ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che, спасибо за ссылку:

Туфтарь - лицо, играющее в карты, не имея денег.

Вот оно - истинное лицо авиапрома!

10.01.2010 С. Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всех участников обсуждения поздравляю с прошедшими праздниками, успехов в работе, здоровья близким.

Очень хотел бы узнать, не располагает ли кто-нибудь сведениями, продолжаются ли работы по тематике экранопланов на территории постсоветского пространства?
Наверное, вопрос все же ближе Александру Васильевичу.

С уважением.

10.01.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересующимся экранопланами

В советское время этим занимались в Горьком. Сейчас предприятие называется ОАО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева"


Подробностей не знаю. Могу только добавить, что конце прошлого года они выходили на наше предприятие с целью заказать разработку электродистанционной системы управления. Т.е. они живы.
* * * * *
Наткнулся в интернете на фразу:
"В России существуют авиационные проекты, не имеющие аналогов в мире, - это тяжеловесы Ан-124-100 "Руслан" и самолеты-амфибии Бе-200, которыми активно интересуются европейцы". Виктор Христенко: "В авиастроении непреодолимых проблем нет"
- Бодрые заявления, однако.

P.S. На форуме была ветка по экранопланам.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А толку-то?..

10.01.2010 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус,
Если не коммерч. тайна - разработали для цкб Алексеева нужную ЭДСУ ?

Насчёт "живы" - очень странно. Чем же они кормились все эти годы, ведь продукта, который можно было бы продавать, они не делают (или я ошибаюсь ?), а государство последние двадцать лет особой щедростью не отличалось ?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да так же, наверное, живы, как и остальные, о ком мало чего слышно было: название в реестре, печать, полсотни пенсионеров-полуставочников, наполовину занятое арендаторами административное здание, да книга воспоминаний за прошедшие 50 лет.

10.01.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексеевцы обращались на нашу фабрику в конце прошлого (2009 г.) года, так что уверенно отвечаю - нет, не разработали. А вот будем или нет - не знаю, информацией не владею. До этого они обращались в году, наверное, 1997 - тогда наши сделали аванпроект, и на этом всё тогда закончилось.

А кормились они, как я понял из интернета, тем, что помогают Китаю организовывать скоростной флот, который нам нафиг не нУжен.

11.01.2010 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага, то есть их подводные крылья кормят, а не экраны ? Понятно. Или они разработки экранопланов в Китай сплавляют ?

11.01.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:"... Туфтарь - лицо, играющее в карты, не имея денег.
Вот оно - истинное лицо авиапрома!..."

Всё-таки считаю нужным несколько поправить Вашу формулировку:

Определение "Туфтари" - это НЕ к авиапрому прилепливать насмерть нужно а к некоторым его руководителям и, само-собой, к нашим политикам!

11.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

11.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, тут кого не называй, денег всё равно нет. А если нет денег, то это туфта, а не игра.

11.01.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:34 Жигалов Дмитрий пишет:"... тут кого не называй, денег всё равно нет. А если нет денег, то это туфта, а не игра."

- Так о том и речь, что деньги из госбюджета были выделены не на тот проект, не той команде, не в том объёме, ... и пр. и пр. НЕ ...!
Отсюда и результат. А оргвыводов в адрес конкретных "выделяльщиков" даже, опять-таки, НЕ намечается....

А Вы попробуйте хотя бы 1 лимон "дубовых листочков" получить из госбюждета на НИОКР, так подписи на БП, ТЭО, .... и пр. и пр. конкурсной макулатуре заманаетесь ставить, рука отсохнет.
Так что все авторы столь трудно реализуемого "бизнес"плана проекта ЫЫО известны и "строго задокументированы", надо только поглядеть "невооружённым (в смысле непредвзятым) взглядом".

11.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь за продолжительную задержку, не всегда есть время сосредоточиться.

Если я верно понял реакцию собеседников, то свои предположения о "двухслойной" структуре КБ имею право считать в целом верными. Наличие внутренней классификации в каждом "слое" этого не отменяет.

Сначала дам некоторые пояснения и ответы по частным вопросам:

Юрий пишет:
Можем ли мы с уверенностью говорить, что Ту-104, полученный из Ту-16, свободен от "архитекрутрых излишеств" своего боевого предка?

Я не говорю о переделке военных в гражданские или наоборот. Я говорю о том, что опыт (в головах разработчиков) работы по одним программам пригождается в других.

Юрий пишет:
Объединение объединению - рознь. Интегрировать усилия можно по разному. И административное слияние в данном случае - не лучший и уж тем более - не единственный путь. ИМХО. Ибо административные проблемы, которые придется при этом решать могут свести на нет и так не очень просматривающиеся выгоды (опять же - ИМХО). Гораздо продуктивнее смотрится неадминистративное объединение (или скорее - стандартизация и унификация) по отдельным аспектам конструкторской деятельности. МОжно унифицировать и стандартизовать инструментарий и среду проектирования. Можно создавать библиотеки "разделяемых общих" идей, наработок, оригинальных решений и прочего, что может свободно использоваться всеми КБ.

