ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

29.01.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня пятое поколение сделало первый полёт. Говорят без замечаний. - Трудовой подарок к круглой дате :)

01.02.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После праздников и торжественных визитов сегодня начинаем, как всегда, наш последний и решительный бой за получение сертификата в 1-ом квартале уже 2010 года. Снова нашествие немцев, англичан, франзуцов, поддерживаемых испанцами. С российской стороны определенная поддержка АР МАК, Работа напоминает занятие археологов. После того, как раскопки все произведены, всегда найдется любопытный, который захочет углубиться и спросить, а вот возьму и дерну ручку управления на посадке резко вниз?. Зачем? Да, просто хочу, никто никогда не разрешал, а хочется. Самолета-то для поставки у вас все равно нет, чего не поиграться?

01.02.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:25 Явкин Александр пишет:
После того, как раскопки все произведены, всегда найдется любопытный, который захочет углубиться и спросить, а вот возьму и дерну ручку управления на посадке резко вниз?. Зачем? Да, просто хочу, никто никогда не разрешал, а хочется. Самолета-то для поставки у вас все равно нет, чего не поиграться?
________________________________________________________________________
А Вы ему предложите купить одну из опытных машин себе и делать на ней все, что он захочет. Токо - самостоятельно, лично, на свой страх и риск... :) И шоп предоплата - 100%, т.е. утром - деньги, вечером - самолет.

01.02.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, небольшой, казалось бы, Таганрог, а такой заметный вклад в русскую культуру как А.П. Чехов!
а ведь и такой богатырь как Иван Поддубный - тоже таганрожец.


Дмитрий Жигалов:
"
Может таки Путин вспомнит про когда-то им любимый Бе-200 и поможет.
"

всё надежды на доброго царя?:))


Александр Васильевич:
"
Но все продолжают играть, хорошо понимая, что давно уже заигрались.
"

ну нельзя же сказать народу: "ничего у нас не получается ибо не умеем либо не хотим" всамделе!


Александр Васильевич:
"
Отчего все это, вот такая эклектика в планах и действительности?
"

версия:
от непонимания "стратегами" КАК и благодяря чему получается результат. отсюда и планы и результаты и несоответствие одного другому.
другая версия:
от того, что цели у них на самом деле совсем другие.
как так полчилось можно говорить долго. на общеполитической ветке, например.
после того как гос-во стало работать в режиме торможения плодотворных начинаний, о чём Вы нам говорили, все наши здесь рассуждизмы - в лучшем случае из серии "а вдруг когда...пригодится"

и всё-таки продолжим.

Юрий пишет:
"
Видите ли Андрей, если проблема в том, что наши "стратеги" - плохи/неквалифицированы, то решать ее нужно поиском хороших и квалифицированных, а не созданием ЦКБ.
"

1-е - это у Вас слишком "заплаточный" подход. кто их найдёт и где? как поставит на надлежащее место? нужно подходить системно. система должна сама воспроизводить квалифицированных управленцев и выдвигать их на руководящие посты. об этой системе я и веду речь. а Вы упорно не хотите замечать кадровые вопросы в моих построениях. без этого структура может получится эффективной, но лишь на короткой дистанции.
2-е стратегов надо искать среди тех, кто знает КАК создаётся авиатехника и предан делу авиастроения. такие люди есть среди разработчиков. отсюда и пляшем.
а вот это:
"
И стратегов надо искать не среди тех, кто понимает КАК создается авиационная техника, а среди те, кто понимает КАКАЯ авиационная техника нужна будет завтра и послезавтра (в первую очередь!) и тех, кто понимает какие для этого нужны будут технологии (во-вторых).
"

- ЗАБЛУЖДЕНИЕ, причём опасное! да любой вам определит какая нужна техника: быстрая, экономичная, лёгкая, дешёвая, надёжная, с хорошими ВПХ. что дальше? не зная сами КАК это делается отдадим приказ разработать лучший в мире самолёт структуре, которая не знаем КАК должна быть устроена для этой задачи? а рамки возможного, ограниченные природой и достигнутым уровнем науки и техники и наличием специалистов Вас не интересуют? а нормы, по которым функционирует организация-разработчик (подлежащая к тому же сертификации)? они известны профессионалам-разработчикам. по определению. как можно управлять структурой не зная как она функционирует!!!??? даже проводя исследоания КАКАЯ техника будет нужна (чем должен заниматься отдел прогнозирования, вернее его часть), нужно иметь ввиду границы возможного. а то что нам мешает сделать ССЖ лучший в мире за скромные деньги да не имея опыта в этой области? а ещё лучше - гравилёт. не выйдет! науправлялись уже по вашей методе. (метода называется "прикажу - полетит")
что Вы заставляете доказывать азбучные истины?!

