ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
пока с новостями затишье...
если судить по последующим комментариям, вернее их отсутствию, то зря я пишу подобные опусы :
http://www.aviaport.ru/conferences/35523,302/#p85820
?
возможно, я порой резковат. прошу простить.
...по прошествии времени у людей часто возникают какие-то новые мысли. было бы интересно продолжить разбирательство в вопросе.
Сергей, сейчас не найду, но где-то на этой ветке приводилась ссылка на документ BISP с весьма основательными оценками рынка.
обнаружил его у себя не так давно, в формате pdf.
22.03.2010 Анатольевич Сергей пишет: "По поводу Бе-200 ситуация сложная. Руководство предприятия как правило лжет и достаточно постоянно. Как всегда рассказывают, что очередь стоит за ним. И так все время. Главное напустить пыль в глаза.
По началу действительно верили в удачный самолет. Но иногда жизнь расставит все точки и как говорят жизнь покажит. И что она и делает. А вообще ситуация интересная даже приколььная самолет один Бе-200ЧС а главных конструкторов двое, которые далеко не всегда могут найти общий язык без взаимных обвинений. Или охота на ведьм. Все это приближеает самолет к своему логическому концу. Печально-но факт"
Появление нового участника, Анатольевича Сергея, по-видимому, работающего на ТАНТК, можно было бы только приветствовать. В спорах, как говорится, рождается истина. Если, конечно, целью спора является ее выяснение.
Из всего, что Вы, Сергей, написали, я полностью согласен с тем, что ситуация с Бе-200 сложная. Все остальное можно списать на эмоции и отсутствие информации. Кстати, я уже не раз высказывался, что, если я уж высказываюсь на форуме, то всегда готов обсудить и прояснить все лично при встрече. Возможно, после такого разговора у Вас изменится формулировка про все многочисленное руководство предприятия, что оно постоянно лжет.
Наверное Вам никто не рассказал, что было построенно самолетов Бе-200 в разных модификациях не один, как Вы пишите, а 7 только летных экземпляров – 2 экспериментальных и 5 – поставленных заказчикам. Что главные конструкторы назначаются не на каждый самолет в отдельности, а для руководства отдельными проектами. Так принято не только в нашей компании, но и у Туполева, Ильюшина и других.
До середины 2007 года я оставался единственным главным конструктором тематики Бе-200. Под моим руководством были выполнены разработки базового противопожарного самолета Бе-200, типовая конструкция которого была сертифицирована в 2001 году (сертификат типа ограниченной категории), а затем – многоцелевого Бе-200ЧС, типовая конструкция которого в вариантах противопожарном и транспортном была сертифицирована в 2003 году (сертификат типа. посково-спасательный вариант был узаконен приказом по МЧС). Дополнение к сертификату типа на пассажирскую функцию было получено в начале 2007 года.. Было запущено серийное производство самолетов в Иркутске и начата эксплуатация самолетов в МЧС.
Таким образом, основные цели опытно конструкторской работы (ОКР) по созданию современного многоцелевого самолета – амфибии Бе-200ЧС были выполнены. И я горжусь тем, что мне выпала в жизни удача участвовать в грандиозной работе совместно с коллективом специалистов нашего предприятия, многих предприятий – соисполнителей России и других стран, сотрудников НИИ, сертификационных организаций и т.п. в роли главного конструктора. Такое счастье в авиационной промышленности выпадает далеко не каждому.
Как известно, в 2005 году мы подали в EASA заявку на валидацию сертификата типа самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е и сертификацию типовой конструкции самолета-амфибии Бе-200Е от компании, зарегистрированной в Европе – BISP, в которой я, оставаясь главным конструктором ТАНТК, стал руководителем конструкторской организации. По мере продвижения процессов перекрестной валидации/сертификации двух проектов, плюс процесса одобрения конструкторской организации BISP, у генерального директора сформировалось мнение о необходимости реорганизации руководства направлением.
Кстати, в зарубежной практике такое тоже принято. Например, в компании Боинг после получения сертификата типа отделение по разработке самолета реформируется, функции вице-президента, руководившего разработкой, передаются главному инженеру завода по производству самолетов, на котрого возлагаются функции руководства процессом поддержания летной годности, модернизации и устранения выявленных недостатков.