Честно говоря, не понял какой смысл Вы вкладываете в «административное слияние». Чем отличается "неадминистративное объединение"? Стандартизацию и унификацию, ведение библиотек кто должен осуществлять в общих интересах? Разве не централизованные структуры? О круге их полномочий мы пока не говорили.

Юрий пишет:
Третий момент, на который хотел бы обратить внимание. объединив всех в одно ЦКБ Вы так или иначе отдаляете конструкторов от рынка, заказчиков, действующих и потенциальных эксплуатантов. При вертикальной интеграции дистанция между конструктором и эксплуатантом минимальная. По крайней мере деньги (основной управленческий инструмент и мотиватор) от эксплуатанта до конструктора в вертикально интегрированной структуре проходят гораздо меньшее расстояние и быстрее, нежели в схеме, которую отстаиваете Вы. При наличии ЦКБ ориантация на клиента становится фикцией. Или удерживается только волей администраторов, стоящих у руля гиперструктуры. А это - не есть гут. ИМХО...

Да с чего Вы взяли?? При наличии у Главных по проектам возможностей (полномочий) общаться с заказчиком в ходе реализации проекта и материальной заинтересованности в объективных показателях проекта, таковой проблемы нет. Это вопрос внутренней стукртуры и правил ЦКБ (ну или пока не ЦКБ, а более общо – среда разработчиков), к которому мы только подбираемся. А вот именно в этих структуре и правилах в сравнении с нынешними позициями и будет виден синергетический эффект.

Юрий 06.01.10 пишет:
О пользе и вреде конкуренции. …

На счёт конкурирующих объединений я высказался по двум причинам:
1) историческая – я считаю, что так объединять было бы проще и правильней по состоянию на 2005-6 годы. Без этого получили недееспособного монстра – в виде монопольной административной (лишь!) надстройки, от которой больше вреда, чем пользы;
2) своего рода провокация, чтобы увидеть Ваши аргументы:), с которыми в целом согласен.
Давайте думать дальше. Конкуренция на стадии аванпроекта (мб эскизного тоже) – кто является конкурирующими игроками? Конкурирующих корпораций, договорились, что не надо. я вообще пока веду речь исключительно о разработке, а не о производстве и бизнесе, почему так можно – поясню позже. Так вот игроками-конкурентами должны быть группы разработчиков во главе со своими Главными. Кто ж ещё?!

Юрий:
"Не отнимает ли это и без того скудные ресурсы? Мировая практика (не только в авиастроении) говорит, что внутрикорпоративная конкуренция - есть зло, с которым нужно бороться самым жестким способом.

Достаточно провести внутрикорпоративный конкурс и выбрать наиболее многообещающую идею. Реализацию которой в металле поручить победителю. Не здраво допускать реализацию в металле двух и более конкурирующих вариантов, пока у тебя нет для этого достаточных ресурсов."

Так да! давайте заменим слово "корпорация" на "отрасль", и что мы сейчас имеем? Вспомним примеры с Ту-204 в Ульяновске и Ту-214 в Казани, с истребителями Сухого в Комсомольске и Иркутске, с Ту-204-СМ и МС-21, с Як-130 и МиГ-АТ. Для этого как раз и нужна централизованная структура. Которая должна владеть ситуацией В ЦЕЛОМ, а не каждый из своего окопа.


Хочу уточнить исходные позиции. Согласны ли Вы, Юрий, со следующими тезисами:

Кол-во новых проектов и денежных поступлений, а следом и квалифицированных кадров с советских времён уменьшилось, и число КБ полного цикла (номинально) стало неоправданно велико для этих условий.
?
Главная проблема российского авиапрома - что в нём (в каждой компании) катастрофически не хватает квалифицированных кадров.
?
Видение ситуации В ЦЕЛОМ необходимо для качественного управления.
?
Есть множество компетенций из "слоя специалистов по областям", сегодня реально продублированных в различных КБ и испытывающих крайне неравномерную загрузку, что вредно.
?
Цельная площадка профессиональной деятельности при грамотном подходе более способствует воспитанию кадров.
?

Вот в чём я с Вами согласен – в том, что:
Если 6(шесть) КБ полного цикла явно избыточно в нынешних условиях, то это ещё не значит, что оптимально ровно одно. А то ведь так можно дойти до того, что в стране должно быть одно КБ, занимающееся всем от авторучек до космических аппаратов. :) широта границ целесообразной административной централизации лимитируется спецификой решаемых задач.
С послевоенных времён развитие авиации сопровождалось углублением специализации по задачам, так что сегодня гражданские и боевые самолёты отличаются очень значительно, к тому же требуют различных процедур испытаний-сертификации.

