ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

24.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очередное заявление Президента РФ по теме авиации http://www.avia.ru/news/?id=1259070214
"Дмитрий Медведев на "Авиастар-СП": Надо перспективные модели создавать"

И что интересно, правильно говорит Президент. Вот только очередной раз возложил всю ответственность за реализацию идей на РЫНОК:

"Медведев пожелал работникам предприятия новых успехов. "Хотелось бы, конечно, чтобы заказ был побольше, но это вопрос рынка", - сказал он. "Но если на таком уровне будете делать, надеюсь, что будете расти", - добавил глава государства, отметив, что предприятие ему понравилось".

Сплошной туризм по местам былой славы. Так и хочется спросить, и кто это такой РЫНОК, который должен за всех руководить? В духе вопроса из анекдота, в котором фигурирует ведомость на зарплату: "И кто это такой - ИТОГО, и почему ему опять больше всех?".

24.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А это менталитет такой. Местечково-временщиковый.
Вспоминается сценка-цитатка из романа Алексея Толстого, когда заспанный боярин проходился по своему двору, где челядь работала, и со словами : "Работайте, работайте! Бога не забывайте!" (И дальше спатаньки ....)

24.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, так он ведь с Ивановым ходил там. Так что все претензии могут быть только к Сергею Борисовичу. Медведев же не будет вмешиваться в дела Иванова.

24.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прокомментирую статью http://www.aviaport.ru/news/2009/11/24/185770.html "Три года, три дивизиона, три вывода". Тем более, что сроки соответствуют поговорке: "Обещанного три года ждут". И чего же мы дождались?
Коснусь той части статьи, которая касается нашей компании:

"Старшим вице-президентом по стратегической и специальной авиации станет недавно назначенный президент ОАО "Туполев" Александр Бобрышев. Ему в подчинение отходят военная тематика "Туполева", ОКБ Бериева, Экспериментальный завод им. Мясищева, а также "ТАВИА" и Казанское авиаобъединение. По мнению В.Прутковского, в процессе формирования бизнес-единицы специальной авиации не возникнет существенных организационных и корпоративных проблем. "В течение года-двух ее формирование будет завершено", - сказал он. Спецификой данной бизнес-единицы станет значительная зависимость от государственного заказа - после завершения строительства на КАПО самолетов Ту-214 для авиакомпании "Трансаэро" других коммерческих эксплуатантов этого лайнера не предвидится, хотя определенная загрузка по этому типу будет существовать, так как государственные заказчики проявляют интерес к спецбортам на базе этого дальнемагистрального лайнера. Ремонт и модернизация самолетов Дальней авиации и ВМФ, например, Ту-160 и Ту-22М3 в Казани и Ту-95МС и Ту-142М в Таганроге, финансируются только по линии Минобороны. И только имеющий коммерческий потенциал самолет-амфибия Бе-200, производство которого переносится в Таганрог, может стать продуктом, востребованным на международном рынке. Правда, пока большинство заказов на Бе-200 продолжают числиться как "потенциальные".

Ну, во-первых, отмечу, что авторы статьи пропустили "сущую мелочь" в тематике - самолеты ДРЛО, как для отечественных ВВС, так и изготавливаемых на экспорт. Заодно пропустили и другие авиационные комплексы. Не упоминается и А-42.

Во-вторых, из статьи следует, что основными итогами 3-х летнего функционирования ОАК стали планы по созданию 3-х бизнес-единиц (средний темп создания - 1 план/год) и финансовое достижение в виде 162 млрд. руб. задолженности. Информация в статье про самолеты может восприниматься в качестве помехи - все заказы по гражданской и военной линиям идут по прямым контрактам с традиционными заказчиками, как это было и до ОАК.

В третьих, можно констатировать, что ни одна из целей, сформулированных при создании ОАК, не достигнута. Более того, сегодня уже никаких целей и не называется, кроме внутренне - организационных. Система стала нейтрально устойчивой, что может быть определено "оптимистическим" лозунгом: "Нас невозможно сбить с пути - нам по фигу, куда идти!".

