ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

19.01.2010 ryzh пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий:

Говорили,я же цитату привел :).
Зубарев, по моим ощущениям, гендиректор очень адекватный, хороший и неравнодушный. По моим ощущениям. (на всякий случай - я не работаю на ВАСО :), но взаимодействуем периодически).

Другое дело (а вот дальше Вы можете меня поправить, не настаиваю на том, что я 100%-но прав), что КнААПО и Иркут - единственные предприятия, которые дают ОАКу прибыль. Если не обеспечивать им условия работы, если они не будут приносить прибыль, то за счет чего у нас авиапром будет вообще существовать? Все остальные заводы - убыточны. Другой вопрос, как создать им адекватные условия. Есть мысли?

19.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.01.2010 fdsa asdf пишет: "Традиционный (раз в несколько месяцев :) ) вопрос А.Явкину: Каково сейчас положение с проектами КБ Бериева, в частности:
- Бе-101
- Бе-112
- Бе-114
- Бе-200
Ну и А-42 и Бе-32 за компанию :)"

Кратко отвечу словами песни:

"И всё сбылось — и не сбылось,
Венком сомнений и надежд переплелось.
И счастья нет, и счастье ждёт..."

Слишком подробно не могу (А-42) или не считаю целесообразным. Ведь такие темы, как Бе-101/112/114 - в достаточной степени "проджекты", ожидающие своего звездного часа. Бе-32 - постоянно в реанимации, время от времени оживающая в новых условиях.
Про Бе-200 - вся наша ветка.

19.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот как раз мнение Федорова А.И. про Бе-200 http://www.aviaport.ru/news/2010/01/18/188753.html:

"Бе-200

С точки зрения летно-технических характеристик можно сказать, что наши надежды на этот самолет оправдались. Учения, которые проходят с этим самолетом, тушение пожаров по схеме лизинга, все это показало, что самолет действительно уникальный, с уникальными характеристиками.

С другой стороны, не оправдался маркетинговый прогноз, который мы сделали. Может быть в силу того, что мы были совсем еще наивными в то время с точки зрения маркетинга и считали, что как только мир увидит эту уникальную машину, сразу начнет строить гидродромы, аппарели и т.д. Но оказалось, что создание может быть и не самой сложной и не самой дорогой, но все-таки уникальной инфраструктуры явилось самым критическим моментом.

Использовать этот самолет с обычных аэродромов большого смысла нет. А для того, чтобы строить гидродромы, нужны серьезные побудительные причины. То есть прогноз мы сделали в свое время достаточно примитивно.

Но это не снижает перспективы Бе-200. Нам надо видимо по-другому посмотреть на маркетинговый аспект. Самолет, который может быть использован в стране месяц-два в пожароопасный период, да еще и не каждый год, вряд ли будет закупаться страной. Это мы поняли уже достаточно четко. Поэтому, скорее всего, более перспективная идея - региональные центры. Достаточно давно уже ведутся разговоры о создании, например, так называемой Евроэскадрильи самолетов Бе-200, которые обеспечивали бы в пожароопасный период страны, в которых есть угроза пожаров. Но все это надо очень серьезно готовить, надо согласовывать с европейскими властями, договариваться о создании инфраструктуры, надо по-другому заняться продвижением этой техники.

Бе-200 конечно может возить и пассажиров, но амфибия не будет на этом поприще такой же эффективной, как обычный самолет.

То есть мы должны полностью пересмотреть именно маркетинговую составляющую и прийти к заказчикам с предложением, которое его максимально бы удовлетворило.

Очень обидно, что ежегодно сгорают миллиарды долларов в виде лесов, горят дома, даже гибнут люди, а такой мощный фактор по борьбе с пожарами как Бе-200 не задействован.