Я предлагал подобное изменение выполнить и у нас. Но было принято решение ввести должность главного конструктора по существующим самолетам Бе-200 и Бе-200ЧС для выполнения функций, аналогичных функциям главного инженера Боинга, сохранив за мной функции главного конструктора Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е, типовая конструкция которых под давлением EASA с каждым днем изменяется все дальше и дальше, стремясь к самолету европейского вида. Кроме того, учитывая наличие процесса переноса производства, была введена должность руководителя программы. Общую координацию взаимодействия всех руководителей тематики взял на себя генеральный. В связи с недостаточной формализацией всех отношений, естественно, возникают трения. Мне тоже не все нравится, но на все «господня воля».
Тем не менее, работа идет. Сегодня я здесь, в Кельне, участвую в работе, начатой вчера, по устранению препятствий к выдаче сертификата типа EASA . Завтра продолжим работу в АР МАК, а на следующей неделе, в Таганроге. Об этом напишу позже, опаздываю.
А самолет наш – экспериментальный Бе-200ЧС, находится в Анадыре по погоде и организационным проблемам с США. Технических проблем пока, слава Богу, нет.
Это странное ощущение - идти по выдержанному в абсолютно "советском" стиле цеху и видеть европейскую чистоту и порядок. Новые цифровые станки. Аккуратных рабочих в фирменных куртках. И целые сборочные линии самых современных боевых самолетов. Вот стапель с Су-30. Рядом - еще одна. Вот линия, где, словно болиды "Формулы-1", собирают новейшие учебно-тренировочные Як-130. Тут же стоят самолеты-амфибии Бе-200. Здесь же собирают элементы конструкции европейских авиалайнеров "Эрбас". А в 2015 году начнут строить свои новые перспективные дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры МС-21.
http://vpk.name/news/37699_modernizaciya_vyisokogo_poleta.html
* * *
Действительно, Бе-200 прямо как во сне.
Нет, а что вы против автора? Написано же: "стоят".
Что, не стоят, разве?
Хорошая статья. Правильная. И идеологически выдержанная в стиле "боевого листка" ОАКи.
Правильной, а вернее единственно верной дорогой идем, товарищи!
22.03.2010 Анатольевич Сергей пишет: "Да есть что то сломалось у них там на границе. Что не удивительно надежность отечественного авиа или авто продуктов "высокая" из-за горе руководителей".
Бе-200ЧС - перелетел в США.
Набирая текст на борту А-321 компании Люфтганза, выполняющего полет по маршруту Франкфурт – Москва, поневоле задумаешься о будущем проекта Бе-200, нашей компании и российского авиапрома. Тем более, что позади остались два дня сложных переговоров в штаб – квартире EASA, в Кельне. Целью переговоров было определение перечня действий со стороны EASA и заявителей, необходимых для выдачи европейскими властями сертификата типа. Чисто формально, мы насчитали таких оставшихся действий - 26 со стороны EASA и 14 – со стороны ТАНТК. Это из многих десятков, которые предпринимались с обеих сторон за более, чем три года работ по валидации сертификата типа.
Почему так затянулся процесс признания (валидации) со стороны EASA сертификата типа, выданного российским Авиарегистром? Основной причиной является несовпадение требований к проектированию и сертификации воздушных судов, содержащихся в российской и международной (европейские и американские правила практически совпадают) нормативно – технической документации. И пока такое различие существует, решаемые нами сейчас проблемы будут воспроизводиться и для всех новых российских самолетов. Сертификационные власти России не могут работать параллельно, единой командой с европейскими или американскими коллегами, что вынуждает российских разработчиков проводить определенный объем сертификационных работ дважды. Дошло дело до того, что в процессе доказательства экспертам EASA соответствия типовой конструкции европейским требованиям, мы, убедив их, вынуждены затем убеждать российских экспертов, что самолет приемлем для европейцев. А ведь сертификационные работы требуют времени и денег. Мы что, такие богатые?
«Сражаясь» с экспертами EASA день за днем, уступая под их напором, мы убедились в практической бесполезности этого занятия пока существует значительная разница в российских и международных требованиях к проектированию и сертификации воздушных судов.