Юрий, далее:
"
И вопрос тут не в романтизме конструкторов, а в мотивации делать то, что востребовано. Такая мотивация всегда будет, если КБ является неотъемлемой частью бизнес-единицы, живет ее жизнью и нацелено на общий результат. Это не голословное утверждение. Это - опыт...
"

я уже в который раз призываю Вас раскрыть причинно-следственные связи! что это за "таинственный" механизм такой, который обеспечивает результат когда КБ привязано к бизнес-единице? расскажите нам наконец. заодно объясните, почему он не может быть реализован на уровне ОАК. чем она не бизнес-единица? и может ли он обходиться без обратных связей с эксплуатантом-заказчиком?
любой системотехник Вам скажет: не может. так что вот это Ваше:
"
2. "Специализированные проектировочные КБ в таком случае занимаются в основном техническими вопросами создания/испытания/поддержания эксплуатации АТ, взаимодействуют с заказчиками/эксплуатантами, в т.ч. по фин.вопросам(!), с соответствующими бизнес-единицами ОАК,... "
что не устраивает?
______________________________________________________________________________
Вот это вот "взаимодействует" и "в т.ч. по финансовым вопросам" и не устраивает.
"

"не устраивает" - находится в прямом противоречии с данным механизмом эффективности.

далее:
"
Вы действительно не понимаете, что каждое такое "взаимодействие" между внешними организациями должно быть обложено десятками юридических и финансовых документов? Вы, казалось бы оптимизируете структуру, объединяя конструкторов в одно ЦКБ, но сколько при этом порождается дополнительных связей, которые нужно обкладывать формализованными договорами, правилами и процедурами? Сколько при этом порождается поводов для конфликта интересов между ранее не зависимыми друг от друга сущностями? И ято разрешение этих конфликтов тоже желательно обкладывать формализованными правилами и процедурами? Для того, чтоб Вы поняли, что я имею ввиду, говоря о количестве связей, вот Вам простой пример:
- Между 2-мя взаимодействующими людьми существует 1 связь (интерфейс)
- Между 3-мя - 3 интерфейса
- Между 4-мя - уже 6
- Между 5-ю - попробуйте подсчитать сами, сколько... :)
"

между 5-ю будет 10
между 6-ю - 15,
между 7-ю - 21.
между n - n*(n-1)/2 .
а теперь справка: В авиастроении России трудится более 100000 человек. это ж сколько связей! и что? да ничего.
не надо всех подряд обкладывать формализованными правилами и процедурами. надо правильно организовывать.
а если организовать правильно, то связей будет соответственно:
1
2
3
4 (вместо 10)
5 (вместо 15-ти)
6 (вместо 21)
извратить можно всё, что угодно, но это ничего не доказывает. нарочно что ли?!

внешние организации здесь - только эксплуатанты/заказчики. всё остальное внутри ОАК. для простоты считайте, что отношения проектировочных КБ с заводами почти как при ваших объединениях с бизнес-единицами. хотя это дб ясно из их функций. у центрального аппарата - свои функции. и они необходимы для стабильного долгосрочного развития.
напомню:
"Сложный" слой специалистов по областям позволяет подходить к устранению дублирования по каждой компетенции отдельно. Вариант достаточно вариативен, может настраиваться, подстраиваться под изменяющуюся обстановку. Центральный аппарат необходим, потому как должно у кого-то быть вИдение целого, для определения параметров внешней среды (структура и динамика спроса, смежных отраслей пром-сти, состояние образования, науки и т.д.) и воздействия на неё(!), для скорейшего и достаточно полного распространения наработок между структурными подразделениями, как непосредственно технических так и методических, организационных, развития всех потребных компетенций, для проведения цельной кадровой политики.
есть возражения? - по пунктикам, пожалуйста.

