ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

22.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет: "Дмитрий Александрович, ну и фантазёр Вы однако".

А я, Дмитрий, горячо поддерживаю Дмитрия Александровича с его идеей обновления и расширения выставки "Геленджик - 2010".
И деньги на это найдутся, если придать событию общегосударственный характер. Сразу по следам предыдущей выставки я предлагал http://www.aviaport.ru/conferences/35523,41/#p45964:

"Я считаю, что проведение гидроавиасалонов в Геленджике безусловно полезно для развития авиапромышленности. Место проведения выставки (популярный курорт, расположенный на берегу уникальной бухты) выгодно отличает геленджикский авиасалон от многих, более именитых, и позволяет продемонстрировать технику во всей красе. Как мероприятие, реально способствующее патриотическому воспитанию, оно должно быть поддержано государством в гораздо большей мере, чем теперь. Не мнимыми заверениями о постановке на вооружение А-42 в 2010 году. В народе говорят про такое – дурак думкой богатеет.
С государственной точки зрения, чтобы использовать все возможности Гидроавиасалона – 2010 (надеюсь, что состоится), необходимо совместить его с демонстрационными учениями силовых ведомств (МО, МВД, МЧС) по проведению антитеррористических, спасательных, противопожарных и т.п. операций. Возможно, учения могут быть международными. Место вполне позволяет. Безусловно, на таких учениях, которые в полной мере позволят продемонстрировать все возможности в т.ч. самолетов амфибий, в условиях, максимально приближенных к реальным (пожары, взрывы, использование оружия) привлекут не только туристов, но и обеспечат присутствие руководителей самого высокого ранга. Выигрыш, по моему, очевидный. Необходимо демонстрировать понятные всем действия, вместо заборов воды и сбросов ее тут же в воду".

Ведь это и был бы тот самый эффективный маркетинговый шаг, об стсутствии которого сетует г-н Федоров А.И. http://www.aviaport.ru/news/2010/01/18/188753.html.

И, может быть, после такого шага из миллиардов рублей государственной поддержки, опыляющей авиапром, нашлись бы достаточно скромные средства, чтобы отремонтировать переднюю стойку шасси самолета-амфибии МЧС, ожидающей выздоровления 4-ый год, да еще немного денег, чтобы достроить и ввести в эксплуатацию который уж год стоящие в цехе сборки заказазанные МЧС два самолета Бе-200ЧС.
Конечно, надо помогать людям, попавшим в страшную беду на Гаити и в других районах мира. Но ведь и те, кто проживают на территории государства Россия, они тоже числятся людьми и тоже надеются на помощь, когда к ним приходит беда.




22.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
1. Вы видели наших "стратегов", их опусы в духе "создадим поддивизион специальной авиации, а через годик придумаем чем он будет заниматься" и результаты деятельности за прошедшие годы?? ментальность - никакая не лабуда! это - среда, в которой функционируют человеческие организации. а среда оказывает прямое влияние на функционирующие в ней системы. если люди - элементная база некой системы, то смена ментальности превращает их образно говоря из пентодов в тетроды. всё будет функционировать по-прежнему?????
так что следует поискать стратегов среди тех, кто понимает как создаётся АТ, весь цикл создания, включаяи и разработку. зачем создаётся - поймут, не переживайте, от романтизма красивых идей как самоцели, жизнь давно всех отучила. в некоторой мере такой подход сохранится в спец. авиации, и то лишь по нескольким проектам. ради будущего. тот же Боинг вон и СоникКрузерами баловался...
________________________________________________________
Видите ли Андрей, если проблема в том, что наши "стратеги" - плохи/неквалифицированы, то решать ее нужно поиском хороших и квалифицированных, а не созданием ЦКБ. И стратегов надо искать не среди тех, кто понимает КАК создается авиационная техника, а среди те, кто понимает КАКАЯ авиационная техника нужна будет завтра и послезавтра (в первую очередь!) и тех, кто понимает какие для этого нужны будут технологии (во-вторых). И вопрос тут не в романтизме конструкторов, а в мотивации делать то, что востребовано. Такая мотивация всегда будет, если КБ является неотъемлемой частью бизнес-единицы, живет ее жизнью и нацелено на общий результат. Это не голословное утверждение. Это - опыт...

