ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

1…2526272829303132333435…1050

Александру Явкину

Вот именно поэтому за нашими самолетами и вертолетами (а также автомобилями, кораблями, тракторами и проч.) нет очереди. Причем даже свои отечественные авиакомпании теперь предпочитают стоять в других очередях!

12:12 Явкин Александр пишет:"... И, если авиапром действительно нужен, надо начинать с организации. Конкретные цели, процедуры, контроль, обеспечение необходимых ресурсов – все это позволит снизить коррупцию и обеспечит развитие отрасли."

Совершенно согласен с планом действий, предложенным уважаемым Александром Явкиным. Как мне кажется, обозначенные им методы управления производством работали и при царизме в 19-м веке и при Сталине в 20-м веке и будут нормально работать при "демократии" в 21-м веке.
"Технология - наука о осуществлении желаемого".

P.S.: Вот желают ли "верхи" РФ сохранить и развивать авиапром? Низы-то уже практически "не могут".

to AviaAlex3

Моя точка зрения заключается в том, что западные ТНК стали сильными в результате конкуренции между собой, когда соседи по рынку не позволяют расслабиться. Как известно, ведь есть не только "свободный рынок", но и "административный рынок". Наличие нескольких игроков позволяет улучшить климат и внутри властных структур, потому что всегда есть несколько игроков с равными возможностями лоббирования, в СМИ, с деньгами, юристами и т.д. Это создаёт более здоровый климат. Чего не наблюдается в ОАК. Потому что у них нет конкурентов на административном рынке. Они - монополисты.

Поэтому я так удивляюсь упорному желанию Александра Васильевича обратить внимание на "ОТВЕТСТВЕННОСТЬ". Кто сегодня на высоком уровне может обосновать неправильность деятельности ОАК? Если бы у них были конкуренты, то такой шанс был бы. А так нам тут говорят красивости про то , что МЕРЫ БУДУТ ПРИНЯТЫ!
Ага! Так я и поверил...

Александру Явкину
"Знай себе организовывай шоу с презентациями, выставками, банкетами, получай деньги и делись ими. А. когда дело заходит в тупик, организовывай забвение шумного проекта, и начинай новый. Show must go on."
Это случайно не намек на Гидроавиасалон:-)

Кстати, а где можно ознакомиться с детальными требованиями для конструкторской организации от EASA (есть ли в открытом доступе)
И второе, можно ли найти детальное описание структуры МАП СССР и процесс его функционирования.
(просто хочется знать что было и понять что есть сейчас)

С уважением

Robert V пишет: "можно ли найти детальное описание структуры МАП СССР и процесс его функционирования"

Совершенно точно. Очень интересно было бы посмотреть оргструктуру и почитать Положение о МАПе!