далее:
"
Насчет связей в о-о-очень большой структуре я рассуждаю так: внутриорганизационные интерфейсы, не обремененные дополнительными юридическими процедурами и правилами, по определению будут работать оперативнее, чем внешние. То же самое относится к урегулированию внутриорганизационных проблем по сравнению с межорганизационными...
"

согласен. поэтому наша ОАК, представляющая собой мнооожество юр.лиц - большая бяка, мягко говоря. интересно, Боинг-гражданские самолёты и Боинг-военные системы - разные юр.лица? каждый со своими акциями?

далее:
"
Как говаривал дедушка Ленин, для того чтобы объединиться, нужно сначала решительно размежеваться.
"

размежевались уже, пора объединяться.

далее:
"
Андрей (Че), дык и я, собсно, о том же! Структура - под задачи. А поскоку задача - в конце концов зарабатывать деньги
"

задача №1 - поддержание, а по некоторым направлениям и восстановление суверенитета страны в области разработки и изготовления АТ, в первую очередь военной, обеспечение воспроизводства в необходимом объёме квалифицированных кадров и материально-технических средств для этих целей. гражданская АТ необходима для обеспечения транспортного суверенитета России.
деньги - вторичны. хотя и важны, конечно. допустимы и дотации при необходимости (но не раздача!), тем более что внутренний рынок гражданских лайнеров у нас не так уж и велик, а на другие нас будут "непущать" всеми возможными способами. только не надо наивно-либеральных сказок про честную конкуренцию.
дотации от раздачи отличаются наличием общих правил, по которым они выделяются, а не личными предпочтениями "дать - не дать" и контролем за выполнением взятых обязательств. конечно, повышение рентабельности должно ставиться одной из целей с конкретными цифрами и сроками по каждому направлению гражданских/военных/специальных, а с определённого срока выход на самоокупаемость. можно это рассматривать как инвестпроект. состоящий из более мелких проектов/программ, привязанных к конкретным типам ЛА. дотации наиболее актуальны для перевозчиков, а в промышленности нужнее кредиты на приемлимых условиях.
интересны также преференции через госдотации А/К, возящим пассажиров на отечественных типах и другие вопросы регулирования рынка.
учитывая сколько нужно восстанавливать после прошедших 20-ти лет, полная самоокупаемость производству гражданской АТ в ближайшие несколько лет, думаю, не грозит, увы. да поговаривают, что и в А и Б её нет (или не всегда) - скрытые дотации через военные программы.

далее:
"
и структура Бизнес-единицы должна быть прежде всего заточена именно под эту задачу - т.е. под зарабатывание денег на создании, производстве, продаже, послепродажном сервисе и модернизации изделий конкретной продуктовой группы. Идея выделения ЦКБ нацелена на решение другой задачи, в общем случае к рыночной экономике не имеющей никакого отношения...
"

если Вас интересует в первую очередь рыночная экономика и деньги - плюньте Вы на авиастроение - это низкодоходный высокорискованный бизнес с большими сроками отдачи от вложений. займитесь лучше проблемами игорного бизнеса, добывающей пром-сти, торговли и т.д.
кстати, рыночной экономики нигде нет - только смешанные.
тут очень легко перекинуться на спор об экономиках - давайте не будем здесь. для меня важен приоритет целей: сначала суверенитет, затем деньги.
на этот счёт прошу высказаться всех участников.

далее:
"
1. Есть идея тех никак (или очень слабо связанных между собой) продуктовых бизнес-направлений. Эта идея не высосана из пальца. Она рождена самой жизнью, ибо отражает естественную структуру глобального рынка авиационной техники: фронтовая авиация отдельно, гражданские самолеты - отдельно, стратегическая и специальная авиация - отдельно.
"

однако и ЕАДС и Боинг занимаются и военными и гражданскими программами, да ещё и субсидирует одни через другие по хитрым схемам. да, Вы скажете - как раз пример слабо связанных направлений. кстати, как именно?
а идея эта не отражает наш кадровый дефицит, возможности оптимизации по дублируемым компетенциям, большую степень запущенности тех задач, которые определены у меня для центрального аппарата ЦКБ, и весьма недружелюбную для наших разработчиков внешнюю среду (вот такая у нас специфика), эффективность воздействия на которую очень чувствительна к масштабу. нельзя "тупо копировать", сколько раз уже на эти грабли!!!