2. "Специализированные проектировочные КБ в таком случае занимаются в основном техническими вопросами создания/испытания/поддержания эксплуатации АТ, взаимодействуют с заказчиками/эксплуатантами, в т.ч. по фин.вопросам(!), с соответствующими бизнес-единицами ОАК,... "
что не устраивает?
______________________________________________________________________________
Вот это вот "взаимодействует" и "в т.ч. по финансовым вопросам" и не устраивает. Вы действительно не понимаете, что каждое такое "взаимодействие" между внешними организациями должно быть обложено десятками юридических и финансовых документов? Вы, казалось бы оптимизируете структуру, объединяя конструкторов в одно ЦКБ, но сколько при этом порождается дополнительных связей, которые нужно обкладывать формализованными договорами, правилами и процедурами? Сколько при этом порождается поводов для конфликта интересов между ранее не зависимыми друг от друга сущностями? И ято разрешение этих конфликтов тоже желательно обкладывать формализованными правилами и процедурами? Для того, чтоб Вы поняли, что я имею ввиду, говоря о количестве связей, вот Вам простой пример:
- Между 2-мя взаимодействующими людьми существует 1 связь (интерфейс)
- Между 3-мя - 3 интерфейса
- Между 4-мя - уже 6
- Между 5-ю - попробуйте подсчитать сами, сколько... :)

22.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Андрей Бирюков:
Как говаривал дедушка Ленин, для того чтобы объединиться, нужно сначала решительно размежеваться.
1. Есть идея тех никак (или очень слабо связанных между собой) продуктовых бизнес-направлений. Эта идея не высосана из пальца. Она рождена самой жизнью, ибо отражает естественную структуру глобального рынка авиационной техники: фронтовая авиация отдельно, гражданские самолеты - отдельно, стратегическая и специальная авиация - отдельно.
2. Каждое из бизнес-направлений должно быть вертикально интегрировано и обеспечивать весь ЖЦ своей продуктовой группы. В т.ч. и НИОКР. Выделение НИОКР, производства и продаж в самостоятельные структурные звенья характерно для горизонтально-интегрированных структур, которые выгодны только, если вы производите простейшие компоненты для нескольких отраслей. Например - подшипники для автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта. Там действительно есть смысл всех конструкторов подшипников собрать в одном месте, а производителей и продавцов разбросать по отраслям и географии сбыта...
3. Идея ЦКБ в Вашем варианте сильно напоминает классический аутсорсинг. Когда бизнес-единицы, заинтересованные в создании нового или модернизации существующего продукта "аутсорсят" на стороне конструкторскую компетенцию. Но, пардон, аутсорсинг обычно применяется, когда компания решает избавиться от непрофильных (то бишь - неосновных) функций. Можем ли мы считать НИОКР - неосновной функцией бизнес-единицы? Как по мне - то ни в коем случае! Что можно действительно можно было бы отдать на этот пресловутый аутсорсинг, так это вспомогательные и обеспечивающие НИОКР функции - материаловедение, исследования (не практические разработки!) в области аэродинамики, специальные виды летных испытаний, ИТ и т.п. Т.е. то, что раньше делали известные всем отраслевые институты МАП...

22.01.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:53 Назаренко Юрий пишет:".... Вы действительно не понимаете, что каждое такое "взаимодействие" между внешними организациями должно быть обложено десятками юридических и финансовых документов? Вы, казалось бы оптимизируете структуру, объединяя конструкторов в одно ЦКБ, но сколько при этом порождается дополнительных связей, которые нужно обкладывать формализованными договорами, правилами и процедурами? Сколько при этом порождается поводов для конфликта интересов между ранее не зависимыми друг от друга сущностями? И ято разрешение этих конфликтов тоже желательно обкладывать формализованными правилами и процедурами? ...."

- Вы все правильно пишите, вот только кто даст гарантию, что став частью одной о-о-очень большой структуры, все эти взаимодействия при решении производственных вопросов именно упростятся и облегчатся, а не наоборот!

- По-моему, орг.структура должна ВСЕГДА (!!!) оптимизироваться под решаемые задачи, а не наоборот!
- А у нас же в авиастроении сегодня с моей точки зрения даже вразумительных задач не ставится! Одни только лозунги пишутся.
Или я имею неверную точку зрения?

22.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, дык и я, собсно, о том же! Структура - под задачи. А поскоку задача - в конце концов зарабатывать деньги (не вообще, а на конкретной продуктовой группе), то и структура Бизнес-единицы должна быть прежде всего заточена именно под эту задачу - т.е. под зарабатывание денег на создании, производстве, продаже, послепродажном сервисе и модернизации изделий конкретной продуктовой группы. Идея выделения ЦКБ нацелена на решение другой задачи, в общем случае к рыночной экономике не имеющей никакого отношения...
Насчет связей в о-о-очень большой структуре я рассуждаю так: внутриорганизационные интерфейсы, не обремененные дополнительными юридическими процедурами и правилами, по определению будут работать оперативнее, чем внешние. То же самое относится к урегулированию внутриорганизационных проблем по сравнению с межорганизационными...

