ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

04.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:49 Бирюков Андрей пишет:
"а знаете, Юрий, видимо в этом есть какой-то большой тренировочный смысл..."
В армии - да. Но не на производстве. Основное назначение армии - воевать с врагами. Но война - дело редкостное, поэтому вояки всю дорогу токмо готовятся к ней, т.е. тренируются. На производстве "война" идет все время и стрелять "холостыми" за ради тренировки - расточительство. ИМХО.

04.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

согласен. я именно армию имел ввиду.
кстати, некоторые время назад поднимался на ветке вопрос о целесообразности ЦКБ. Вы, кажется, не видели резона. по-прежнему придерживаетесь этого мнения?

04.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:08 Бирюков Андрей пишет:
"кстати, некоторые время назад поднимался на ветке вопрос о целесообразности ЦКБ. Вы, кажется, не видели резона. по-прежнему придерживаетесь этого мнения?"
Да, по-прежнему резона не вижу. Хотя "не вижу резона" - еще не означает отсутствие такового... :)
Вот мои аргументы:
1. Неубиенным резоном для объединения мог бы быть тот самый пресловутый синергетический эффект. Но - где он тут, при такой разношерстности тематических направлений? Чем, а главное - как часто конструктор фронтовой авиации будет помогать конструктору коммерческой или специальной авиации? Делиться опытом и наработками можно и на ежегодных конференциях в рамках корпорации. Или ad-hoc - по мере необходимости. Для этого совсем не обязательно каждый день сидеть в общем конструкторском зале или получать зарплату в общей кассе (условно говоря)...
2. Вторым аргументом "за" могло бы стать необходимость оперативно перебрасывать людей с темы на тему за для максимально полной заргузки личного состава работой. Чтоб одни не простаивали, а другие не перенапрягались. Но опять же - насколько реально сегодня достижение "универсальности" конструкторов? Людей, вообще-то, даже в рамках одного тематического направления с проекта на проект перебрасывать не рекомендуется. Если инженер въехал в тему и понимает контекст, лучше его не вынимать оттуда, а дать другое задание в том же проекте. 3. Ну третьим аргументом может быть - сокращение всяческих административных и прочих накладных затрат. Но ведь опыт показывает, что в результате объединения разнородных направлений, управленческая структура не только не скоращается, а наоборот - разрастается! Поскольку универсальных спецов-руководителей, одинаково соображающих во всех направлениях нет, то всех старых командиров оставят на своих местах и взгромоздят над ними новых высокопоставленных администраторов, от которых уже не будет требоваться одинаково разбираться во всем. Ну и зачем они такие нужны?
4. Даже если наверху СуперЦКБ окажется квалифицированный руководитель-выходец из какого-то конкретного направления, где гарантия, что он не станет покровительствовать тому направлению, из которого вышел, и гнобить другие? При распределении бюджета ЦКБ по подразделениям.
5. Гораздо плодотворнее выглядит не горизонтальная интеграция (ЦКБ - по разным тематическим направлениям), а вертикальная - когда объединяются КБ с заводами и центрами послепродажного сервиса в рамках отдельных тематических направлений. Ей-бо, одним местом чую, толку больше будет! Горизонтальная интеграция полезна, когда Вы производите подшипники или метизы ДЛЯ ВСЕХ. А ЦКБ что будет производить ДЛЯ ВСЕХ?

05.01.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
"насколько реально сегодня достижение "универсальности" конструкторов? Людей, вообще-то, даже в рамках одного тематического направления с проекта на проект перебрасывать не рекомендуется. Если инженер въехал в тему и понимает контекст, лучше его не вынимать оттуда, а дать другое задание в том же проекте".

Лично мне, что бы въехать из военной тематики в гражданскую понадобилось больше года. Но проект состоит, условно, из трёх стадий:
- разговоры, прикидки ( может этим и закончиться; много людей не надо);
- разработка рабочей документации, наземные испытания, лётные испытания (требуется не маленькое количество людей);
- пожизненное сопровождение (людей требуется меньше и с другим опытом)

Так что я ЗА второй аргумент, но без слова "оперативно".