Два последних иркутских самолета Бе-200 для МЧС "зависли" по финансам. У МЧС нет денег для того чтобы их оплатить. Поэтому они и не достраиваются до конца. У МЧС тоже достаточно ограниченные финансовые возможности, ему нужно содержать существующий парк самолетов и он просто не может выделить средства на закупку самолетов. Поэтому идея создания региональных центров, в том числе и Евроэскадрильи и родилась в недрах МЧС. МЧС также активно помогает нам в поиске других заказчиков. Например, поставка самолета в Азербайджан состоялась при активном участии МЧС".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно же, честь и хвала г. Фёдорову, который поддержал родной завод любой ценой - за счёт госфинансирования по программе Бе-200, когда не было заказов на основное производство, или же за счёт основного производства - хладнокровно выкинув Бе-200, когда эта тема с его точки зрения "отработала". Его цели и задачи понятны и оправданы. Но и при этом ещё поёт диферамбы этой машине (видимо, чтобы лишний раз плдчеркнуть свою прозорливость в выборе направления работы в упадочный момент "полной перестройки")!
Маркетинг же Бе-200 всегда был какой-то недоделанный. Он всю дорогу состоял из отдельных удачных ходов, по большей части никак не связанных и не имеющих продолжения. Впечатление такое, что очень боялись, что успешное продвижение этой машины не позволит манипулировать её производством в том духе, как я описал в начале своего поста.
Я это имею возможность отмечать, поскольку в своё время приложил руку к самому началу раскрутки этого самолёта. И никак не ожидал, что она будет такой "зигзагообразной".

20.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.01.2010 Явкин Александр пишет:
Нам надо видимо по-другому посмотреть на маркетинговый аспект. Самолет, который может быть использован в стране месяц-два в пожароопасный период, да еще и не каждый год, вряд ли будет закупаться страной. Это мы поняли уже достаточно четко. Поэтому, скорее всего, более перспективная идея - региональные центры. Достаточно давно уже ведутся разговоры о создании, например, так называемой Евроэскадрильи самолетов Бе-200, которые обеспечивали бы в пожароопасный период страны, в которых есть угроза пожаров. Но все это надо очень серьезно готовить, надо согласовывать с европейскими властями, договариваться о создании инфраструктуры, надо по-другому заняться продвижением этой техники.
____________________________________
Идея очень хороша. Но, мне кажется тут попахивает масштабами пошире и уровнем повыше, чем Европа. Например - ООН и по всему миру. Благо противопожарная авиация - мобильная сила, способная относительно быстро перемещаться в нужный регион в пожароопасные периоды. Летом - в северном полушарии, зимой - в южном... Да и бюрократии в этом вопросе поменьше будет, чем в ЕС. Члены ООН примут решение на сессии, скинутся по копеечке - вот Вам и денежки...

20.01.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:04 Назаренко Юрий пишет:"... Да и бюрократии в этом вопросе поменьше будет, чем в ЕС. Члены ООН примут решение на сессии, скинутся по копеечке - вот Вам и денежки..."

- Боюсь, что ООН-овская бюрократия просто гораздо дороже стоит.....

20.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ryzh, чтобы заводы были прибыльными, необходимо доводить изделия, производимые заводами, до уровня товара (любимая тема Андрея Деркача, ИФК).

Взять хоть тот же Бе-200. Нужно создавать центр компетенции по строительству гидродромов, чтобы предлагать услуги по их сооружению. Нужно создавать аэромобильный комплекс, который позволял бы быстро перебрасывать эскадрилью Бе-200 в любую точку мира и налаживать на месте ТОиР.

Нужен гос.заказ от МЧС на Бе-200, ведь у нас леса горят огромными площадями. А это наш экономический ресурс и наш кислород. Вот когда такая эскадрилья покажет себя в деле, тогда можно говорить и про ООН и про ЕС - поставка "под ключ" готового решения. Сможем штамповать и эскадрильи и гидродромы. Тогда и у ТАНТК проблем не будет. Про имидж России вообще не говорю - лучшего пиара не придумать!

А красивые слова Фёдоров может говорить сколько угодно. Толку то? Даже перенос производства должным образом не профинансирован, не говоря про маркетинг. Его свой карман интересует больше, чем леса и здоровье людей.

20.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.01.2010 Боев Дмитрий Александрович пишет: "Маркетинг же Бе-200 всегда был какой-то недоделанный".

Я согласен с Дмитрием Александровичем! Ответственность за маркетинг с самого начала была возложена на Иркут и подконтрольное корпорации СП Бета ИР. А чтобы продвигать на рынок такой уникальный самолет, надо чувтвовать его душою создателей, понимать все его возможности.

