ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

02.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерию Попову

Я вовсе не собирался, демонстрировать, кто лучше владеет предметом спора в довольно специфической области знаний. По роду своей работы мне приходится каждодневно иметь дело и с нормативной документацией по вопросам сертификации, и с конкретными экспертами АР МАК и EASA, стараясь доказать, что типовая конструкция самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е полностью соответствует требованиям сертификационных базисов.
Я вступил в спор из-за очевидной для меня некорректной точки зрения некоторых участников дискуссии, из которых один Вы продолжаете отстаивать заблуждения (разумеется, с моей точки зрения), которые я пытался развеять в своей статье "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/.../news/2009/07/06/176254.html.

С моей точки зрения, заблуждения порождаются насаждаемыми мифами:

Миф 1 - Авиационный транспорт самый безопасный вид транспорта.
Я привел данные, что все зависит от критериев оценки.

Миф 2 - Требования норм раздела "Аварийное приводнение" п. 25.801 (b):

(b) Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет"

означает, что действительно при проектировании самолетов принимаются все практически осуществимые меры, чтобы, прежде всего, снизить вероятность разрушения конструкции самолета при контакте с водой.

Я показал, что это не так. Что благодаря туманной формулировке "совместимые с общими характеристиками самолета", доказанные методы проектирования безопасного с точки зрения посадки на воду не применяются к обычным самолетам. Проработанный ТАНТК вариант сухопутного самолета на базе самолета-амфибии Бе-200 показывает, что внедрение мер безопасности приводит к потере около единицы аэродинамического качества.
Я не настаиваю, на обязательном внедрении в конструкции авиалайнеров элементов, позволяющих выдерживать нагрузки от воды, но считаю, что об их отсутствии должно быть известно общественности.
Подобно тому, как людям, приобретающим квартиры на верхних этажах высоток, должно быть известно об отсутствии реальных средств для их спасения в случае пожара.

В любом случае, я думаю, что наша с Вами дискуссия приоткрывает для других участников сложность процессов сертификации самолетов. А это может быть интересно.



02.12.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Азиатско-Тихоокеанский регион и Юго-Восточная Азия - это обилие островов и морских акваторий. Казалось бы, именно наши корабли, катера и уникальные самолеты-амфибии должны быть здесь самыми востребованными".
http://www.rg.ru/2009/12/03/vistavka.html
- А так хорошо начиналось...

03.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.12.2009 Ильдус пишет: "Казалось бы, именно наши корабли, катера и уникальные самолеты-амфибии должны быть здесь самыми востребованными".
http://www.rg.ru/2009/12/03/vistavka.html
- А так хорошо начиналось..."

Ильдус, Вы отметили характерный момент нашей жизни: "хорошо начиналось". И Бе-200 в свое время произвел фурор, и вызвал большой интерес на выставке в Малайзии - в "своем, родном" для применения регионе.
Запускать двигатель нашей экономики еще получается. И с большой помпой. Но поддержать работу и довести дело до конца... Похоже, такая цель даже не ставится. И с самого начала любого проекта, денежный поток (горючее для поддержания работы) начинает утекать в неизвестном (или хорошо известном определенному контингенту) направлении. Сам по себе процесс нормальной работы не поддерживается. С самого начала требуется "ручное управление" http://www.avia.ru/press/15351/:

"премьер небрежно бросил сопровождавшему его директору предприятия Дмитрию Пахомову:

- Дошли до вас 2 млрд? - речь шла о деньгах, которые полагались "Энергомашу" от государства в качестве госпомощи: в декабре прошлого года он вошел в список 295 стратегически важных производств.
- Нет, не дошли, - ошарашил Пахомов.
- Что значит не дошли? - изумился Путин.
Все это было похоже либо на большой конфуз, либо на мастерски исполненную заготовку - одно из двух.
- Знаете, эти деньги у нас сейчас находятся, - заметил стоявший тут же глава Роскосмоса Анатолий Перминов и принялся сбивчиво жаловаться на некие бюрократические препоны.
- До конца недели чтобы деньги были! - отрезал Путин.
- Есть! - мгновенно отреагировал Перминов.

Таким образом, деньги, не успевшие дойти за 11 месяцев и зависшие где-то в Роскосмосе, появятся теперь за четыре дня".