далее:
"
2. Каждое из бизнес-направлений должно...обеспечивать весь ЖЦ своей продуктовой группы. В т.ч. и НИОКР.
"

согласен. и всё же рабочие на заводе занимаются совсем не той же деятельностью, чем конструктора в КБ, используют совсем другие инструменты и навыки. этим занимаются различные коллективы со своим оперативным руководством, а никак не один и тот же. и взаимодействуют они не так уж много по сравнению с внутренними каждодневными связями. а продвигают на рынки и заключают контракты третьи лица. пусть даже в одной бизнес-единице. в чём их единство-то?
мб "стыковые" вопросы, такие как согласование ТЗ, технологических возможностей производства, общие финансы и правила их распределения? процессы взаимодействия должны быть формализованы? (выше Вы призывали всё обложить формализованными договорами, правилами и процедурами)
ответьте.

далее:
"
3. Идея ЦКБ в Вашем варианте сильно напоминает классический аутсорсинг. Когда бизнес-единицы, заинтересованные в создании нового или модернизации существующего продукта "аутсорсят" на стороне конструкторскую компетенцию.
"

аутсорсинг в рамках одной компании (ОАК)? а это как?? формализация процессов взаимодействия? см. выше про процессы в бизнес-единице. разве не то же самое? а Вы противопоставляете...
хватит уже общих слов "вместе-не вместе". пора разбираться в процессах (взаимодействия), на которых это может сказываться, сравнивать качество протекания этих процессов в различных "компоновках".

но это пока всё об оптимальной структуре как цели. если же говорить о путях к ней движения, надо учитывать реальную обстановку. и тут оказывается, что придётся идти через эту трёхголовую штуковину. что ж, довольно нормальный путь - нужно сначала использовать эффекты масштаба в малом объединении, в т.ч. разработчикам, оптимизировать свою структуру, устранить орг. препятствия для нормальной слаженной работы и недоверие. это потребует умения договариваться и понимать друг друга, и поспособствует развитию этого умения (при благоприятном ходе дела). А попутно нужно обращать внимание какие проблемы остаются нерешаемы/труднорешаемы в таких рамках, на чём можно съэкономить и что приобресть от более тесных отношений с "соседями"-разработчиками. для этого очень бы нужна площадка общения руководства разработчиков от разных направлений о своих проблемах и возможностях. из неё потом и вырастить центральный аппарат ЦКБ.

так что особенности функционирования этой трёхглавой, очень даже интересны. по ним конкретики-то пока не было, кажись? определили только кого с кем сливать, а что за структуры должны получиться и как функционировать - тишь?

вообще, мы слишком увлеклись вопросами единства-триединства, когда боле важен, на мой взгляд, вопрос о роли Главных, их полномочиях, функциях и сопутствующих условиях реализации проектов.


граждане! неужели кроме Юрия никто не желает присоединиться к дискуссии о среде разработки?
хотя бы с оценками по степени дублирования компетенций различными КБ.
Александр Васильевич! гл. образом для Вас это пишется.


взаимопонимания и удачи в работе с иностранцами!

01.02.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов: Может таки Путин вспомнит про когда-то им любимый Бе-200 и поможет.

Бирюков Андрей: всё надежды на доброго царя?:))

ДЖ: да это я так, для красного словца. Вот если Ан-148 можно сделать в ВИП-модификации с дальностью 7000 км без дозаправки (поразительно похоже на дальность Фанстрима), то у него шансов на любовь Путина больше. А так...

02.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.01.2010 Ильдус пишет:".... Сегодня пятое поколение сделало первый полёт. ... - Трудовой подарок к круглой дате..."

- Ежели "к круглой дате" - то жди .... (no comments).

