ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
11:38 Явкин Александр пишет:
Сказывается и разные подходы. У нас комбинированная аналого-цифровая система электродистанционного управления, они полагаются целиком на цифру.
Кто прав, трудно сказать.
По сути, как мне кажется, Вы конечно правы. Но проблема, как я предполагаю (вполен возможно, что - ошибочно), в отсутствии НД аналогичной Do-178B для случаев аналоговой ЭДСУ... Где еще в мире есть гражданские ВС с аналоговой ЭДСУ? Не припоминаю. Откуда тогда взяться нормативной базе для сертификации такого рода технических решений? Если бы у вас было два независимых цифровых контура с разнородной аппаратной частью и разным ПМО, то все было бы понятнее. А так, с разнородностью резервов (аналог + цифра) вроде как - хорошо, но как подтвердить соответствие аналога - продвинутая Европа не знает...
15.03.2010 Боев Дмитрий Александрович пишет:".... С какой стороны гниёт рыба?.."
- Ну конечно же рыба тухнет со стороны "власти"!
11:38 Явкин Александр пишет:".... Вчера вечером наш Бе-200ЧС вылетел в направлении на Америку...."
- Большой ему удачи!
12:04 Назаренко Юрий пишет: "Если бы у вас было два независимых цифровых контура с разнородной аппаратной частью и разным ПМО, то все было бы понятнее. А так, с разнородностью резервов (аналог + цифра) вроде как - хорошо, но как подтвердить соответствие аналога - продвинутая Европа не знает..."
У нас три независимых цифровых канала с высшей степенью критичности по КТ-178А, но вот ранородностью, рекомендуемой по DO-178В, мы похвастаться не можем. Здесь мы полагаемся на 4 независимых аналоговых канала. В те смутные годы, когда разрабатывался самолет-амфибия Бе-200, переход полностью на цифру был не подготовлен.
Интересно, что жизнь подтверждает особенность цифровых систем, состоящую в том, что никакие проверки и верификации не гарантируют отсутствие "блуждающих" отказов. Обратите внимание на статистику:
"По данным авиапроизводителя, за всю 15-летнюю историю модели 777 они случались 9 раз".
"Boeing 777 - авиалайнер, предназначенный для дальних перелетов. Он рассчитан на 300 пассажиров (одна из модификаций - на 440). По состоянию на конец февраля 2010г. компания Boeing поставила авиаперевозчикам 254 самолета этого типа".
Представьте себе, сколько было выполнено взлетов Б-777 за 15 лет, и только 9 раз проявил себя опасный дефект. Как его обнаружить и устранить?
15:33 Явкин Александр пишет:
Представьте себе, сколько было выполнено взлетов Б-777 за 15 лет, и только 9 раз проявил себя опасный дефект. Как его обнаружить и устранить?
Принципиальная невозможность отыскания и устранения ВСЕХ ошибок в софте - общепризнанный медицинский факт. Причина банальна - ввиду ну очень большой сложности и разветвленности логики программного кода для 10% покрытия его тестами не хватит никакого разумного времени. А нет 100% покрытия - нет гарантий. Единственно возможный и реально работающий способ ОБХОДА отрицательных последствий невычищенных ошибок софта - разнородное резервирование. И аппаратной независимостью ИДЕНТИЧНЫХ цифровых вычислителей в каналах резервирования тут не обойтись. Ибо ошибка в одном и том же софте, загруженном во все каналы - есть ни что иное, как та самая "общая точка" (только виртуальная), над отсутсвие которой так упорно бьются разработчики "железа"... На заре внедрения цифры в ЭДСУ во времена СССР у разработчика не было выбора. Поставить на борт три вычислителя с разной архитектурой (читай - системой команд) было нереально. Дай Бог тогда получить хоть одну более-менее работоспособную модель бортовой ЦВМ! Я уже не говорю о такой экзотике, как разные команды программистов, пишущих свою версию софта по общему ТЗ и не имеющие никаких контактов друг с другом... :) Потому идея аналогового контура тогда было единственно правильным решением...
> Причина банальна - ввиду ну очень большой сложности и разветвленности логики программного кода для 10% покрытия его тестами не хватит никакого разумного времени.
Да-а-а ... Еще когда эти алгоритмы разрабатываешь при полном дефиците машинного времени ( СССР ) :)
17.03.2010 Назаренко Юрий пишет: "На заре внедрения цифры в ЭДСУ во времена СССР у разработчика не было выбора".
Могу сказать, что ситуация с выбором не намного изменилась и сейчас. С одной стороны, появилась возможность установки на российские самолеты зарубежных систем, двигателей и оборудования, что, на первый взгляд, дает возможность осуществить рывок и догнать (оптимисты, не обремененные реальным опытом разработки самолетов, планируют даже перегнать (!)) Боинг, Эрбас и другую "мелочь". Именно под такие планы выделяются большие деньги.