Другое дело, что если объединить гражданских Илюшенцев с гражданскими Туполевцами, да добавить туда гражданских Суховцев - думаю немало времени уйдёт на улаживание конфликтов. Тут в пределах одного предприятия народ неохотно переходит из отдела в отдел. Да и нет чисто гражданских самолётчиков и чисто военных (сужу по Бериеву и Сухому)

Возвращаемся к подобию МАП - и горизонтальная интеграция (было в пределах КБ, например Туполева, или наше приборное КБ, входившее в 4-ый главк и работавшее на все самолётные КБ) и вертикальная вплоть до ВУЗов.

05.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, всё собираюсь написать убедительные и наглядные доводу в пользу ЦКБ, хотя эта идея у меня эволюционировала.
да всё затягивается это дело.

вот для начала хочу предложить Вам подумать каким бы был и мог ли быть вообще Ту-160 не будь до него Ту-144.
И ясно, что ценны не только наработки учёных (из ЦАГИ, ЦИАМ и т.д.), но и опыт ОКБ по их применению на реальном проекте. Один гражданский, другой военный. А задача по сути общая – максимальная дальность при сверхзвуковой скорости.
Для сравнения можно привести опыт американцев, которые довольно быстро выключились из гонки по СПС (потому что их проект сразу на 300 пассажиров, с изменяемой стреловидностью крыла и титановой конструкцией был непомерно дорог и авантюристичен), а «Валькирия» не дошла до серии и не позволила отработать заложенные решения (во многом по тем же причинам). В итоге их «аналог» Ту-160-го – В-1b «Lancer» отстал очень сильно.

этот пример с Туполевым показывает то, что знают многие конструктора, и Александр Васильевич об этом писал:
военные и гражданские программы взаимно дополняют и обогащают друг друга.
И пассажирский лайнер и истребитель – самолёт, они используют один и тот же принцип для движения, шасси и полосу для взлёта и посадки, для тех и других актуальны задачи максимального облегчения конструкции при заданной прочности, высоких аэродинамических характеристик, управляемости, надёжного и по возможности лёгкого БРЭО. Да, они отличаются по скоростям, высотам полётов и активности маневрирования (пересекаясь в значительной мере), но больше по самой философии создания: для военных важнее всего удельные характеристики, когда для гражданских экономические и безопасностные. При том, что высокие удельные также приветствуются и в гражданских (ради той же экономики), а экономические в военных. Особенно актуально это взаимодействие при отработке систем большой степени новизны, оборудования на новых (для данной деятельности) физических принципах. Например, когда авиация стала реактивной и реактивные двигатели не отличались надёжностью, их применение сначала отработали на бомбардировщиках, а потом они пошли в гражданскую и военно-транспортную авиацию. И также ЭДСУ. Такой подход хорош для любых новых систем небольшой надёжности.
не так давно читал статью, где, если не ошибаюсь, генконструктор «Сатурна» писал о «реконверсии» - после развала союза активно развивались ГТУ, где удалось достичь больших ресурсов (более 10000 часов на память), а теперь эти же технологии можно применить к военным двигателям нового поколения, обеспечив ресурс 2000 часов (межремонтный, кажется). Это частое явление в различных областях техники – когда военные программы с их упором на удельные показатели и заниженными требованиями по коммерческой эффективности НИОКРов позволяют нарабатывать технологии, затем успешно применяемые и в гражданских целях.
И это пока только о разработке. Ещё такое объединение придаёт большей финансовой стабильности: с гражданскими программами туго, зато военных заказов хватает или наоборот – работает ээфект масштаба.