20.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нда... Провели бы что-ль какой-нибудь ребрендинг, опиарив хорошенько программу... К примеру, можно было бы дать машине новое имя: FFJ - Fire Fighting Jet. :) Дарю идею. Безвозмездно. :)

20.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вынужден прокомментировать, на первый взгляд, оптимистичную, положительную статью, касающуюся Бе-200 http://www.aviaport.ru/news/2010/01/19/188879.html "Вопрос о европейском сертификате на Бе-200 решится 25 января", в котором сообщается радостная весть:

"Встреча представителей сертификационных центров России и Евросоюза в Кельне для рассмотрения вопросов завершения сертификации самолета-амфибии Бе-200 по нормам и требованиям, принятым в странах Евросоюза, должна состояться 25 января, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе".

И можно было бы порадоваться долгожданному событию, да вот только все это неправда. Никакой такой встречи ни заявитель, ни сертификационные власти России и Европы в январе не планируют.
Как не соответствует действительности сегодня и другое утверждение автора статьи: "EASA, по сути сформированное в середине прошлого десятилетия, не имело и пока практически не имеет сертификационного базиса для сертификации самолетов-амфибий класса Бе-200".
Работая в течение ряда лет с экпертами EASA я не слышал от них утверждений по отношению к нашему самолету подобным приводимым автором статьи: "Он так же добавил, что на Западе к российской гражданской авиатехнике относятся очень настороженно, относятся как к конкуренту, и в частных разговорах специалисты не скрывают этого отношения".

Но есть ли в статье хотя бы что-то, похожее на правду? Да, напряженно работая с экпертами АР МАК и EASA, мы планируем завершение прцесса валидации в первом квартале этого года. Это довольно сложный процесс, и, к сожалению, "горячие факты" и мнения автора статьи не способствуют достижению цели, создавая видимость давления заявителя на сертификационные власти.
В данном случае вспоминается поговорка об услужливой категории лиц, которые опаснее врага.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич! Непонятной остаётся ещё одна вещь. В этом году должен пройти очередной (кажется - восьмой?) гидроавиасалон в Геленджике. Я думаю, что пройдёт. И надеюсь, что и аэропорт Геленджика поправят. Хотя я, наверное, всё-таки пока поеду поездом...

По всем последним Салонам совершенно не чувствуется какой-либо программы пиара Бе-200 на этом Салоне, кроме той, что делют сами заводчане, эффектно поливая водой залив к удовольствию собравшихся, да ещё и "триколорной" струёй. Спору нет: красиво и где-то даже патриотично. Внушает. А толку-то.

Полагаю, что для того, чтобы Салон сработал в пользу "отечественного производителя" и не был закрыт совсем после закрытия, надоего проведение подчинить единой программе. Основная мысль та же, что и у всех Салонов в мире - не показать шоу, а продать то, что показывается: найти инвестора, покупателя, партнёра. У нас тоже ставится такая цель. Но - только в установочных документах на открытие мероприятия. Формально.
Под общим объединяющим девизом, ну, скажем, "Люди у моря" или "Птицы, рыбы, люди", или ещё как-то в эту сторону, пригласить к участию крме таганрожцев ещё и аэромобильный отряд МЧС со всем своим развёртываемым оборудованием - показать это в возможной связи с гидроавиацией. Пригласить военных и космических спасателей. Вытащить старую идею о амфибии - спасателе и сторожевике (на базе А40). Дать это в совместной работе. Показать десантников и морских сторожевиков в совокупе с гидроавиацией. Показать противолодочную работу (что можно, конечно). Пригнать в залив подлодку и дать народу по ней походить. Связать это всё с питерским военно-морским Салоном. Пригласить потенциальных противников со своей техникой - пусть покажут кой-чего тоже. Спортсменов побольше. И не только на гидропланах, но и яхты, шары, соревнования дайверов и детская регата на "Оптимистах". Больше привлекать инфраструктуру города и Кубани в целом к действу. Винзавод графини Фирсовой привлечь в качестве участников Салона - это тоже деньги и тоже часть культуры.
Отдельно показать экзотику моря с помощью ин-та биологии южных морей (он на Толстом мысу Геленджика обретается). Науку, тем или иным боком причастную к рабте в море и над морем - привлечь непременно. Вплоть до Нанотеха, а не только традиционно авиационщиков. В том духе, как это делает ВИАМ. Пригнать что можно из кораблей науки (если ещё что осталось), учебный парусник притащить (Крузенштерн, Седов, Товарищ...). И не брать ничего с тех, кто участвует в шоу-показе.