Отметим,что Премьер не выразил ни негодования процессом прокручивания денег чиновниками, ни продемонстрировал принятия каких-либо мер по прсечению подобного. Тем самым, он в очередной раз, фактически, одобрил действия своих подчиненных. И еще раз продемонстрировал, что любой проект может быть продвинут вперед только им самим. И стало ясно, что ничего хорошего ожидать нельзя, если премьер не задержится на предприятии, для дальнейшего проталкивания денег, которые должны поступить на счет предприятия, в направлении конкретных исполнителей и соисполнителей.
Вот такой оригинальный рынок с ручным управлением построен в России.

03.12.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05:43 Явкин Александр пишет:
"Отметим,что Премьер не выразил ни негодования процессом прокручивания денег чиновниками, ни продемонстрировал принятия каких-либо мер по прсечению подобного. Тем самым, он в очередной раз, фактически, одобрил действия своих подчиненных. И еще раз продемонстрировал, что любой проект может быть продвинут вперед только им самим. И стало ясно, что ничего хорошего ожидать нельзя, если премьер не задержится на предприятии, для дальнейшего проталкивания денег, которые должны поступить на счет предприятия, в направлении конкретных исполнителей и соисполнителей.
Вот такой оригинальный рынок с ручным управлением построен в России."

Александр, помните, на этой ветке, короткий дискусс о "гуманитратиях" и "технократах"? :) В данном случае, "технократ" непременно стал бы и искать (или дал бы указание найти) системную причину "зависания" денег и устранить ее. Гуманитарии не мыслят такими категориями. Они их просто не понимают. Правда, некоторые научились имитировать соответствующие звуки...

03.12.2009 Belavia пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.12.2009 Явкин Александр пишет: приходится каждодневно иметь дело и с нормативной документацией по вопросам сертификации, и с конкретными экспертами АР МАК и EASA

Не подскажите, кто со стороны РФ занимается междунадородной сертификацией ВС? Какой-то конкретный институт / орган / человек "один за всех", или каждый сам за себя?

03.12.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:47 Belavia пишет:"... Не подскажите, кто со стороны РФ занимается междунадородной сертификацией ВС? Какой-то конкретный институт / орган / человек "один за всех", или каждый сам за себя?..."

- Глядя на то, что творится в отрасли, не удивлюсь что "каждый против всех"....

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не спугни, Андрей! Вдруг скажут. Будем знать, какой у нас АР МАК. ("армяк")

Помнишь, как в известном анекдоте про Насреддина, который уговаривал сына, обнаружившего вора в их доме не поднимать шума: "Вдруг он найдёт чего-нибудь! Тогда-то мы набросимся и отнимем".

03.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:47 Belavia пишет: "Не подскажите, кто со стороны РФ занимается междунадородной сертификацией ВС? Какой-то конкретный институт / орган / человек "один за всех", или каждый сам за себя?"

В соответствии с решениями Чикагской конференцией 1944 года, приведшей к созданию Международной организации гражданской авиации (ИКАО), за сертификацию воздушных судов несет ответственность государство под юрисдикцией которого находится конструкторская организация - разработчик.
Сертификационные власти иностранного государства не должны повторять весь процесс сертификации. они производят по соглашению с сертификационными властями государства - разработчика воздушного судна процесс валидации (признания) сертификата типа, выданного национальной сертификационной властью.
Удачным примером для пояснения вышесказанного являются процессы параллельной сертификации/валидации самолетов Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е.
Таким образом, за сертификацию типа самолета в любом случае отвечает национальный авиационный регистр: сам или по соглашению с иностранными сертификационными властями.

04.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не все так мрачно в авиационном мире. Жизнь идет вперед и приносит очередные победы. Наряду с выполнением контракта по самолетам ДРЛО для Индии, выполняются работы по модернизации систем вооружения для российских ВВС http://vpk.name/news/... ksov_radiolokacionnogo_dozora_i_navedeniya_a50.html "ТАНТК совместно с концерном радиостроения "Вега" продолжает работы по модернизации авиакомплексов радиолокационного дозора и наведения А-50":

"26 ноября 2009 г. Главнокомандующий ВВС генерал-полковник А.Н. Зелин подписал Акт Государственных совместных испытаний авиационного комплекса РЛДН А-50У, созданного в рамках модернизации самолета А-50 и продления сроков его службы.
Основной упор в модернизации сделан на переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса. Это позволило существенно снизить общий вес комплекса и облегчить самолет. Как следствие, появилась возможность брать на борт больше топлива при том же взлетном весе машины. Соответственно, увеличились дальность полета и время выполнения боевой задачи на заданном рубеже. Взлетно-посадочные характеристики, устойчивость и управляемость А-50У осталась без изменений".