22.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, Вы лучше поузнавайте, как проводят всякие конференции в АП РФ и тогда поймёте, что это всё фантазёрство. 50% отката - это уже заложенная стоимость капитала 100% годовых. Такая доходность может быть только разве у торговли наркотиками. Но никак не в авиапроме. Так что фантазии это всё! На дворе всё тот же дикий капитализм, только без стрельбы. Впрочем тут я возможно и погорячился, стрельба то продолжается, но как-то хитро и с большим участием ментов и чиновников.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий! И вас они тоже надули: поверили, да??? Какой же это капитализм? Капитализм, это ряд предпринимательских действий, более или менее рискованных. с целью получения максимально возможной в данных условиях прибавочной стоимости. Читаем классиков и, как Шариков - "... в пролетарскую суть вникаем!"
Между бандитским беспределом и любым более-менее структурированным организованным производством дистанция огромного, знаете ли, размера. И о каком капитализме можно говорить,когда к производству поттянут родоплеменной "административный ресурс", баронско-феодальное взяточничество и рабовладельческая зависимость всех на круг от неподотчётных никому государственных и силовых структур?
При чём тут капитализм?

А фантастику с Гидросалоном я привёл специально для Александра Васильевича, поскольку она - результат нашего с ним разговора ещё на прошлом Геленджике и после него. Это - составная часть программы по подъёму темы с гидроавиацией, которой, видимо, не суждено реализоваться, а потому - можно и обнародовать: не убудет.
Хоть потолкуем. Если не скучно будет.

23.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.01.2010 Боев Дмитрий Александрович пишет: "А фантастику с Гидросалоном я привёл специально для Александра Васильевича, поскольку она - результат нашего с ним разговора ещё на прошлом Геленджике и после него. Это - составная часть программы по подъёму темы с гидроавиацией, которой, видимо, не суждено реализоваться, а потому - можно и обнародовать: не убудет.
Хоть потолкуем. Если не скучно будет".

Дмитрий Александрович! Это как раз такая фантастика, которая в свое время станет привычной реальностью. Вот к Вам, как к журналисту вопрос: (повторяюсь) "Отчего так получается, что все вокруг понимают, что наша жизнь стала воплощением фантазии из арии Германа (Пиковая дама) - "Что наша жизнь?! - Игра!".
Но все продолжают играть, хорошо понимая, что давно уже заигрались. Продолжают всерьез обсуждать трудности авиапрома великой России http://www.aviaport.ru/digest/2010/01/22/189062.html:

"Но в гражданском сегменте план так и не был выполнен: вместо 22 самолетов авиакомпаниям передано лишь 14. По мнению экспертов, ситуация в 2010 году не изменится: военные поставки на экспорт будут расти, а гражданские заказчики не смогут финансировать сделки".

И тут же демонстрировать предельные возможности России http://www.aviaport.ru/news/2010/01/18/188753.html:

"Два последних иркутских самолета Бе-200 для МЧС "зависли" по финансам. У МЧС нет денег для того чтобы их оплатить. Поэтому они и не достраиваются до конца. У МЧС тоже достаточно ограниченные финансовые возможности, ему нужно содержать существующий парк самолетов и он просто не может выделить средства на закупку самолетов".

И опять заверения о планах бороться, по крайней мере, на равных с чемпионами, но, конечно, не сейчас, а там, в заоблачных высях:

"Airbus на своей пресс-конференции по итогам года заявил, что намерен занять не менее 50% российского рынка. У нас такие же планы: чтобы наши авиакомпании были оснащены не менее чем на 50% российскими воздушными судами. Но объективно это может случиться тогда, когда мы запустим все наши новые проекты, включая МС-21. С сегодняшними моделями это сложно обеспечить. Хотя сегодня по формальным признакам российских самолетов в наших авиакомпаниях гораздо больше, чем иностранных, но две трети перевозок обеспечивают иностранные самолеты. Мы это понимаем и новыми моделями планируем закрыть больше половины российского рынка. Будем предлагать нашим эксплуатантам такие условия, которые действительно стимулировали бы закупку наших самолетов. Но это в перспективе, к 2020 году, даже к 2025 году".

Отчего все это, вот такая эклектика в планах и действительности?




24.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, меня пока ещё не надули, просто получил интересную информацию от нового знакомого из Казахстана. Мы ж теперь таможенный союз, надо кооперироваться по возможности. Мотаю на ус.

Про барство vs боярство я уже создавал ветку. Барство у нас нынче в моде, а вот работячее боярство незаметно как класс. А в Геленджик хотелось бы съездить на настоящее шоу, тем более природные условия шикарные! И цены не очень кусаются (если местные жители не обнаглеют и опять не облажаются - цены нужно держать "на уровне" и не выше). Может таки Путин вспомнит про когда-то им любимый Бе-200 и поможет.