Вот тогда и будет ясно, что гидроавиация нужна, понятно будет её место и взаимосвязь, да и пресса будет другая. И, кстати, это не настолько катастрофически дорже того, что делается. Надо только ещё подрастрясти на благое дело наши Корпорации и госструктуры. Конечно - те из них, которые предполагают жить дальше, а не заниматься отсидкой места.

Много что ещё можно придумать: условия-то всё-таки поменялись, слава богу! Но пока этого не видно и не чувствуется. И, как и все наши проходящие Салоны и выставки, это ещё во многом ВДНХ. Желание и возможности показать есть, а цели этого показа - неясные.

Воображения, что ли не хватает?

Успеха нам всем!!!

21.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, ну и фантазёр Вы однако. Хотите целое шоу устроить и чтобы на этом никто руки не нагрел!? Да откатономика, как выражается один мой новый знакомый из Казахстана, это от 50 до 85% ОТКАТА. Тогда то уж точно дёшево не получится! Ей Богу фантазёр...

21.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Вынужден прокомментировать, на первый взгляд, оптимистичную, положительную статью, касающуюся Бе-200 "

мы, конечно, уже привыкли, что не стоит сильно доверять прессе, но чтобы такое наглое враньё... дэза?


Меня продолжают занимать мысли об адекватной организации среды разработки в авиастроении. Юрий, поскольку Вы стали высказывать критические замечания (к чему призываю и других участников), я продолжу изложение полемизируя с Вами, если не возражаете. :)
Юрий пишет:
"
Цельная площадка профессиональной деятельности при грамотном подходе более способствует воспитанию кадров.
? Ответ - если под площадкой имеется ввиду одно юридическое лицо, то - не согласен. Воспитанию кадров способствует не столько общая среда профессиональной деятельности, сколько работа над конкретными проектами. Нет проектов - нет кадров...
"
На счёт проектов – да, конечно, это как бы само собой. Я имею в виду более тонкий эффект, который, однако, весьма важен, поскольку влияет на показатель роста, даже небольшая разница в котором, через большое время приведёт к большой разнице и в абсолютных значениях (квалификации кадров). Ну как из математики – сравнить exp(t) и exp(1.1*t), т.е. разница в показателе 10 %. при t=5, например, разница будет 65 %. А при t=10 в 2,7 раза.
А суть эффекта поясним на примере с футболом. Как Вы думаете, насколько еврокубки способствуют развитию футбола, клубов, игроков по сравнению с ситуацией, когда существуют лишь изолированные национальные чемпионаты? Я думаю, что очень способствует, особенно в развитии уровня высших достижений. Есть замечательное выражение "молодец! …Среди овец. А среди молодца – сам овца". Так вот наличие уровня еврокубков заставляет таких "локальных молодцов" развиваться дальше, а за ними и другие тянутся. Но если футболисты отвечают за вклад в победу себя лично, то в технике уровень компетенции и кругозора вкупе с организаторскими способностями инженера определяют максимальный размер коллектива, которым он может эффективно руководить. А соответственно и масштаб проектов, которые могут быть реализуемы под его руководством, т.о. уровень высших компетенций в технике очень важен. И на него можно и нужно специально выращивать. А если профессиональная среда разбита на множество мелких коллективов, там расти особо некуда, и переходы по горизонтали, способствующие расширению кругозора, затруднены, некому отслеживать и направлять карьеры, да и выбор проектов ограниченный.