Да и потом, чтобы разговор не был совсем уж абстрактным, следует привязываться к какой-то реальности. А в реальности имеем ОАК с её бизнес-единицами.
Я выше писал, что идея ЦКБ у меня эволюционировала. Можно на время допустить наличие 2-3-х ЦКБ, специализирующихся по: транспортным, серийным фронтовым и специальным самолётам. Буква Ц в данном случае означает собирание под одной крышей всех дееспособных сил данного направления, устранение внутренней конкуренции под прежними вывесками, выстраивание единой линейки продуктов в своей области, единых процедур создания АТ, единой кадровой политики, оптимизация (что не обязательно значит сокращение общей численности) компетенций по областям и т.п.
Например в транспортное направление (транспорт – это функция по доставке из А в Б чего-либо – людей или грузов) должны попасть Ильюшинцы целиком, гражданские Туполевцы, Яковлевцы и ГССники. Если каким-либо образом Антоновцы будут участвовать, то здесь же. В серийные фронтовые – Сухой кроме ГСС, МиГ, военные Яковлевцы. В специальные (если это будет отдельная структура) – военные Туполевцы, Бериев и, по вхождении в состав ОАК, Мясищевцы.
Исходя из оптимизации компетенций, слой специалистов по областям следовало бы сделать практически единым на всех, что, однако, не исключает пересечения функций разных отделов (а часть компетенций неизбежно останется вовне).
И тогда разделение на несколько ЦКБ касалось бы только "слоя проектников".
Впрочем, я не настаиваю, давайте к возможным вариантам разделения ЦКБ (ну или пока не ЦКБ, а более общо – среды разработчиков) на подструктуры с учётом нынешних реалий и организационных сложностей переходного периода, вернёмся позже.
Нужно определиться с тем, из чего мы будем исходить при оценке этих вариантов разделений. Из способностей такового ЦКБ выдавать результаты, естественно.
А вот для их расчёта, раз пока ясности нет, необходимо углубить уровень детализации рассматриваемых структур. Именно это и потянуло разделение КБ на "слои" и их содержимое – группы, работающие по проектам под руководством Главных конструкторов, и отделы, специализированные по компетенциям.
На мой взгляд, ключевые фигуры здесь – Главные конструкторы – главные по проектам. Они являются живыми носителями навыков и опыта проектирования, уникальными в своём роде Творцами самолётов. Уверен, этот институт культивируется и в А и в Б.
Известно, что для достижения высоких результатов необходимо сочетание 3-х факторов: ресурсы, полномочия и ответственность. Отсутствие одного составляющего ставит результат под угрозу. Так, должны быть прописаны широкие полномочия Главных – как в технических решениях, так и в кадровых в рамках своей команды. Ресурсы, выделяемые под каждый конкретный проект, прописываются перед его началом и утверждаются руководством ЦКБ вместе с ТЗ, сроками реализации, контролируемыми параметрами. Возможно поэтапное выделение ресурсов. Ресурсы тут понимаются в широком смысле, могут включать финансовые, кадровые (определённые группы специалистов "по областям", внешние соисполнители и т.д.), материально-технические (испытательные стенды, базы, опытное производство) и т.д. Желательны помощники по экономике и финансам. Ответственность Главные несут перед руководством ЦКБ, в котором сами же и участвуют. Собственно руководство ЦКБ должно заниматься чем – созданием и поддержанием в актуальном состоянии общих правил и процедур, определением состава выполняемых проектов, их технических и других показателей, Главных по проектам, кооперации, выделять и контролировать использование ресурсов, достижение целевых параметров, расставлять персональные оценки по итогам реализации, определяющие вознаграждение, обеспечивать максимально слаженную и ритмичную работу всех структурных подразделений, их развитие, отвечающее стоящим и перспективным задачам создания конкурентноспособной АТ. Если я что забыл – прошу дополнить.
Важной функцией руководства ЦКБ является расставление оценок и внесение соответствующих корректив в рабочий процесс. Полагаю, оно должно проводиться коллегиальным органом, подобно тому как описал Александр Васильевич:
"Ход работ по проектам регулярно рассматривался коллегией МАП с участием руководителей всех ОКБ. Решением МАП работы по проектам при необходимости перераспределялись по различным ОКБ."
Наверное, должно быть несколько(2-3) категории Главных: "новички" только получают оценки, более матёрые также и ставят – и новичкам и Главным своего уровня. Аналогично для специалистов по компетенциям.

11.01.2010 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Бирюкову Идею о роли творцов-генеральных мы уже обсуждали на ряде веток. Ну нет у них гениев, у них система проектирования отстроена, и система принятия решений (а не гениальных озарений). Да, бывают ошибки,когда Эрбас уперся в идею А380-х, а Боинг в Соник-круйзер, так ведь опомнились...

11.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор, а Вы о чём, собственно? где у меня в тексте упомнаются гении и озарения? как раз о построении системы принятия решений, в т.ч. технических, и говорю. вот для примера "Главный по Ил-476", "Главный по Су-27, 27СМ, 27СМК, 27УБ". должен кто-то отвечать за самолёт в целом, иначе будет как у Райкина "к пуговицам претензии есть?". может ли Главный "окучить" лишь одну модификацию или несколько или всё семейство - определяется уже в каждом конкретном случае. я не зря пишу о нескольких категориях Главных:)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.