так что я всё же считаю, что есть весомые резоны, и приходятся они на Ваши пп.2 и в значительной мере 1.
по поводу п.2 есть весьма общее наблюдение, согласно которому для ведения эффективной деятельности при изменяющихся условиях на поле этой самой деятельности, можно говорить эффективной игры (шахматы как пример) нужно чтобы количество фигур на доске (в нашем случае проекты ЛА - это фигуры в игре с конкурентами) было не слишком маленьким, ибо тогда нечем комбинировать, и не слишком большим, чтобы мозг стратега был в состоянии оперировать ситуацией.
Под словом проект здесь понимается весь жизненный цикл типа ЛА : разработка, испытания, производство, поддержка в эксплуатации.
важно не просто количество проектов, а жизнеспособных проектов в активной фазе, т.е. приносящих средства для продолжения деятельности их создателей.
Если таковых всего один – фирма-разработчик оказывается сильно зависимым от него. Из теории вероятностей известно, что чем больше случайных величин складывается, тем меньше относительный разброс значений суммы. т.е. больше проектов означает более устойчивое положение на рынке.
Как это работает можно проследить на практике. В Союзе несмотря на многочисленность КБ, всем хватало проектов, да ещё МАП раздавал их таким образом чтобы всех обеспечить работой, и финансирование было в порядке. В 90-х ситуация резко изменилась: МАП не стало, и появился рынок. Финансирование военных программ уменьшилось, а сам подход со стороны гос-ва сильно не изменился. Пассажирские перевозки резко упали, парк «Аэрофлота» оказался избыточным, иностранные А\К тоже не торопились приобретать наши самолёты (причины досконально не назову, можно поразбираться), а после у них на западе появились очень неудобные для нас требования по шумам и эмиссии, ну и т.д.
что в итоге? из активных проектов было:
у Микояна – МиГ-31 и МиГ-29 – многочисленные и серьёзные машины, но поддержание парка наших военных больших денег принести не могло. из нового был МиГ-42, который в итоге закрыли. Некоторый экспорт 29-х давал средства на их же модернизацию. не отрицаю проблем с качеством управления. МиГ жив, но в плохом состоянии.
У Сухого – Су-24, 25, 27 в войсках, про деньги см. выше. У 27-х оказался отличный экспортный потенциал, во многом благодаря лично М. П. Симонову, в результате вполне живое производство позволило сохранить конструкторский коллектив и двигаться в будущее, выиграли тендер на ПАКФА. Пожалуй, Сухой – самое живое из наших КБ.
У Яковлева – ограниченный парк региональных лайнеров Як-40/42, весьма прожорливых и невостребованных. Невостребованный (в родном МО) Як-141, проданный Локхиду. По состоянию год так на 2005(до ОАК) КБ в самом плачевном состоянии из всех. В 90-е как-то умудрились родить отличный Як-130, но производство всё откладывалось. Ну ещё самолётики типа Як-18Т и Як-55М - стоит ли о них?
У Туполева – обширнейшие парки Ту-134 и 154 разных модификаций, думается с их эксплуатации что-то текло в казну разработчиков. Как со стратегов Ту-22М3, 95 и уже производившегося 160 – затрудняюсь сказать. Вышел на испытания 204-й. видимо, была и господдержка под очень узнаваемый Туполевский брэнд. Занимались 204-м и модификациями, дотягивая до мировых стандартов в наших трудных условиях, создали 334, прорабатывали 330 и 444, 324/414. на начало нового века КБ смотрелось волне достойно.
У Ильюшина - большой парк Ил-76 и модификаций в ВТА и не только, сколько-то 86-х, близкий к завершению 96-й, работы по 114-му. Они сосредоточились на 96-м, и в общем-то получился достойный самолёт своего класса, старательно лишаемый рынка. Как-то живы благодаря спецбортам для Президента.
У Антонова – летало много стареньких уже Ан-12 в ВТА, Ан-24/26, сколько-то Ан-22, производство 124-х, работы над 70-м. они во-время сориентировались (заслуга Балабуева) и создали Ан140 и «Авиалинии Антонова», став эксплуатантом своих 124-х, на перевозки которыми есть спрос. Ан-70 скорее мёртв, чем жив по политическим причинам. Развитие 140-х застопорилось, продолжается производство 74-х. сертифицировали 148-й. на начало нового века не блестяще, но с правом на надежду. По моим впечатлениям, ситуация стала ухудшается последние несколько лет. Ближе всего их положение к Туполевцам.
У Бериева и Мясищева почти всегда трудности, нет больших парков в эксплуатации. И то, что Бериевцы в это время создали Бе-200 – честь и хвала.

Не возникло ощущения что будь у каждого игрока не 1-2 живых проекта, а штук 5 – было бы куда стабильнее?



