ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

30.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странно, что Путин только ССЖ продвигает, а про Бе-200 забыл. Может действительно прав политолог Белковский, что у Путина есть тайный капитал на 20-40 миллиардов долларов, вот его он и отмывает через этот проект. То есть итальянские инвестиции на самом деле Путинские? А то ж как-то странно получается. Один самолёт продвигается очень активно, а другой как будто забыли!?

30.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, если интересно изучить тему "странностей" нашего премьера и Правительства, то рекомендую ознакомиться со статьей "Как Россия потеряла Опель" в Авто-ревю №22 за 2009г.
Это к вопросу об инвестициях, но на сей раз немецких. А сейчас настало время французских.....

30.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:10 AviaAlex3 пишет: "Поэтому можно сколько угодно гордиться своими наработками, но без эффективного и реально серийного производства ваша фирма, как и многие другие, будете бегать с протянутой рукой. Бедные, но гордые".

Так ведь делаем. Процесс организации серийного производства в Таганроге, хоть и со скрипом, движется.

30.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, это хорошо, что в Вас еще столько оптимизма, но что-то мне подсказывает, что на большинство действующих сотрудников ТАНТК это не распространяется ....
Авиационный народец становится чужим на этом празднике жизни! У нас правительство может целые выходные напролет демонстрировать парадную сосредоточенность на ликвидации крушения поезда (хотя все остальное своими руками делали другие), но ни словом не обмолвиться как такое могло произойти повторно и кто виноват!
С таким подходом дай бог Вам с запуском малой серии управиться к 2025г ......

30.11.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаАлекс пишет:
"Опыт это конечно хорошо, но сегодня все специалисты старой школы пусть и с новым опытом и знаниями в сегодняшней жизни НИКОМУ НЕ НУЖНЫ".

Я как раз специалист старой школы. И, Вы будете смеяться, оказался нужён :(

Когда-то, до 1991 г., я занимался системой дистанционного управления корабелками. И сегодня оказался единственным, кто на нашей фабрике что-то помнит о них. Те, кто вёл эту тему, не выдержали нашего дурдома и уволились. И я оказался очень нужён - нужно срочно делать ремонтную документацию (срок - вчера).

Что касается ППО, то можете представить, что из этого получится, если я в жизни не написал не одних технических условий, а всё больше занимался сопровождением испытаний. При этом у меня в секторе кроме меня ещё 2 (два) человека. И занимаемся мы и Бе-200, и А-42.

Слабое утешение, что дурдом не только у нас :(

Вот только хватит ли здоровья потом самим же по нашей же документации предъявлять изделия заказчику.

01.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.11.2009 AviaAlex3 пишет: "Авиационный народец становится чужим на этом празднике жизни!"

Ну, это уж совсем похоронные настроения! Можно было понять, когда Вы писали про ненужность всех специалистов старой школы, как ни странно, даже с новыми знаниями. После этого, в Ваших выступлениях ожидалось типично оптимистическое: "Здравствуй племя, младое, незнакомое!". Но мы дождались только пессимистическое про "авиационный народец". Уныние, наш друг, - страшный грех!
На самом деле, еще огонь горит или, хотя бы, тлеет. Интересно, другое. Существующая в авиапроме (жизни вокруг) ситуация напоминает о миниатюре, читаемой в свое время Аркадием Райкиным: "Давайте снизим потребности, и всем будет хорошо".
У меня такое впечатление, что заказчики (военные, гражданские и даже, инозаказчики) адаптировались к снижающимся возможностям исполнителей. Проекты новых самолетов делаются наскоро и в ограниченных объемах, сроки поставок срываются, качество продукции (документации) снижается, но, похоже, никого это сильно не тревожит. Главное, что ведь что-то делается - уже хорошо. А улучшать, как говорил герой миниатюры Райкина, можно до бесконечности.
И, если Япония, затем соседние азиатские страны и, наконец, Китай продемонстрировали миру резкое улучшение качества производимых товаров, то Россия, по крайней мере в нашей сфере, явно продвигает вперед идею, что российское - значит, некачественное, ненадежное, необслуживаемое и т.д. Китайцы начинают теснить российские компании с обслуживанием поставленных Россией истребителей.
Для процесса деградации, действительно, не нужны специалисты ни старой школы, ни новой, даже, если таковая имеется.
Но мне кажется, что на пути вниз, в отличие от пути совершенствования качества, есть пределы и барьеры. Один из барьеров - получение сертификатов типа в EASA или FAA. Легко - не получается. И без специалистов здесь не обойтись. Возможно, что столкновение с этим барьером для энергично продвигаемого Суперджета-100 породит отраженную волну, создающую потребность в улучшении процессов создания АТ и специалистах.