Рынок самолетов ДРЛО расширяется, и это привлекает новых конкурентов http://vpk.name/news/... "IAI и EADS обсуждают возможность создания самолета ДРЛО на базе А320":

"На первом этапе подразделение Military Aircraft концерна EADS отвергло это предложение, но теперь ситуация поменялась.
IAI и EADS считают, что объем рынка таких самолетов в ближайшие пять лет превысит $10 млрд, причем самолеты на базе А320 смогут занять 30-40% этого рынка".





05.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а на какой элементной базе создаётся авионика А-50? Откуда чипы? Не ВЕГА же их сама производит?

05.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:34 Жигалов Дмитрий пишет: "а на какой элементной базе создаётся авионика А-50? Откуда чипы? Не ВЕГА же их сама производит?"

Конечно же, смешанная - наша и не наша. Впрочем, как во всем мире. Вопрос пропорций - отдельный вопрос.
Главное, мы все еще живы, и надо думать о позитивном. Вчера и сегодня Бе-200ЧС-Е летает по программе оценки англоязычной кабины (в эту программу включены и другие изменения, вызванные требованиями EASA) российскими сертификацционными центрами. Несколько парадоксальная ситуация - сначала англоязычная кабина получила положительную оценку экспертов EASA (кстати, экипажа, состоявшего из англичан), но теперь предстоит закрытие всех вопросов российскими сертификационными властями.
Но такова процедура сертификации иностранных воздушных судов. EASA выдает сертификат типа в процессе валидации (признания) сертификата типа, выданного АР МАК.
Приятно слышать положительные отзывы летчиков о работе оборудования, систем индикации и сигнализации. Жаль, что из-за преусловутой экономии, оборачивающейся большими потерями, в подобных полетах не участвуют летчики МЧС. Они бы были приятно поражены.
Но, к сожалению, мыслить прорывами и одним днем - наша (и я имею в виду не только нашу компанию) самая устойчивая традиция.


05.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А это деление наша и не наша не проходит, случайно, по той же линии - современная и устаревшая?
Потому что этот "переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса. Это позволило существенно снизить общий вес комплекса и облегчить самолет" - вряд ли проходил за счёт отечественной элементной базы, а ведь весовая отдача в самолётах один из главных факторов эффективности. А вопрос новой элементной базы сегодня связан уже с нанотехнологиями (менее 100 нм).

Хотя в то же время соглашусь с Вами в том, что русский максимализм здесь играет с нами злую шутку и внимание к основным процессам у политического или корпоративного руководства весьма слабоват. А ведь "прорыв" должен осуществляться по всей цепочке жизненного цикла изделия.

05.12.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

По принципу "своя рубашка ближе к телу" нас больше беспокоят проблемы с наличием базовых самолетов для переоборудование в самолеты-носители ДРЛО. Если так дальше пойдет, то, может быть, нам стоит закупить те же А-320. Китайцы на заморачиваются с подобными проблемами и воспроизводят разработанный нами самолет, используя купленные в Узбекистане транспортные Ил-76.
Смутные времена требуют творческих подходов для поиска выходов из тупиковых ситуаций. Хотя, конечно, было бы лучше, если бы наверху появился, наконец-то, комплексный, рассчитанный на достаточно долгий период, подход.

05.12.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
«Смутные времена требуют творческих подходов для поиска выходов из тупиковых ситуаций. Хотя, конечно, было бы лучше, если бы наверху появился, наконец-то, комплексный, рассчитанный на достаточно долгий период, подход».

Недавно то ли Медведев, то ли Путин, говорил, что создание госкорпораций — это попытка собрать осколки некогда целостного механизма. Но на примере авиапрома видно, что делается попытка сделать из мелких осколков крупные и не более того. Причём Путин в своём общении с народом мельком сказал, что с авиапрома можно брать пример.

Юрий здесь писал, что к власти пришли гуманитарии, которые просто не способны на системный анализ. И хорошего ждать не призходится.

Мне кажется всё гораздо хуже. К власти на разных уровнях пришли шулеры и специалисты, хорошо знающие, где лизнуть, где тявкнуть.

И контролирующие институты не позволят ни каких творческих подходов. Любое творчество плохо контролируемо и не предсказуемо. Так можно и погореть ни за грош.

05.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Творчество нельзя контролировать, им нужно управлять и соучаствовать в творчестве. Но это уже не для "психологии шлагбаума"...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.