для лучшего понимания возможных синергетических эффектов следует покопаться в структуре КБ. об этом чуть позже.

05.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Бирюков Андрей:
Прочитал Вашу аргументацию и не могу отделаться от ощущения, что Вы пытаетесь "подвести теоретические обоснования" под уже готовую идею ЦКБ. Т.е. впереди - интуитивное желание сделать это, а за ним - поиск аргументов. Мне кажется лучше было бы наоборот: сначала - самой жизнью выдвинутые мотивы или проблемы, а уж потом - решение... Ну не срабатывают "на мне", как на "подопытом кролике", Ваши аргументы. Ну убеждают. Попробуйте исчерпывающе и по возможности кратко сформулировать КЛЮЧЕВУЮ ПРОБЛЕМУ, решением которой само собой напрашивалось бы объединение всех конструкторов всех тематических направлений в одно ЦКБ.
Приме (исключительно для примера, иллюстрирующего подход):
ПРОБЛЕМА: ДО ХРЕНА, НУ ОЧЕНЬ ДО ХРЕНА КОНСТРУКТОРОВ РАЗВЕЛОСЬ В РАЗНЫХ МЕСТАХ - НИ ОДИН БЮДЖЕТ НЕ ВЫТЯНЕТ.
РЕШЕНИЕ: РАДИКАЛЬНО СОКРАТИТЬ, А СОБРАТЬ ОСТАВШИХСЯ В ОДНОМ МЕСТЕ.

05.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку:
Быть может в старые времена и был толк от параллельного существования боевой и гражданской тематики в одном КБ и в том, что одни и те же конструктора могли работать над похожими военными и гражданскими проектами. Но и тут - далеко не бесспорно все. Можем ли мы с уверенностью говорить, что Ту-104, полученный из Ту-16, свободен от "архитекрутрых излишеств" своего боевого предка? Совершенно не нужных на гражданском поприще? Наверное не можем. А в современных условиях - можем ли мы с уверенностью утверждать, что задачи, стоящие перед боевыми машинами 5-го поколения и новые технологии, привлекаемые для их решения (малозаметность, например), как-то помогут решению задач, стоящих перед ГА? Думаю - вред ли. Тут мы можем только понадеяться на авось. Типа - а вдруг с военной темы упадет кусочек счастья в виде супер-пупер технологии, сокращающей расход топлива на пассажирокилометр ВДВОЕ (наприме)!!! И что, будем всех сливать в ЦКБ, руководствуясь надеждами на - авось лучше станет?

05.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:30 Ильдус пишет:
"Так что я ЗА второй аргумент, но без слова "оперативно"."

Дык, ежели - не оперативно, то зачем объединять? На всяк случай? Авось раз в сто лет кого-то можно будет легко перекинуть с одного стула в этой комнате на другой стул в соседней?

05.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант вот на соседней ветке утверждает, что прагматика такова:

http://www.gudok.ru/transport/air/?pub_id=336261

"Депутаты признали деятельность Минтранса и Минпромторга по поддержке авиапрома недостаточно эффективной"

05.01.2010 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков прав в том, что одна-две темы приводят к заметному недогрузу КБ, как следствие, к проблемам с зарплатой, разочарованию в профессии (ну нечасто рождаются хорошие машины, потому что поколение техники живет 30-50 лет). Объединение в один центр на сегодня вполне возможно в режиме удаленного доступа (примеры-Airbus, General Elctric с их системой инженерных центров по миру). Какие-то спецы нужны постоянно на доводке, а большинство на небольшой период программы. То же с обменом специалистами-компетенция по проектированию дверей различного уровня (пассажирских, грузовых, боевых люков) вполне может быть одной на все программы. Проблема опять же в построении управления-менеджмент в РФ это совсем не PMBok, это управление лоббизмом и деньгами.

06.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий ишет: «Прочитал Вашу аргументацию и не могу отделаться от ощущения, что Вы пытаетесь "подвести теоретические обоснования" под уже готовую идею ЦКБ.»
Ну так теперь она у меня уже готовая, и теперь я стараюсь объяснить весь комплекс взаимосвязей, к ней приведших, словами максимально наглядно и кратко, а вопрос не совсем очевидный.