Если 3-х летний эксперимент дал отрицательный результат, то сколько должно еще пройти времени, чтобы это признать, прекратить его и возвратиться к проблемам авиации?
Авторы статьи, пытаясь подвести некий итог, дали следующую формулировку:

"Первые три года существования ОАК позволяют сделать несколько выводов, отчасти неутешительных, отчасти - оптимистичных".

В "отчасти - оптимистичные" удалось включить "спустя три года корпорации наконец удалось прийти к сбалансированной структуре, когда в двух дивизионах из трех будут лидировать устойчивые компании, а остальные, по сути, примут подчиненное положение".
Но и это "достижение" преувеличено - реально удалось только наметить ПЛАНЫ создания будущей структуры.

Кто еще может найти другие достижения к 3-х летнему юбилею ОАК?

24.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а к чему Вам это? Если судить по новостям, то в Багдаде всё спокойно.

24.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, если вспоминать классику, спокойно бывает не только в Багдаде. Вспомним слова из песни Михаила Ножкина:

"А на кладбище так спокойненько,
Ни врагов, ни друзей не видать,
Всё культурненько, всё пристойненько,
Исключительная благодать.

Мы помним, как в годы, предшествующие созданию ОАК, нам казалось, что мечта создателей гидроавиации становится реальностью. Мы делали сказку былью. Современные самолеты-амфибии Бе-200 в труднейшие годы не только были подняты в воздух, но получили полноправный сертификат типа, начали строиться серийно, были введены в эксплуатацию, приступили к тушению пожаров в Европе.
Потом последовали (с благими намерениями, конечно)реорганизация компаний, изменение собственников, организация ОАК и, перефразируя слова туристической песни:

"Все дивизионы, да дивизионы -
Послать бы их по адресу!"

Три года, три долгих года реорганизаций... А самолеты-то где, Бе-200 где?

25.11.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вот, помнится, ходили слухи про разнос, учинённый Путиным рукодству ОАК на МАКСе. были надежды на подробности... и что-то всё затихло так... вдруг он это, того, готовиться что-то? большая реорганизация видимо

25.11.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Бирюков Андрей:
Раз оргвыводов не последовало, значит - это был ритуальный разнос...

25.11.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Справедливости ради нужно было бы уточнить, что бОльшая часть из тех 162 млрд. руб. задолженности была накопленна задолго до ОАК.

25.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот я и говорю - в Багдаде всё спокойно. Да и есть ещё несколько экземпляров Бе-200, чтобы иноземных гостей удивлять...

25.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вчерашнее "действо" в Ульяновске было весьма показательным и со всеми знакомыми актерами.
Причем каждый актер имел свои личные цели в этой постановке. Пока Шушпанов с Бобрышевым скучали в качестве "мебели", громче всех выступал Федоров с С.Б.Ивановым. Исайкин тоже выступал солистом в общем хоре для выбивания денег ОАКой под Ан-124 (самое смешное, что Ил-476 считайте на этом-же заводе уже "завалили" и самолета не будет даже в 2012г.). Заставили притащить даже отработочный стенд из УКБП для демонстрации светлейшему "прогресса" с Ту-204СМ.
В общем все было призвано продемонстрировать народную радость от грядущего будущего и счастье сегодняшнее под мудрым управлением ОАКи.
Завод судя по всему вчера не работал (тотальная "зона безопасности"). Из цехов практически всех выгнали во время дефиле.
Если Путину на КнААПО или Медведеву на ВАСО показали простой народ в отдалении за оцеплением, для внимания слов поддержки и важности их продукции, то в Ульяновске видимо решили не заморачиваться, да и регламент видимо был очень сжатый - надо было срочно ехать мост открывать и енералов разгонять в Ульяновском губернаторстве.
Короче до транспорта и авиапрома ли ? В общем пусть рынок сам разбирается почему производство при общей незагруженности останется штучным, а эксплуатация потом золотой. Правительству на это глубоко на....ть.