Юрий пишет:
"
Административное (объелинение) - значит одно юридическое лицо со всеми вытекающими. Т.е., грубо говоря, один Генеральный, отвечающий за каждого сотрудника в конторе и один Главбух, отвечающий за каждый рубль...
"
Ага, понятно. А про "неадминистративное объединение" Вы пишите:
"МОжно унифицировать и стандартизовать инструментарий и среду проектирования. Можно создавать библиотеки "разделяемых общих" идей, наработок, оригинальных решений и прочего, что может свободно использоваться всеми КБ."

Можно-то оно можно, но кто это будет делать? Каждый выложит добровольно? Честно говоря, не верится в наших условиях. Если не стимулировать специально, боюсь, просто руки ни у кого не дойдут до выкладывания. Что именно следует выкладывать – что представляет общий интерес? Каково вознаграждение автора и на каких основаниях оно определяется? Есть ли у этого объединения общие цели? Если нет – зачем оно? Если да – каковы они? Кто будет решать эти вопросы? Кто будет проводить эту общую политику? Какие инструменты у него есть в распоряжении?

Ещё некое наблюдение: равнопартнёрские отношения у нас вообще как-то не складываются, по ментальным причинам – возникает битва амбиций руководителей, оценки чьи наработки ценнее, кто кому больше обязан и прочие политические перетягивания одеяла вместо его латания. Наличие же над игроками иерархически высшей надструктуры способно устранить такие явления. Необходимо только, чтобы эта структура состояла из компетентных и порядочных специалистов.
В этом плане я, как и Александр Васильевич, считаю что объединение следует(-овало) начинать с разработчиков. Ибо это люди преданные авиации, осознающие общность дела, мыслящие логически. Амбиции, конечно, тоже есть, но не столь довлеющие как у бизнесменов, ИМХО. Однако, процесс уже пошёл по пути слияния бизнесов. Среди прочего, это и повод попенять конструкторам за пассивность и политическую несознательность. О как сказанул! :)

Вернёмся к рассмотрению возможных структур среды разработки. Вот основные, на мой взгляд, заслуживающие рассмотрения варианты её организации:
1) 2-3 полноценных ЦКБ каждое со своим руководством;
2) одно Централизованное КБ, в его рамках возможны подразделения, курирующие в некоторой степени множества проектов определённой специализации;
3) ЦКБ, имеющее один общий слой специалистов по областям, над ним 2-3 КБ, объединяющих проектировщиков по своей специализации и решающих широкий круг вопросов, центральный орган отсутствует;
4) ЦКБ, имеющее 2-3 специализированных проектных подразделения (КБ), сложный слой специалистов по областям: часть компетенций привязана к своему КБ, часть общая, и центральный аппарат, решающий стратегические вопросы, являющийся арбитром в отношениях структурных подразделений, обладающий правом инициативы их создания/закрытия.

Вероятно, главные вопросы, которые следует решить – это как лучше организовать:
разграничение полномочий между структурными подразделениями среды разработки,
отношения с внешними структурами – как внутри ОАК, так и вне.

В первую очередь – бизнес-единицы ОАК, в ведении которых находится производство, как быть с ними? Если иметь 2-3 ЦКБ, каким образом следует их привязывать к бизнес-единицам? В одном юр.лице КБ+БЕ? а не получится ли как это часто было с промышленностью в РФ, что бизнесмены выжимают все соки сегодня, забывая вкладываться в завтра? А разработка – это вклад в завтра, особенно наработка знаний по компетенциям. И это необходимо сохранить.
В пользу такого объединения обычно приводится тот довод, что при таком подходе юр.лицо отвечая перед заказчиком, заинтересовано в скорейшем поиске и устранении дефектов самолёта – будь они вызваны дефектами изготовления или проектирования. Вместо характерного перекладывания вины производителями на разработчиков, а разработчиками на производителей при отсутствии такой надструктуры(!). Что, безусловно, верно. Следует заметить, однако, что такой подход вполне допускает наличие одной такой надструктуры на несколько КБ/ЦКБ и несколько заводов: главное здесь – ответственность надструктуры перед покупателем/эксплуатантом. И такой надструктурой, конечно, должна быть ОАК. Т.е. покупая самолёт а/к не должна заключать договор и с заводом-изготовителем и с КБ и с некоторыми поставщиками, и т.д., зависеть от их сложных взаимоотношений. Исполнитель должен быть один – ОАК, ему перечисляются деньги, предъявляются рекламации, санкции и т.д., а уж он должен разбираться через соответствующие отделы/комиссии со своими структурными единицами – и разработчиками и заводами, и с поставщиками. Привязывание же заводов чётко лишь к военным или гражданским программам увеличивает их зависимость от конъюнктуры рынка. Давно уже понято, что это, как правило, нецелесообразно.