А Вы предлагаете мне действовать подобно Иоганну Кеплеру, «законодателю» движения планет?:)
Он в своей книге описал весь многолетний путь к своим законам, все пробы, ошибки, наблюдения, тупики, выводы – на целую книгу. Когда все три его закона умещаются на одной страничке.

Кстати, попробуйте вместо «не убеждает» аргументировано возразить по приведённым тезисам.

Ну так продолжу понемногу.

Я не знаю точно структуру авиационных КБ, но почти уверен, что она такая «двухслойная»: в одном «слое» находятся специалисты по областям: прочнисты, аэродинамики, гидравлики и т.д., в другом – разработчики конкретных проектов. Первые всегда работают в своей области, считают, скажем, прочность и для Бе-103 и для Бе-200 и для А-40. да, есть некоторая специфика, какое-то развитие, но в целом всё в рамках одной компетенции. Часть этих функций может выполняться подрядными организациями, что имеет свои политические риски, ибо они – суверенные экономические игроки.
Проектировщики же (или проектанты?) должны увязать все вопросы – и прочность и аэродинамику и системы управления и т.д. оптимальным для данного проекта образом, имея хороший кругозор во всех областях (и желательно опыт в нескольких), представляя задачи аппарата, уровень технических решений конкурентов, проходя с проектом различные стадии жизненного цикла, уметь сравнивать различные варианты реализации, делать выбор, разрешать споры. А глава КБ должен осуществлять(можно по совместительству, но эта функция обязательная) общее руководство: имея несколько параллельных проектов на разной стадии и различной сложности (в различных направлениях) и представляя ситуацию В ЦЕЛОМ, в т.ч. внешнюю, обеспечивать максимально слаженную, ритмичную работу всех структурных подразделений (недогрузка ведёт к атрофированию способностей, перегрузка вредит качеству), решать кадровые вопросы. Так вот качественное управления такой структурой невозможно без наличия достаточного числа проектов, ибо тогда получается где-то густо, а где-то пусто, а значит что-то атрофируется, а значит теряется одно из необходимых составляющих создания качественной техники. Особенно это касается «слоя специалистов по областям», о котором мы часто забываем.
Вот Вы, Юрий, просили ключевую проблему? Извольте – ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ ДЕФИЦИТ КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ КАДРОВ. Это как, если помните, из учебника истории «относительное малоземелие» в царской России. Вроде как огромные просторы пахотной земли, но эффективность существующей системы черезполосного землепользования такова, что земли как будто мало.
Вот и в авиапроме получается – разработчиков вроде много, но в каждом КБ по отдельности – мало. Кол-во проектов и денежных поступлений (что тоже необходимо для работы) с советских времён уменьшилось, и число КБ полного цикла стало неоправданно велико для этих условий. Следом за деньгами стали утекать кадры. И получается, что, например, прочность и аэродинамика у Туполевцев хорошая, а технологичность в производстве слабенькая, БРЭО увязывать вроде могут, но как-то медленно. например. У других свои проблемы, тоже сил не хватает охватить все компетенции. Потребности авиаперевозчиков, нагрузка-дальность, рынок, спрос анализировать надо? Что по отдельному аналитическому центру сделаем у Туполева, Яковлева, Ильюшина и ГСС? Или хватит одного на всех? И чтобы согласованную линейку продуктов предлагать покупателям. А то вон с одной стороны делается Ту-204-СМ на 160 пассажиров, с другой наш «прорывной» МС-21 по последним сведениям в той же нише – на 150, ну что за безобразие! Ладно б на 130 (как и задумывалось сначала), но на эту нишу претендует хороший человек Михаил Асланыч… политические делёжки в ОАК, а не работа на общее благо… ну не будем о гнусном.
Синергетический эффект объединения касается более всего специалистов по областям, а они – база, без которой проекты остаются прожектами.