01.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.11.2009 Валерий Попов пишет: "Я уточнил. В европейской практике сертификации, расчет общей прочности фюзеляжа в случае приводнения считается приемлемым методом установления соответствия требованиям п.801".

Что Вы подразумеваете под определением "расчет общей прочности фюзеляжа в случае приводнения"? На какие нагрузки?

01.12.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, проблемы кадров и целевой программы их подготовки не могут быть оторваны от реальной жизни и общего тренда движения в стране. И проблема не только в авиапроме.
К нам в аэропорт сегодня приходят совершенно неподготовленные люди! Тут не до романтики вообще....
Если цель была добиться дебилизации общества и дальнейший развал, то да, цель почти достигнута.
Иначе как можно объяснить, что выпускник "с корочками" МГТУ ГА умудряется находить на самолете такое мудреное устройство как "центросамолет" (!), вместо центроплана ?!! Про трудолюбие и вдумчивость вообще говорить нечего по причине практически их полного отсутствия. Главное - не утруждаться (есть прямые инструкции в руководствах под западную технику или другие специалисты), а значит он уже "специалист" ого-го и давай ему большую зарплату, хотя большую часть рабочего времени идет перезвон с девочками. А потом нытье про тяжелую жизнь авиатехника или инженера.
Понятно, что молодость есть молодость и это их счастье, но о безопасности полетов кто будет думать головой и руками?
И какой-такой "отраженной волны" и от кого можно потом ожидать?
Проблема не частная, а СИСТЕМНАЯ. В масштабах страны исчезает само понятие самоуважения и уважения к тому, что ты делаешь, а не зарплаты ради.

01.12.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я имел ввиду расчет фюзеляжа на прочность при изгибе в вертикальной плоскости вследствие нагружения гидродинамическими нагрузками при посадке на воду.
Эти нагрузки, кстати, сравнительно невелики и основную проблему обычно представляют местные нагрузки.

01.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:53 Валерий Попов пишет: Я имел ввиду расчет фюзеляжа на прочность при изгибе в вертикальной плоскости вследствие нагружения гидродинамическими нагрузками при посадке на воду.
Эти нагрузки, кстати, сравнительно невелики и основную проблему обычно представляют местные нагрузки".


В АП-25 и FAR-25 для расчета значений перегрузки от воды в п. 25.527 приведены формулы для двух случаев:
1) посадка на редан;
2) посадка на нос и корму.
Условия посадки разъясняются в п. 25.529.
Ссылки на эти пункты содержатся в п. 25.521, описывающем общие требования к нагрузкам от воды.
Но все эти требования распространяются на гиросамолеты и самолеты-амфибии.
В европейских нормах JAR-25, CS-25 вышеуказанные пункты требований отсутствуют.

Я утверждал в своей статье и продолжаю утверждать, что вследствие отсутствия требований к нагрузкам от воды, воздействующим на фюзеляж обычного самолета при аврийной посадке на воду, ни соответствующих расчетов, ни испытаний, подтверждающих целостность фюзеляжа, не проводится.
Пассажирам и экипажу самолета, готовящегося к аварийной посадке на воду, остается молиться и надеяться на чудо, подобное "гудзонскому". Они должны знать, что, если самолет и не будет разрушен и останется на плаву, то у них останутся в лучшем случае считанные минуты, чтобы из него выбраться и оказаться в воде.

Валерий, Вы пытаетесь оспаривать эти положения, уверяя, что кто-то, что-то предусматривает для обычных самолетов, и даже уверяете, что и нагрузки, дескать, сравнительно небольшие. Тогда поясните:

1. Каким документом задаются гидродинамические нагрузки фюзеляжа при посадке самолета на воду?
2. Исходя из чего Вы делаете вывод, что "эти нагрузки сравнительно невелики"?

01.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, когда ты работаешь в шарашкиной конторе, то и сам будешь шарашить, а не работать. Престижа у компании значит нет, не тот размер, не тот интерес общества к такой работе. Летают только бюрократы нынче частенько, простые люди летают только в Египет раз в год.

01.12.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гидродинамические нагрузки могут рассчтываться по FAR-25, ЕНЛГС, Mil Std. Европейцы могут использовать иные методики, не описанные в нормах.
Нагрузки сравнительно невелики, поскольку вертикальная скорость снижения для случая посадки на воду, насколько я знаю, не нормируется. Результаты расчетов я видел.
Картинку с примером испытываемой модели, к сожалению, вставить не могу.
Наконец, я не утверждаю, что посадка на воду это нормальный, абсолютно безопасный режим. Я хотел заметить, что существует определенный объем мероприятий по обоснованию соответствия п 801, включающий в себя и обоснование прочности при приводнении. Во всяком случае, я могу назвать несколько типов, для которых эти работы проводились. Например, в случае А-300 испытывалась специальная модель с целью определения общих и местных нагрузок.