03.02.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня с Ильдусом мы в очередной раз должны продемонстрироровать (на "железной птице", правда - это стенд такой) европейским летчикам, что всякие там отказы цифрового ПМО для нас, как слону дробинка. Есть практически стопроцентная уверенность, что, вследствие отсутствия реального полета, что бы там не предпринимали иностранцы, катастрофы не произойдет.
Закрадывается мысль, что так как в пределе налет российских самолетов стремится к нулю. Вот ведь пишут http://www.aviaport.ru/digest/2010/02/02/189653.html:

"Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) обнародовала вчера предварительные финансовые итоги своей деятельности в 2009 году. Судя по опубликованным цифрам, самым существенным результатом работы ОАК стало наращивание долгов".


То скоро Россия выйдет, наконец-то, на нулевые показатели авиационных катастроф. Не с того конца мы оказывается подходили.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич! Так это же опять материализация известного анекдота:"Лучшее средство от головной боли - гильотина". ;)
Весело живём!

03.02.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут, скорее, работает другая формуа: "Чтобы корова давала больше молока и меньше ела, ее надо меньше кормить и больше доить" :)

04.02.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот, уже начинаются более взрослые разговоры http://www.aviaport.ru/digest/2010/02/04/189861.html:

"Я буду приятно удивлен, если эксплуатация SuperJet в "Аэрофлоте" начнется уже в этом году"
Представитель Jet Alliance, бывший начальник службы планирования парка ВС "Аэрофлота" Сергей Колтович
О технологии приема авиакомпаниями новых самолетов
По-хорошему, авиакомпании необходимо не меньше чем полгода-год, чтобы по-взрослому подготовиться к эксплуатации нового типа самолетов. Нужно внести тип в свидетельство эксплуатанта, должны быть подготовлены все пилоты, бортпроводники, инженеры. При этом если на подготовку летного состава может уйти 3-4 месяца, бортпроводников - еще быстрее, то с организацией технического обслуживания все гораздо сложнее. Нужно или базу технического обслуживания свою развивать, или заключать контракты со сторонними организациями. В общем, самое главное - к моменту начала эксплуатации должна быть сформирована полноценная система обслуживания самолета".

И по сертификации, особенно европейской, особенно. Наконец-то, наверное, становится ясно, что ниобходима интеграция разработчиков и соответствующего опыта.

05.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.02.2010 Явкин Александр приводит цитату:"...Я буду приятно удивлен, если эксплуатация SuperJet в "Аэрофлоте" начнется уже в этом году..."

- Мне кажется, что до момента "приятного удивления" потребуется гораздо больше года постоянных стрессовых ситуаций....
Гораздо важнее с моей точки зрения, чтобы после "приятного удивления" не произошло жестокого разочарования!

05.02.2010 Fedorov Ros пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А евровласти против :(
"Иркут" не может сертифицировать пассажирский вариант Бе-200

Уникальный российский самолет Бе-200 будет сертифицирован только в противопожарном варианте. Вице-президент по маркетингу и внешним связям корпорации "Иркут" Владимир Саутов признал, что сертификация пассажирской версии амфибии для европейского рынка невозможна из-за отсутствия решения авиавластей и правительств заинтересованных в покупке этой машинный стран. И это при том, что самолет "исключительно востребован" и у "Иркута" имеется на него много заявок...

полностью - http://www.izvestia.ru/news/news230809

05.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:17 Fedorov Ros пишет:"... сертификация пассажирской версии амфибии для европейского рынка невозможна из-за отсутствия решения авиавластей и правительств заинтересованных в покупке этой машинный стран..."

- Сработала защита внутреннего рынка!
А Россию при всём при этом убеждают полностью открыть свой рынок.

05.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вот если Ан-148 можно сделать в ВИП-модификации с дальностью 7000 км без дозаправки (поразительно похоже на дальность Фанстрима), то у него шансов на любовь Путина больше. А так...
Интересно , а ВВП информировали скольку карасину будет плескацца у него над головой, и куда он польется в случае экстренной посадки?:) Для усиления любви, так сазать.

05.02.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Seemdv:
Полагаете, шта гореть лучше начинать снизу? :) Смешно, ей-ей...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.