2-3 проектных КБ над общим слоем специалистов по областям имеет тот недостаток, что при выполнении текущих проектов каждое КБ будет тянуть специалистов на себя, а вот вкладываться в этот общий ресурс стимула куда меньше. Да и реально есть специализированные компетенции. Раздутым получается и управленческий корпус.

И отдельные несвязанные КБ(ЦКБ), на мой взгляд, – не лучший путь. Потому, что остаются значительные неиспользуемые резервы, такие как общие компетенции. Ну например шасси, или люки-двери, о чём тут упоминалось, подходы к крылу у транспортных и специальных могут быть весьма близки, я всего не знаю. Возможно, системы управления… Вот Ильдус Махмудович, кажется, работал и с военными и с гражданскими – своя специфика есть, но оправдает ли она разделение их предприятия на два отдельных? Давайте спросим. Также можно унифицировать отдельные элементы систем и технические решения, технологии и инструменты, применяемые при постройке и ТО самолётов, инструменты проектирования. Кто бы должен если не осуществлять создание, то формировать заказ на отечественный САПР для авиации? Французская "Дассо" создала свой "Солидворкс", если не путаю.

Не буду тянуть – считаю оптимальным 4-й вариант. "Сложный" слой специалистов по областям позволяет подходить к устранению дублирования по каждой компетенции отдельно. Вариант достаточно вариативен, может настраиваться, подстраиваться под изменяющуюся обстановку, в частном случае может сводиться и ко 2-му варианту.
Центральный аппарат, ИМХО, необходим, потому как должно у кого-то быть вИдение целого, для определения параметров внешней среды (структура и динамика спроса, смежных отраслей пром-сти, состояние образования, науки и т.д.) и воздействия на неё, для скорейшего и достаточно полного распространения наработок между структурными подразделениями, как непосредственно технических так и методических, организационных, развития всех потребных компетенций, для проведения цельной кадровой политики. Издержки на управляющий аппарат, полагаю, будут меньше, чем при вариантах 1 и 3.
Специализированные проектировочные КБ в таком случае занимаются в основном техническими вопросами создания/испытания/поддержания эксплуатации АТ, взаимодействуют с заказчиками/эксплуатантами, в т.ч. по фин.вопросам, с соответствующими бизнес-единицами ОАК, оптимизируют ход работ по всему множеству своих проектов, устанавливают правила и процессы работы в части своей специализации. КБ, специализирующееся на транспортных самолётах, доступно в необходимой мере сертифицирующим органам, реализует их требования к процессам в конструкторской организации.
Кроме того, центральный аппарат имеет в распоряжении свои деньги и расходует их в соответствии с вышеперечисленными задачами: на внутренний и внешний мониторинг, решение задач образования и подготовки кадров, развитие и поддержание общей материально-технической базы, а также на оперативную помощь КБ, инициативные разработки. Он политически значим во внешних структурах.

С точки зрения требований EASA к процессам в конструкторской организации, разницы между фронтовой и специальной авиацией, как говорит Александр Васильевич, нет. Однако есть существенная, на мой взгляд, разница в подходах: фронтовая авиация создаётся в условиях конкуренции с зарубежными аналогами, здесь важно не иметь откровенно слабых сторон, важно имея сходный уровень техники "вылизать" конструкцию, превзойти по совокупности параметров, создаётся с видами на значительную серию, важны сроки; тогда как специальные машины во многом уникальные, нишевые, более ценные рекордными значениями отдельных характеристик, а не общей сбалансированностью, серии не велики и сомнительны, велики технические риски и доля НИОКР в цене машин, затраты на создание зачастую неокупаемы, зато появляются и проверяются принципиально новые наработки, решения, подходы, применимые затем и в других направлениях, растёт уровень понимания проблем и философии создания АТ.
Насколько целесообразно разделять специальные и фронтовые проекты по отдельным КБ – не знаю. Подозреваю, что бОльшая часть компетенций у них может быть общая, да и с точки зрения наиболее равномерного распределения нагрузок лучше вместе. Возможно, достаточно в военном КБ иметь зама по спец.авиации. Сюда же, пожалуй, стоит отнести и безпилотную авиацию – и за преимущественно военное назначение и за темпы развития, активные эксперименты с многочисленными новыми схемами ЛА.