01.12.2009 ryzh пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину

Уважаемый Александр Васильевич, полностью с Вами согласен, что проблема не только в том, чтобы произвести впечатление на чиновников. Но, к сожалению, желание или необходимость произвести впечатление тоже вовсю имеет место быть, не мне Вам это рассказывать.
Мне как-то показывали один документ, куда планировалось вписать реальную стоимость одного проекта. Совсем не запредельная сумма была, кстати, и очень нужная на тот момент. Однако решили не вписывать. На мой вопрос "почему?" пояснили - "нас и так критикуют, если мы еще и денег попросим сколько нужно, получим по голове".
На мой взгляд, это странная логика: не обозначить сразу цену вопроса, не выставить реальные сроки, а назвать стоимость только части работ и срок в два раза меньше действительного. А потом корректировать, оправдываться, просить еще денег... Тем не менее, такая практика имеет место быть.

01.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:42 Валерий Попов пишет: "Гидродинамические нагрузки могут рассчтываться по FAR-25, ЕНЛГС, Mil Std. Европейцы могут использовать иные методики, не описанные в нормах.
Нагрузки сравнительно невелики, поскольку вертикальная скорость снижения для случая посадки на воду, насколько я знаю, не нормируется. Результаты расчетов я видел".

Не могу согласиться с Вашими вольными рассуждениями в вопросах, касающихся авиационной безопасности. В авиации не используются расчеты и испытания, не описанные в нормативных документах. Никакие европейские конструкторы не выполняют рассчетов нагрузок от воды по НЛГС или Mil Std. Не пользуются они расчетами и по FAR-25, хотя бы потому, что конструкция самолета, предназначенного для безопасной посадки на воду требует придания днищу специальной формы (килеватости и т.п.), и в формулы входят параметры форм. Расчетные случаи принимают во внимание наличи волнения на море, поэтому рассматриваются различные случаи касания водной поверхности. И это только часть особенностей посадки на воду.

Еще раз хочу довести до сведения всех, участвующих в перелетах над водными пространствами, что при проектировании воздушных судов вполне сознательно игнорируются требования соответствия конструкции нагрузкам от воды, содержащимся в тех же нормах (АП-25 и FAR-25) или игнорируемых (CS-25), но отнесенных исключительно к гидросамолетам.
Это случай превалирования денег над безопасностью.

01.12.2009 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич!
1. Я никоим образом не сомневаюсь в том, что Вы лучше меня разбираетесь в вопросах расчета нагрузок при посадке на воду.
2. Я не обсуждаю вопросы безопасности "в целом". Я говорю только о вопросе обеспечения прочности, который является не более, чем одним из аспектов вопроса безопасности.
Но я не могу согласиться с Вами по следующим вопросам:
1. "В авиации не используются расчеты и испытания, не описанные в нормативных документах".
Но нормативные доументы не только FAR и CS. Это также AC, AMC, NPA. Соответственно, EASA легко выставляет дополнительные требования в своих CRI и CAI на основании проектов требований. В частности, это касается требований по продолжительной разбаланировке и отрвыву лопатки двигателя (АС25-24 и NPA25C-305) хотя в АП и FAR этих требований нет. Политику JAA по этому вопросу я и выяснял. Требования не предъявляются, но рассматриваются в качестве приемлемого метода определения соответствия.
2. "При проектировании воздушных судов вполне сознательно игнорируются требования соответствия конструкции нагрузкам от воды".
Примеры расчетов и моделей у меня есть. Примеры доработок фюзеляжей самолетов по условиям посадки на воду тоже существуют. Я не могу утверждать, что модели ВСЕХ самолетов, сертифицированных по CS-25 и JAR-25, испытывались на случай аварийного приводнения. Нет возможности утверждать, что применяемые методы полностью рациональны (как я писал, европейцы используют метод расчета нагрузок, отличный от FAR или MilStd и тем более ЕНЛГС, нет нормированных требований по нагрузкам при приводнении). Но также нельзя утверждать, что этот вопрос полностью игнорируется производителями и властями. В конце концов в ЦАГИ есть отчет FAA 2004 г. "Water Proof Flight OPS, FSF, 2004". Там рассматриваются все аспекты, не только вопросы прочности.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.