Эксперты EASA, мягко говоря, не горят желанием вникать во все эти различия и входить в положение российских разработчиков.
Пора, наконец , решить, собираемся ли мы создавать самолеты отдельно для внутреннего рынка и на экспорт или это будет единая базовая типовая конструкция с необходимыми модификациями под конкретного заказчика?
И, если верно будет последнее, то необходимо предпринять меры по максимальной гармонизации норм, МОСов и т.п.
Александр Васильевич, а можно как-то в общих словах описать к чему сводятся различия? чем обуслоалены? какие требования строже?
и насколько трудно будет гармонизировать? ну т.е. можно конечно просто формально ввести у нас "вражеские" требования, но ведь школа проектирования, сами эксперты из МАКа... сознание людей меняется не так быстро.
Как известно, в МАК сидит постоянный представитель FAA по гармонизации норм, так что процесс замечательно организован. Если учесть что их меняют, кажется, раз в 3 года и начат процесс в прошлом столетии в 90-е годы, думаю? что прогресс значительный и в аккурат к 22 веку будет доклад об успехах гармонизации норм и непременном положительном результате в ближайшие десятилетия.Эта камарилья нужна только МАК, нелегитимной организации, где-то полезной, но не настолько, чтобы кроме кучи денег им платить не меньше в EASA /FAA.
24.03.2010 Виктор пишет: "Эта камарилья нужна только МАК, нелегитимной организации, где-то полезной, но не настолько, чтобы кроме кучи денег им платить не меньше в EASA /FAA".
Не согласен с таким мнением, как по вопросу легитимности (деятельность МАК и входящего в него Авиарегистра признано не только в России, но и в мире), так и по вопросу полезности.
А жаль, что Бе-200 и до Чили не добрался, очень жаль. Много потеряли.
Там такие женщины по улицам ходят, не только на самолётах Lan Chili летают, причём в большом количестве, их там чуть ли не большинство,что очень бы стоило их посмотреть, порадоваться.
Хотя бы ради этого до Чили стоило бы добраться.
Ну например:
Это Клеопатра, царица Египта, в осполнении... одной Чилийской актрисы. Большой патриотки и гуманистки. Она по Голливудам - там всяким не тусуется, живет на родине, а потому снимается редко ...- но метко. Ну и мачо - потому там такие же настоящие - под стать таким Женщинам, не то, что наши ч-ы. Ну-например: Энрико Че-Гевара - из совсем соседней Аргентины.
Да предложения есть.
1. Надо навести порядок в своем доме.
1.1. В данной экономической ситуации в мире, а особенно в России (хотя "мальчики" говорили что кризис нам не страшен, правда заключается в том что Россию данный кризис ударил более сильнее чем других)необходимо сократить затраты на проэкты, которые по факту являются не выполнимыми с должной отдачей. Бе-103 - неопрадался, Бе-32 был хорош но дорога ложка к обеду, а не после. Некие мифические темы например Бе-2500 полная чушь и утопия.
1.2 Сократить колличество "шишек", а особенно их премии и оклады. Эффективность этих товарищей сводит все к нулю это еще хорошо, а то и к жирному -.
1.3. Личная ответственность каждого в том числе и по премиям, за успешно выполненую работу.
1.4. Доводка оборудования самолета до высокой фактической надежности (ЭДСУ, АРИА, Двигатели, конструкция например).
1.5. Сократить бюрократию кол-во служебных запискок и всякой такой мак., хотя бы заменить на электронный вид всетаки меньше времени уходить будет. "продолжение следует прошу прощение"
Я прошу прощения что есть ошибки просто пишу в данный момент быстро времени мало (у меня вторая работа семью еормить надо, а потом любить гибнующую авиацию) потом продолжу.
26.03.2010 Мизин Сергей пишет: "А жаль, что Бе-200 и до Чили не добрался, очень жаль. Много потеряли".
Бе-200ЧС продолжает свой полет в Чили, несмотря на многочисленные препоны с разрешениями на пролет различных стран. Выставка завершается 28-го, а самолет возможно уже сегодня приземлится в Сантьяго.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)