Но полным идиотизмом прозвучало вчера заявлении о возможности совместного производства тяжелых ВТС с американами.
Видимо опыты с совместными программами по С-17 и МКС ничему не учат наше руководство и в частности "филолога-промышленника" СБИ. Маниловщина сплошная ....

25.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да ладно Вам. Ну маниловщина, так что с того? Нет же альтернативной силы в обществе, которая хотела бы и могла изменить ситуацию. Только кухонные разговоры на любезно предоставленной для этого площадке.

25.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:44 Жигалов Дмитрий пишет: "Только кухонные разговоры на любезно предоставленной для этого площадке".

Это верно. Но, вспомним еще раз, что вначале было СЛОВО и учтем, что "кухня" в наше время значительно расширилась с помощью интернета.


25.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, но результат то тот же самый, что и на советской кухне - ППР... Ибо СЛОВО было бесконечно. :о)

25.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз хочу выразить пожелание, чтобы в период очередного намечаемого передела компаний между бизнес-единицами, возглавляемыми руководителями конкретных компаний (налицо, конфликт интересов) не потерялись целые направления авиации. В частности, чтобы, впопыхах, не забыли про самолеты ДРЛО и их значение и сегодняшнее состояние. Привожу конкретный пример.

Достоинства и недостатки применения ВВС РФ в боевых условиях самолетов ДРЛО и описание взаимодействия с истребительной авиацией приведены в статье (http://www.rus-otvet.ru/index.php?newsid=371) «Анализ воздушной обстановки над Осетией и Абхазией небом во время войны 08.08.08»:

«В 5-дневной войне были задействованы как минимум 2 А-50, один из них висел над ЧМ на отдалении от берега примерно на «высоте» Гудауты. Это объяснимо не только паранойей в отношении к Турции, но и тем фактом что хоть А-50 м.б. и зарекомендовал себя неплохо при горном рельефе, западные подступы к Абхазии/Западной Грузии для того ДРЛО который висел над южным районом были недоступны в силу геологии.
Воздушная обстановка с самого начала операции до конца августа была чрезвычайно насыщена и представляла определенные трудности идентификации и опознавания возможных целей противника и ЛА третьих сторон: в зоне ответственности одновременно могли присутвовать до 80 ЛА (гражданские борты с эвакуированными иногосудартв, военные транспортные самолеты, пассажирские рейсы, военная ударная авиация).
Оценка действий самолетов ДРЛО: отметили – относительно высокую эффективность основых бортовых комплексов самолета ДРЛО А-50 в условиях горной местности, удовлетворительная выучка экипажей и операторов, низкая надежность отдельных элементов бортоборудования при длительной эксплуатации, устаревшая и неэффективная система связи с сопровождаемыми и направляемыми бортами, полное несоответствие нормативам технического и специального обслуживания техническим и обслуживающим персоналом на местах временного базирования/переброски.
Для сопровождения ДРЛО были на постоянной основе задействована как минимум пара истребителей. МиГ-31 для эскорта не предоставлялись, но как минимум одна пара МиГ-31 была задействована для патрулирования 11-го августа. Су-27СМ, если верить источнику, также были задействованы над акваторией ЧМ не раньше 11-го авг., сопровождаемые другими истребителями ВВС РФ».

Самолеты ДРЛО А-50 были разработаны ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева». В настоящее время ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» осуществляет по контрактам с МО РФ поддержку в эксплуатации самолетов ДРЛО А-50, проводит ОКР по глубокой модернизации А-50У и ОКР по новому самолету ДРЛО А-100.

В 1997 – 1999 годах по контракту с израильской компанией Elta (100% «дочка» IAI) разработало, изготовило и поставило самолет – носитель АИ под оборудование израильским РЭК с последующей поставкой КНР. С 2004 года – выполняет контракт на поставку трех подобных самолетов для Индии. Ведутся переговоры по поставке Индии дополнительно еще 3-х самолетов по сложившейся с Израилем схеме кооперации.

Как говорится, и слава, и деньги, и опора мощи ВВС - ПВО. Кстати, кодовое наименование А-50 в НАТО - Mainstay - главная поддержка, опора, оплот.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.