К сожалению, самолет не может быть выполнен в виде набора изолированных систем, а опыт и культура по созданию сложной интегрированной системы, чем является современный самолет, даже с использованием лучших отдельных элементов, у нас отсутствуют. Последовательная, каждодневная работа по формированию новой среды, в которой осуществляется взаимодействие разработчиков самолета с разработчиками оборудования, двигателей, у нас пока не в чести. Вера в возможность большого скачка (опыт КНР времен культурной революции не воспринимается) пока подавляет попытки организации системного подхода.
Пока у нас осуществляются попытки создания системы на техническом уровне, по ту сторону океана, там, где есть система, производящая Боинги, признается недостаточность системноого подхода на уровне экономики http://top.rbc.ru/economics/18/03/2010/381357.shtml:
"Одним из уроков, извлеченных из финансового кризиса на самом высоком уровне, является понимание того, что на систему необходимо смотреть с системной точки зрения, а не как на набор отдельных компаний.
С соответствующим заявлением выступил сегодня глава Федеральной Резервной Системы (ФРС) США Бен Бернанке отметив, что таким образом становится возможным оценивать риски всей системы в целом".
"... с системной точки зрения, а не как на набор отдельных компаний. "
надо же какое откровение! а вот термин "народное хозяйство", распространнённый в СССР, пожалуй и не допускал иного понимания
Вы больше слушайте этих Бернанке. Это чистой воды коньюнктурщина, не более того. Индивидуализм у них укоренился сильно, так что все "системные меры" будут играть на основных игроков рынка. Только возможно, что основные игроки будут несколько другие. У нас теперь такая же система. Олигархическое хозяйство. Хотя вот Обама дал 30 млрд долларей региональным банкам для кредитования малого бизнеса. А у нас бабло раздали крупняку и случилась девальвация рубля. Зато на перенос производства Бе-200 денег толком найти не могут.
13:09 Жигалов Дмитрий пишет:
У нас теперь такая же система. Олигархическое хозяйство.
Увы, не такая... И, похоже, именно это отличие наше системы от их системы и образует корень зла. Олигархи в Америке конечно есть, но эти люди сколачивали свой капитал не за пару-тройку лет. Это - первое. А во-вторых, никто там из этих олигархов не может иметь полный контроль над более-менее крупными корпорациями, как это имеет место у нас. Иметь по 3-5% в десятке корпорацияй - да, но так чтоб контролировать одну полностью - фиг получится. У нас - легко! Выставил 5-10% на IPO - и уже типа приобщился к западной культуре и стилю корпоративного управления. А некторым и это нифиг не нужно. Один только вопрос - на фуя наши олигархи свои империи открытыми акционерными обчествами зовут? Какое нафиг обчество, если он там один полный хозяин и может ворить все, что хочет? И еще государство пример подает. ОАО (!!!) "РЖД", ёпт. Какое оно нафиг открытое?!? А если не открытое, то и зачем тогда играться в игры с акциями/облигациями? Сплошная симуляция и обезьянничание типа - у нас, как во всем цивилизованном мире! Так, да немножечко не так! Тут, как мне кажется, собака и зарыта...
Вот подумалось, раз у нас в экономике такие успехи в имитационном моделировании цивилизованного капитализма, мот авиапрому лучше делать не самолеты, а флайт симуляторы? Смех-смехом, но грустно как-то...
Опять сюжет на нашем ТВ по Авиакору, висит схема Бе 32 МК и идет речь о постановке на производство гидросамолетов.
Вопрос к А. Явкину - а что уже есть портфель заказов на эти позиции и ТНТК своими силами не справится?!
10:43 Seerndv пишет: "Опять сюжет на нашем ТВ по Авиакору, висит схема Бе 32 МК и идет речь о постановке на производство гидросамолетов. Вопрос к А. Явкину - а что уже есть портфель заказов на эти позиции и ТНТК своими силами не справится?!"
В авиапроме, в целом, сейчас наблюдается разрыв между планами и располагаемыми ресурсами. Планы могут быть описаны словами В. Маяковского: "Я наших планов люблю громадье". Ресурсы описанию в подобном тоне не поддаются.
Под производственными мощностями ТАНТК надо понимать объединенные возможности ТАНТК и ТАВИА. До перестройки серийный завод ТАВИА производил не более 10 самолетов Ту-142 в год.
Не раскрывая все текущие планы, я могу упомянуть о планируемом производстве Бе-200, А-42, ремонтах и модификациях А-50, глубокой модификации Ил-76/476 в носители AWACS для инозаказчиков и т.д. и т.п. Численность занятых в производстве по сравнению с советскими временами упала в разы.
Что касается портфеля заказов, то для гражданской авиации не существует прямой связи между этим портфелем и решением о начале производства. Необходимого портфеля заказов, гарантирующего прибыльность производства самолетов, не было например, к моменту запуска Б-707/747, А-300, Learjet и др.
Понятно.
Я то, грешным делом, думал что самая общая тема могла быть по модернизации и ТО Ту 142:)
12:24 Seerndv пишет:
Я то, грешным делом, думал что самая общая тема могла быть по модернизации и ТО Ту 142:)
Что значит - ТО? У военных ИАС прикрывают? Инженеры и техники перевелись?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)