Я стал припоминать, что у Вас своё видение - объединения брендов в группы с учётом их специализации. Что выглядит гармонично и естественно. Правда описывает ситуацию что следовало делать 3-5 лет назад. И тянет за собой кроме разработки ещё и производство, бизнес, а это уже другая песня (когда начинают делить). И есть смысл думать объединить, наоборот сохранив принцип конкуренции - на две корпорации. Скажем в одной – Туполев, Микоян и Яковлев, в другой – Сухой, Ильюшин и Бериев.
Ну так теперь уже ОАК и «бизнес-единицы».

Если всех разработчиков «сложили бы» (а это понимается в смысле административной структуры, не надо на стулья передёргивать) в одно ЦКБ (кстати, у корабелов эта аббревиатура встречается нередко), то там, конечно, возникли бы структурные подразделения. И наверное фронтовые, стратегические, специальные и экспериментальные, гражданские и транспортные (возможно ещё беспилотные, лёгкие и спортивные) самолёты создавались бы разными подразделениями, уж во всяком случает группы, работающие по проектам – точно разные.

Я постепенно подвожу к своему видению:)

06.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Андрей Бирюков:
1.В начале-середине 90-х тесно сотрудничал с АНТК Антонов. У них тогда была классическая КБшная структура. Были конструкторские отделы по частям самолета (планер, шасси, силовые установки, общесамолетное оборудование, система управления, ПНО и т.д.) и отделы по направлениям исследований и разработок (прочность, аэродинамика, эксплуатация и надежность...). По сути каждый отдел по своей части вел все разрабатываемые КБ проекты (самолетов). Но был еще институт Главных конструкторов по машинам, каждый из которых координировал всю внутреннюю и внешнюю кооперацию по своей теме. Планировал работу, вел графики, бюджет программы. И Главные конструктора по машинам и начальники отделов подчинялись Генеральному. Наверное так же были организованы и все КБ во времена СССР. И наверное все они так же организованы и сейчас. Нужно только учесть одно - у каждого КБ давно сложилась своя ниша. Специализация, в рамках которой были общие наработки, типовые решения, подходы к проектированию. Поэтому конструктора вполне могли вести по несколько тем или переходить с одной на другую по мере необходимости...Как это все будет работать при слиянии, да еще - административном, я не понимаю. А если при этом изменить сожившийся подход к структуре, то под вопросом может оказаться и само дело. Грызня за ресурсы неизбежна. Особенно при дефиците кадров. В чью пользу будет решаться проблема - баальшой вопрос. Где гарантия, что в этом самом ЦКБ, не появится какой-нибудь свой Погосян, который затянят все одеяло под "свою" тематику?
2. Объединение объединению - рознь. Интегрировать усилия можно по разному. И административное слияние в данном случае - не лучший и уж тем более - не единственный путь. ИМХО. Ибо административные проблемы, которые придется при этом решать могут свести на нет и так не очень просматривающиеся выгоды (опять же - ИМХО). Гораздо продуктивнее смотрится неадминистративное объединение (или скорее - стандартизация и унификация) по отдельным аспектам конструкторской деятельности. МОжно унифицировать и стандартизовать инструментарий и среду проектирования. Можно создавать библиотеки "разделяемых общих" идей, наработок, оригинальных решений и прочего, что может свободно использоваться всеми КБ. Короче, вполне можно просто организовать виртуальное объединение вокруг техники и технологий. Не прибегая к административному слиянию. Толку быдо бы гораздо больше. ИМХО. Внутри ОАК это вполне можно было бы сделать...
3. Третий момент, на который хотел бы обратить внимание. объединив всех в одно ЦКБ Вы так или иначе отдаляете конструкторов от рынка, заказчиков, действующих и потенциальных эксплуатантов. При вертикальной интеграции дистанция между конструктором и эксплуатантом минимальная. По крайней мере деньги (основной управленческий инструмент и мотиватор) от эксплуатанта до конструктора в вертикально интегрированной структуре проходят гораздо меньшее расстояние и быстрее, нежели в схеме, которую отстаиваете Вы. При наличии ЦКБ ориантация на клиента становится фикцией. Или удерживается только волей администраторов, стоящих у руля гиперструктуры. А это - не есть гут. ИМХО...