Александру Явкину:
Подискутировав на экономические темы мы постепенно совместно приходим к общему мнению, и похоже в двух словах этом мнение таково - надо восстанавливать на новом витке МАП и соответствующие ему плановые государственные органы.
По последнему вашему выступлению согласен с вами полностью. В таком технически сложном и многовариантном деле, как создание, производство и эксплуатация авиатехники, профильное министерство или заменяющий его орган абсолютно необходимы. В авиации работаю миллионы людей, по масштабам советский МАП с громадным отрывом имел первый бюджет среди всех министерств, включая даже Общемаш. Он выступал заказчиком практически для всех отраслей народного хозяйства. Никакая ОАК, да еще состоящая из юристов и экономистов и курируемая генералом-разведчиком не в состоянии руководить такой отраслью. Нет у этих людей компетенции даже замов Деменьтева или Силаева, не говоря уже о легендарном Шахурине, вытянувшем авиапром во время войны. По сути вопроса мы с вами наконец пришли к общему знаменателю, только то, что вы называете организацией, я понимаю под политической волей.
Дело в том, что для осознания важности такой организации первые лица государства (а авиация - вопрос для контроля именно первых лиц страны) должны понимать зачем, как и какими людьми такую организацию нужно создавать. Здесь важны разговоры не о том, в каком году нужно выходить на мировые биржи, а как технически и кадрово решить успешно вопрос создания такой структуры. Причем на долгие годы - столетия вперед.
За опытом ходить далеко не следует - нужно учесть опыт МПС.
МПС - структура, которая в наименьшей степени пострадала от горбачевщины и ельцинского правления. По значимости для страны это министерство было сравнимо с МАПом, по масштабам решаемых задач - тоже, по интегрированности всего комплекса - сравнимо. Но МАП рухнул в одночастье, а МПС выжило. Почему?
Да очень просто - МПС была военной организацией, а МАП - гражданской, а следовательно государственные приоритеты МПС были существенно выше, система субординации жестче, способность к выживаемости изначально сильнее.
Я не буду вдаваться в детали, но полагаю, что новое авиационное министерство должно создаваться на военных началах, как минимум по принципам МЧС. То есть оно должно входить в разряд безусловных приоритетов государства.
И хотя основная часть работы этой структуры будет сугубо гражданской, значение военизированной организации нельзя недооценивать.
Будет жесткая организация - будут и планы четче, и бюджет яснее и коррупция изменить свой характер, поскольку для военных и суд пожестче.
А насчет бюджетирования проектной работы согласен на 500%. Недофинансированный проект - просто выброшенные деньги. Если уже под проект началось финансирование - его ни в коем случае останавливать нельзя, нужно обязательно довести до одной из контрольных точек, после прохождения которых возможно принятие компетентного решения. Всяческая самостийность и конкуренция должны заканчиваться на этапе принятие решения по головной проектной организации, как это было во времена СССР. Иначе - бардак.
Я надеюсь (того же мнения и Дм.Боев), и последний посыл от Безверхнего подтверждает это, что наши вольные рассуждения все-же читают власть предержащие и какие-то выводы из них делают.
Андрею Че - проблема коррупции настолько сложна, что решить ее любыми методами часто бывает невозможно. В моем письме по коррупции - предложение, скорее жест иронического отчаяния. Но что то надо делать и даже сами взяткополучатели это понимают. Так что какое-то движение возможно.

пара ремарок.
Владимиру Ломазову.
разница МПС и МАП ещё и в разном знаке зависимостей от внешних факторов - платёжеспособности населения.
доходы падают - не до полётов, пересаживаемся на поезда. полагаю, этот фактор оказался не менее важен, чем военизированность.

по коррупции следующее наблюдение.
психика человеков так устроена, что если человек привык гулять в неких рамках(имеется в виду соблюдение неких правил поведения, писаных или неписаных), то резкое сужение рамок даже при очень мощном репресиивном аппарате приведёт к тому, что в новые рамки народ "не уместится". будет гулять так же широко, как и раньше.
если же установить рамки достаточно широкими(так, что за их пределами окажется явное меньшинство) и строго карать за их выход - народ "уместится" в рамки. скажем так, хвосты функции распределения за пределами рамок обнулятся.
в дальнейшем возможно постепенно рамки сужать.
извините, что несколько мутно излагаю.

смысл такой:
установить рамки широкими, чтоб их соблюдение было не шибко напряжным в нынешних реалиях;
за выход из рамок карать строго;
сужать постепенно.

т.е. легализация, но чтоб с регистрацией - это первый нормальный шаг.

по опыту стран, легализовавших проституцию - резко снижается кол-во изнасилований, а также распространение венер. заболеваний, фин. подпитка преступных сообществ.

Что значит МПС военнизированная структура? Бывал там и не заметил особой военщины. МПС выжило, потому что существовало преимущественно за счёт грузовых перевозок, а пассажирские дотируются до сих пор. Хотя коммерциализация нарастает.

Товарищам лентяям: вот схема, восстанавливайте!
http://www.lawmix.ru/docs_cccp.php?id=5983
Найдено в Яндексе по запросу "Министерство авиационной промышленности СССР".
Любопытная штука. Там ещё есть.

Сначала была шутка, а потом сделалась системная ошибка нашего обсуждения.
Легализация коррупции не ведёт к её изничтожению, но лишь к встраиванию её в систему государства. Её перестают стыдиться. Вроде как в дониколаевской России назначение на чин предполагало уровень поборов, пропорциональный этому чину. Все брали, но - соразмерно месту на ступеньке власти. Прочее - не поощрялось. Не больше и не меньше. И все это принимали как должное. Читайте русскую классику: Салтыкова-Щедрина, Радищева, Гаршина, Короленко, Гоголя, наконец!

Точно так же, как легализация наркотиков в Нидерландах вовсе не привела к уменьшению их использования. Напротив: там сейчас как в почти нашем Таджикистане: пользуют отраву все. И ещё долбаки из-за границ приезжают. Параллели надо проводить осторожнее.