Самолёты-амфибии любого назначения – техника нынче весьма редкая, со своей спецификой эксплуатации, так что логично отнести её к специальной авиации. Однако, Бе-200 (всё-таки ветка о нём) заканчивает сертификацию по нормам EASA, и исходя из требований к конструкторской организации правильнее отнести его к транспортным. При том, что по параметрам этапа создания - по новизне, по рискам, по своеобразному техническому облику и специфическим возможностям к транспортной его отнести трудно. Как быть?
Вот в рамках той структуры среды разработки, которую я описал, логично и естественно передать проект Бе-200 вместе с частью создателей из КБ по специальной (либо военной и специальной) авиации в транспортное. Что отражает тот факт, что гидроавиация в лице Бе-200 из области футуризма и экспериментов доросла до состояния товара. Граница проходит по окончанию испытаний. Одновременно ряд компетенций, связанных со взлётом/посадкой на воду, становятся общими для "специального" и "транспортного" КБ. Перемещать конструкторов не нужно (не каменный век, есть коммуникации) – просто переподчинение и вписывание в процессы. Отслеживал и своевременно направлял бы эти процессы, включая выбор совместно с другими структурами ОАК места производства, центральный аппарат ЦКБ.
Интересно, что бы происходило и насколько лучше/хуже при других орг.формах среды разработки?

Ну вот как-то так мне видится цель.

PS выражение "специалисты по областям" мне кажется весьма неуклюжим. кто-нибудь подскажет как заменить?:)

21.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:53 Бирюков Андрей пишет:
"Вероятно, главные вопросы, которые следует решить – это как лучше организовать:
разграничение полномочий между структурными подразделениями среды разработки,
отношения с внешними структурами – как внутри ОАК, так и вне.
В первую очередь – бизнес-единицы ОАК, в ведении которых находится производство, как быть с ними? Если иметь 2-3 ЦКБ, каким образом следует их привязывать к бизнес-единицам? В одном юр.лице КБ+БЕ? а не получится ли как это часто было с промышленностью в РФ, что бизнесмены выжимают все соки сегодня, забывая вкладываться в завтра? А разработка – это вклад в завтра, особенно наработка знаний по компетенциям. И это необходимо сохранить."
Ну вот, как я и предполагал. Сначала придумывается ЦКБ, а потом возникает вопрос - что с ним делать и как его вязать с бизнес-единицами... Зачем что-то выдумавать? Посмотрите на Боинг. У него конструкторские подразделения разбросаны по бизнес-единицам. И вообще, для того, собственно и существует понятие БИЗНЕС-ЕДИНИЦА, что в ней собирается полный цикл создания, производства, продажи и послепродажного обслуживания данной продуктовой группы. Это - отдельный полностью законченный БИЗНЕС, в котором маркетинг теснейшим образом связан с исследованиями и разработками (R&D или по-нашему - КБ), КБ - теснейшим образом связано с производством и послепродажным сервисом, и все вместе РАБОТАЕТ НА ПРОДАЖУ. Ибо только продажа дает деньги, которые идут в том числе и в продукцию завтрашнего (и даже - послезавтрашнего дня). Что будет или должно быть завтра (послезавтра) определяет НЕ КБ, а стратеги, которые опять же имеются в каждой бизнес-единице. Так работает Боинг. И мы так могли бы. Не нужно только ссылаться на ментальность и прочую лабуду... Вытащите КБ из бизнес-единицы - и оно на второй день превратится в бюрократическую структуру, наполненную талантливыми инженерами, увлеченными красивыми решениями и (увы!) - потерявшую всякую связь с потребностями рынка. Кто заставит их прислушиваться к тому, что говорят маркетологи, на что жалуется эксплуатант, какие проблемы у производственников? Великий Генеральный конструктор наверху? Самый умный, прозорливый, талантливый и всезнающий? Очченно сильно сомневаюсь...
Впрочем. Идея ЦКБ вполне может реализоваться. Только не по приказу сверху, как Вы предлагаете, а сама собой. Когда в каждом из действуующих ныне КБ останется с десяток инженеров и больше ничего другого не останется, кроме как собрать всех в одной комнате... :(