06.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По моему, возобновилась интересная дискуссия по ЦКБ, как инструменту интеграции возможностей российских конструкторских сил. Очень интересные рассуждения вынес на обсуждение Андрей Бирюков. Ранее, я уже приводил примеры из нашей истории, когда существовавшие в СССР ОКБ формировались в зародыше в рамках ЦКБ. Давайте вспомним, что будучи внешне самостоятельными, советские ОКБ работали в единой интегрированной системе МАП. Все без исключения проекты советских самолетов разрабатывались при участии и под тщательным контролем институтов МАП (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и т.д.) и заказчиков (ГОСНИИ ГА, ГНИКИ ВВС, 30-й институт МО и т.д.). Ход работ по проектам регулярно рассматривался коллегией МАП с участием руководителей всех ОКБ. Решением МАП работы по проектам при необходимости перераспределялись по различным ОКБ. Я уже не говорю о проекте "БУРАН", но конструкторы ТАНТК участвовали, в значительной мере, в создание модификаций Ту-142МК, Ту-142МР и др., Ан-30 (Ан-24ФК), Ан - Бе-20 и многих других.
То есть, образно говоря, ЦКБ существовало всегда до самого развала системы.
Годы "свободного плавания" наглядно доказали, что необходимым условием выживания и развития является следование призыву: "Возьмемся за руки друзья, чтоб не пропасть по одиночке". Тем более, что мрачная перспектива уже не за горами - в прямой видимости.
Я полностью разделяю мнение тех, кто считает, что в российском авиапроме (в каждой компании) катастрофически не хватает квалифицированных кадров.

06.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О пользе и вреде конкуренции.
01:37 Бирюков Андрей пишет:
"И есть смысл думать объединить, наоборот сохранив принцип конкуренции - на две корпорации. Скажем в одной – Туполев, Микоян и Яковлев, в другой – Сухой, Ильюшин и Бериев."
1. В общем и целом конкуренция - хороший драйвер в борьбе за рынок. Но тут надо бы хорошенько подумать - что есть рынок в нашем конкретном случае? Насколько он национален и насколько - транснационален? Если цель - побороть транснациональных конкурентов хотя бы на нашем внутреннем рынке, то так ли хороша внутринациональная конкуренция, которую Вы предлагаете? Не отнимает ли это и без того скудные ресурсы? Мировая практика (не только в авиастроении) говорит, что внутрикорпоративная конкуренция - есть зло, с которым нужно бороться самым жестким способом. Нельзя внутри ОАК создавать конкурирующие структуры. И даже если имеется ввиду две корпорации (ОАК-1 и ОАК-2), то и здесь конкуренция принесет больше вреда, чем пользы. С точки зрения национальных интересов.
2. Вот где конкуренция имела бы толк, как мне кажется, это - в разработке концепций новых продуктов. На стадии аванпроекта. Но для организации соревнования конецптуальных предложений такого уровня совершенно не нужно создавать две конкурирующие корпорации. Достаточно провести внутрикорпоративный конкурс и выбрать наиболее многообещающую идею. Реализацию которой в металле поручить победителю. Не здраво допускать реализацию в металле двух и более конкурирующих вариантов, пока у тебя нет для этого достаточных ресурсов. Опять же - ИМХО...

06.01.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий пишет:
"3. Третий момент, на который хотел бы обратить внимание. объединив всех в одно ЦКБ Вы так или иначе отдаляете конструкторов от рынка, заказчиков, действующих и потенциальных эксплуатантов".

В былые времена я, разработчик с приборного предприятия, проводил в командировках на авиазаводе, да на авиаполигонах не мало времени, да и в полках бывать приходилось. Но в полки больше ездили с другого отдела (эксплуатации), но нашего же предприятия. Не всегда это доставляло удовольствие, и, можно считать что из-за шкурнических интересов, при разработке следующей системы старались, что бы поводов для командировок было меньше. И что понравится или не понравится эксплуатантам представляли.

Т.е. через ту структуру мы были все повязаны, и разработчики, и соисполнители, и потребители. Можно это называть МАП, можно называть ЦКБ, но никак не сегодняшняя ОАК - три года организации, да ещё в перспективе несколько лет реорганизации...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.