25.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот пока мы обсуждаем, какие самолеты следует поддерживать и развивать за счет госбюджета, авиакомпаниям впору ставить вопрос, какие авиакомпании должны финансироваться из бюджета http://www.aex.ru/news/2010/1/24/72781/:

"По динамике пассажиропотока можно сказать, что дно кризиса пройдено и на лицо все признаки стабилизации. Но по тарифам – можно констатировать тот факт, что они упали катастрофически. Конечно же, для пассажиров это хорошо – сегодня из Новосибирска в Москву можно улететь и за 3000 рублей. Но при этом, ни одна авиакомпания в России денег не зарабатывает, все летают себе в убыток. Переизбыток провозных ёмкостей в стране, беспощадная конкуренция и, как результат, все работают только на то, чтобы хоть как-то получать оборотные средства для поддержания функционирования компании» - сказал Владимир Объедков".

Какая-то странная у нас экономика развивается. Целиком полагающаяся на добрых руководителей, которые, если их хорошо попросить, могут дать денег, а могут и не дать.

25.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, давайте всё-таки не употреблять выражение "финансироваться из бюджета". Авиакомпании должны быть коммерческими предприятиями и ставить целью извлечение прибыли. Если авиакомпании решают социальные задачи, то тогда можно говорить о компенсациях.

Насколько я понимаю, сейчас просто слишком высокая конкуренция на рынке и возможно идёт демпинг с чьей-то стороны с целью захвата рынка и удавления конкурентов. В этих условиях выиграет тот, у кого больше финансовых возможностей. Но тут речь тогда об инвестициях или кредитах, а не о финансировании. Борьба личностей и связей за доступ к финансовым ресурсам государства.

25.01.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:57 Жигалов Дмитрий пишет: "Авиакомпании должны быть коммерческими предприятиями и ставить целью извлечение прибыли".

А авиапромышленные компании?

25.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем товарищ Боинг получил очередной контракт на послепродажный сервис 6 самолетов ДРЛО австралийских ВВС:
********************************************************************************************************************
Москва. 20 января. АвиаПорт - Компания Boeing (США) получила контракт на послепродажное обслуживание самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления Boeing 737 AEW&C Wedgetail ВВС Австралии, говорится в сообщении компании.

Контракт заключен с Организацией военного материального обеспечения Австралии (Defence Materiel Organisation) сроком на 5 лет. Стоимость контракта составляет приблизительно $600 млн.

Это должно обеспечить максимальную боеготовность самолетов при минимальной стоимости, говорится в сообщении.

В соответствии с контрактом PBL (performance-based logistics) на логистическую поддержку компания Boeing должна обеспечить приобретение запасных частей, управление программой обслуживания, интеграцию и техническое обслуживание. Подразделение Boeing Defence Australia (100%-ная "дочка" компании Boeing) будет обеспечивать инженерную поддержку эксплуатации самолетов, техническое обслуживание и тренировку экипажей, а также обеспечит поставку Королевским ВВС Австралии шести самолетов Boeing 737 AEW&C Wedgetail и соответствующего наземного оборудования. Корпорация Northrop Grumman в качестве субподрядчика компании Boeing будет проводить обслуживание РЛС самолета.

http://www.aviaport.ru/news/2010/01/20/188931.html
*************************************************************************************************************************************
600 лимонов на 6 самолетов за 5 лет - это 20 лимонов с каждого перелаца в год только на сервисе! Нормальный бизнес. А у нас что? (Вопрос практически риторический!)

26.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, я так понимаю, что это вопрос риторический. Любой бизнес должен быть самоокупаем. Иначе он становится обузой для общества. Если у нас банкам выдают триллионы непонятно для чего и пол какие гарантии, то должы ж найтись несколько миллиардов и на Бе-200, чтобы запустить серию и сделать этот проект локомотивом гидроавиации.

Юрий, просто в Австралии понимают, что от качества ДРЛО зависит безопасность государства, а у нас думают только о качестве собственных коттеджей и о цифирях личных счетов в иноземных банках. К сожалению.

26.01.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:31 Жигалов Дмитрий пишет:
"в Австралии понимают, что от качества ДРЛО зависит безопасность государства, а у нас думают только о качестве собственных коттеджей и о цифирях личных счетов в иноземных банках. К сожалению."

Дык, качество собственных коттеджей и цифири личных счетов можно поправить в том числе и за счет от такого ППО. Деньги ж не малые. Хватило б на всё...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.