21.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, опять Вы смешали в кучу много всего, что я не говорил.
например: "Только не по приказу сверху, как Вы предлагаете, а сама собой."
о путях я пока ничего не предлагал.

"Ну вот, как я и предполагал. Сначала придумывается ЦКБ, а потом возникает вопрос - что с ним делать и как его вязать с бизнес-единицами... "
- голословно и необоснованно. Вы это заключили только из того, что несколько(!) вариантов организации среды разработки перечислены выше чем заданы вопросы. переставьте эти абзацы - что-нибудь изменится в сути? нет.
или Вы не согласны, что ключеые вопросы, определяющие эффективность среды разработки(а не ЦКБ, заметьте) это:
разграничение полномочий между структурными подразделениями среды разработки,
отношения с внешними структурами – как внутри ОАК, так и вне.
???
насчёт что сначала - я ведь тоже могу заявить, что у Вас сначала рождается идея-фикс с тремя ЦКБ, а потом под неё подводится оправдание в виде бизнес-единиц, которые тоже не аксиома, причём оправдание не вскрытием причинно-следственных связей, а только ссылками на чужой опыт. и доказывайте теперь, что Вы - не верблюд. :)

"Что будет или должно быть завтра (послезавтра) определяет НЕ КБ, а стратеги, которые опять же имеются в каждой бизнес-единице. Так работает Боинг."
у нас так не пройдёт. Вы видели наших "стратегов", их опусы в духе "создадим поддивизион специальной авиации, а через годик придумаем чем он будет заниматься" и результаты деятельности за прошедшие годы?? ментальность - никакая не лабуда! это - среда, в которой функционируют человеческие организации. а среда оказывает прямое влияние на функционирующие в ней системы. если люди - элементная база некой системы, то смена ментальности превращает их образно говоря из пентодов в тетроды. всё будет функционировать по-прежнему?????
так что следует поискать стратегов среди тех, кто понимает как создаётся АТ, весь цикл создания, включаяи и разработку. зачем создаётся - поймут, не переживайте, от романтизма красивых идей как самоцели, жизнь давно всех отучила. в некоторой мере такой подход сохранится в спец. авиации, и то лишь по нескольким проектам. ради будущего. тот же Боинг вон и СоникКрузерами баловался...

"Вытащите КБ из бизнес-единицы - и оно на второй день превратится в бюрократическую структуру, наполненную талантливыми инженерами, увлеченными красивыми решениями и (увы!) - потерявшую всякую связь с потребностями рынка."
-опять голословная идея-фикс, к тому же не имеющая отношения к тексту. нужно прописать ответственность перед заказчиком/эксплуатантом - и никакая связь не потеряется. если бы Вы читали внимательно, могли бы заметить следующее высказывание:
"Специализированные проектировочные КБ в таком случае занимаются в основном техническими вопросами создания/испытания/поддержания эксплуатации АТ, взаимодействуют с заказчиками/эксплуатантами, в т.ч. по фин.вопросам(!), с соответствующими бизнес-единицами ОАК,... "
что не устраивает?
у центрального аппарата - другие функции, обратите внимание.

ещё Вы пишите:
"Великий Генеральный конструктор наверху? Самый умный, прозорливый, талантливый и всезнающий? Очченно сильно сомневаюсь... "
в подробное устройство центрального аппарата я не вдавался, как и нигде не говорил, что во главе должен быть один Генеральный. в более ранних постах применял довольно общий термин "руководство" и высказывался в том смысле, что это должен быть коллегиальный орган. во главе проектировочных КБ, может быть и Генеральные, имеющие право голоса и в центральном совете, давайте обсудим как лучше.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.