Андрею Бирюкову - ваше предложение "расширить рамки"=моему "узаконить коррупцию". По рамкам в целом с наблюдением согласен. Но всегда имеет место неконтрлируемое расширение границ дозволенного.
Насчет МПС позволю себе не согласиться. В МПС пассажирские перевозки всегда были дотируемыми и нынешний рост их стоимости (сравнялись и стали дороже, чем бюджетные авиакомпании - еще одна загадка) только приведет к их бездоходности.
Во все времена дорогу (так МПС называет само себя) кормили грузы. Так вот именно в период ельцинского полного развала именно грузоперевозки и упали в объемах ниже плинтуса, цены не успевали за инфляцией, дорога в сравнении с обычным ритмом просто встала. Про пассажирские перевозки и говорить нечего - общей структуре расходов дороги их просто видно не было.
Я очень много (до 200 ночей в год доходило) езжу поездами и наблюдал картину работы дороги в европейской части страны (за Уралом не бывал) все последние два десятилетия. Середина и конец девяностых - картина была более чем удручающая. В конце девяностых начался подъем (с уходом Ельцина совпало). Но дорога, как военная организация, все равно работала! Вагоны не закупались, пути не ремонтировались, локомотивный парк старел, но никто ничего не пытался дерибанить. Чубайса там не было и не могло быть - военная организация! Все стояло в каком-то мобилизационном ожидании. А потом пошел подъем - начался ремонт и расширение станций, пошли один за одним товарняки, дорога начала заказывать у промышленности (своей) вагоны, локомотивы, рельсы, колесные пары. Возобновилось движение с советскими скоростями. Например в период полного развала состав до того же Киева с 11-50 замедлился за вычетом границ до почти 15 часов. Сейчас все вернулось к прежним 12-13 часам, даже скоростной поезд пустили (9-40 с таможней, 9 часов чистого времени в пути). Дорога растет и инвестиции там громадные, не сравнимо с авиацией. Крупнейшая дорога мира.
Возьмем Аэрофлот - на рубеже восьмидесятых крупнейшую авиакомпанию мира. Дерибан Аэрофлота по территориальному принципу угробил гражданскую авиацию, не до конца, но угробил. Не стало единой финансовой политики, единого мощного покупателя авиатехники у заводов. Разве можно сравнивать Окуловский шереметьевский огрызок с советским Аэрофлотом!
Про промышленность и речи нет - МАП был для американцев бельмом в глазу и первое, что они насоветовали Ельцину - ввести "рыночные" отношения там, где их отродясь не бывало, в том числе у самих американцев. Будь авиапром военным министерством - никогда таких советов не один генерал бы не послушал! Он бы просто не понял, чего американцы от него хотят - армию что-ли приватизировать. Генерал бы поворовал вволю, но американцев бы на три буквы отправил!
Так что не так все "рыночно" и просто. Нету в авиации никакого рынка. Иметь свою авиацию полного цикла - привилегия двух стран (США и Россия) и группы страны - Европейского сообщества. Остальные пока не доросли, но очень стараются.
Авиация - удовольствие затратное, и о рынке говорить бессмысленно. Хотя это не означает, что параметры изделий не нужно улучшать и к рынку приспосабливать.

Уважаемые коллеги, схема без людей мертва! Дементьев, Казаков, Дондуков, Силаев были очень разными минстрами, каждый со своим видением вопроса. И много упускали ( в легендах про экономику ни слова, поскольку деньги при МАП особо не экономили). Сейчас же в авиа РФ верховодят олигархи-менеджеры. Это изобретение нашего капитализма. В остальном мире олигархи нанимают квалифицированных менеджеров для управления и отчетности. Наши никому в денежном вопросе не доверяют. При возникновении структур при государстве вырываются в лидеры Алешин ( предлагавший в директора ОАК трех чиновников и ни одного спеца), Мантуров - спец по филологии и безымянная , но от этого не менее страшная махина суперуправленцев "Ростехнологии", доблестно доведших официальный откат с внешних контрактов ВТС с ранних 5% за конкретную помощь до наглых 20-25% и похоронивших и прибыль производственников и выгоду госторговли в своих карманах. Поэтому надежда на людей во власти типа А.Явкина и А.Деркача с подготовкой конкретных предложений, от которых боссы не смогут отказаться, поскольку отчитываться иногда приходится. И общественная подготовка кадров, они есть, да им ходу не дают! Давайте подготовимся к Геленджику.

Дмитрий Александрович, спасибо за ссылку на Положение о МАП. НАсколько я понял, МАП занимался исключительно разработкой и производством. А сегодня уже норма, что управлять надо всем жизненным циклом: разработка-производство-экплуатация-модернизация-утилизация. Поэтому если и создавать министерство, то нужно расширять его функционал. Взять хотя бы аэропорт - такая же часть "авиапрома".

Если мы хотим выйти на какой-то "приличный уровень обсуждения", то возможно стоит запланировать "групповое" участие в мероприятии:


АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ КРЫЛЬЯ РОССИИ

6-я ежегодная международная конференция
8-9 октября 2008 года, Москва
Оргкомитет: Тел.: (495) 626-5329, Факс: (499) 245-4946, E-mail: eventsato.ru

8 октября, среда

9.30 Начало регистрации

Сессия 1. Пути повышения эффективности деятельности авиаперевозчиков

• Опыт low-cost авиакомпаний: повышение производительности парка
• Способы снижения стоимости поддержания летной годности
• Резервы аэронавигационного обеспечения полетов
• Потенциал совершенствования нормативной базы
• Пути получения дополнительных доходов

Сессия 2. Интеграция российского воздушного транспорта в мировую
гражданскую авиацию

• Уроки проверки ИКАО
• Гармонизация отечественной и зарубежной нормативной базы
• Инициативы ИАТА и перспективы их укоренения на российской почве
• Сотрудничество и конкуренция с зарубежными перевозчиками

Сессия 3. На пути к дерегулированию рынка

• Первые итоги либерализации внутреннего рынка
• Слот-регулирование доступа в аэропорты
• Перспективы дерегулирования деятельности российских перевозчиков на международных линиях
• Создание и развитие конкурентной среды в аэропортовом (хэндлинговом) бизнесе
• Топливный рынок — «дикий» или организованный?

Сессия 4. Модернизация парка российских авиакомпаний

• Состояние первичного и вторичного рынков зарубежных ВС
• Планы российского авиапрома и их реализация
• Особенности финансирования закупок ВС в текущих условиях на финансовых рынках
• Техобслуживание ВС иностранного производства
9 октября, четверг

Сессия 5. Бурный рост авиаперевозок в России: причины и последствия

• Анализ причин роста, качественное состояние рынка и прогноз развития событий на нем
• Стагнация региональных перевозок: мина замедленного действия
• Рост объемов перевозок и безопасность полетов
• Рост объемов перевозок и инфраструктура
• Рост объемов перевозок и государственное регулирование отрасли
• Рост объемов перевозок и кадровая проблема
• Особенности объемов грузоперевозок

Круглый стол руководителей авиакомпаний:

Бурный рост авиаперевозок в России: что за ним?

Организатор форума – журнал «Авиатранспортное обозрение» при участии Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.
Генеральный партнер – компания S7 Airlines. Спонсоры: ТД ТОАП, страховой брокер «Малакут», Lufthansa Systems, Ингосстрах, Rolls-Royce.

Льготная регистрация на международный авиационный форум «Крылья России» заканчивается 31 июля.
На мероприятии уже зарегистрировано более 150 делегатов, в том числе представители руководства
46 крупнейших авиакомпаний.

С полным списком зарегистрированных делегатов можно ознакомиться, зайдя по ссылке http://events.ato.ru/rus/events/wrforum/list .
В ходе конференции запланирована выставка. Среди экспонентов: S7 airlines, SAP, «Ингосстрах», «Гражданские Самолеты Сухого», Oxford Aviation Academy, Lufthansa Systems.
Более полный список экспонентов доступен на сайте http://events.ato.ru/rus/events/wrforum/exhibitor

Кстати, если мы всё-таки заявим доклад, то нужно определиться с сессией, где он будет зачитан и с названием доклада. Так как я уже выступал с докладом на конфренции по ТОиР, которую также проводит "Авиатранспортное обозрение", то могу попробовать зарегистрировать нашу "делегацию". Только вот нужно определиться обязательно с темой и основными тезисами.

Можно запустить несколько докладчиков с разными темами. В принципе вижу два варианта: "Конкуренция в авиапроме" и "Возрождение МАП". Впрочем первая тема вполне сочетается со второй. Могу заявить тему "Возрождение МАП".

1…2526272829303132333435…1050

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив