ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
2Мизин Сергей: Команданте Че - он не Энрико, а Эрнесто...
Да, конечно, это я со своим тамошним же знакомым, похоже перепутал, коненечно Эрнесто, первый раз ошибся в этом имени.
Эх, как бы хотелось там пожить сейчас ... ну хоть полгода, а лучше и вообще.
Ибо здесь похоже - никаких светлых перспектив - при такой-то власти. Ну вы всем этим фигурам - уже 18 лет не устаёте их наблюдать и их выбирать. Так что и знаете - что с ними будет продолжаться. Нет, тут нам ждать от всего этого сонмища "реформаторов" нового ничего не стоит - всё будет так же как при них и было - нефть откачивается, богатые-олигахи богатеют, бедные беднеют, промышленность разваливается. Нет, тут в Росси - полная труба будет также и продолжаться.
27.03.2010 Мизин Сергей пишет: "Нет, тут нам ждать от всего этого сонмища "реформаторов" нового ничего не стоит - всё будет так же как при них и было - нефть откачивается, богатые-олигахи богатеют, бедные беднеют, промышленность разваливается. Нет, тут в Росси - полная труба будет также и продолжаться".
Я думаю, Сергей, что так долго продолжаться не будет. Либо развалится окончательно, либо начнет восстанавливаться. Разумные идеи появляются, в частности, организация производства новых гражданских лайнеров в Ульяновске, на заводе который специально для подобного производства строился http://www.rbcdaily.ru/2010/03/26/industry/466861 "Драка за крыло.
Cборку самолета МС-21 могут перенести из Иркутска в Ульяновск". При этом не надо было бы ликвидировать в Иркутске налаженное производство Бе-200.
Но, вообще-то, уныние (отчаяние) - тяжкий грех. В истории были провалы и поглубже. Представьте, что писали и говорили представители тогдашнего авиапрома в России в годы Гражданской войны и сразу же после ее окончания. Сикорский решил не ждать светлого будущего на родине и уехал, а Туполев остался. Оба вошли в историю. Неисповедимы пути господни.
24.03.2010 Бирюков Андрей пишет: «а можно как-то в общих словах описать к чему сводятся различия? чем обуслоалены? какие требования строже?
и насколько трудно будет гармонизировать? ну т.е. можно конечно просто формально ввести у нас "вражеские" требования, но ведь школа проектирования, сами эксперты из МАКа... сознание людей меняется не так быстро».
Различия в требованиях, в значительной мере, появились исторически. На закате Советского Союза и потом, когда уже в России делили и переделивали собственность (к сожалению, от этого увлекательного процесса и сейчас никак не отвлекутся), зарубежные коллеги основным направлением совершенствования характеристик самолетов сделали их компьютеризацию.
В 1988 году, за 10 лет до первых полетов самолета-амфибии Бе-200 и самолета Ту-334, был сертифицирован первый революционно компьютеризированный гражданский самолет А-320 с цифровой ЭДСУ и боковой ручкой управления (джойстиком).
К созданию такого самолета европейцы отнеслись с полной ответственностью. Опираясь на предшествующий опыт работы по Конкорду, в 1979 – 1988 годах был проведен большой объем исследований интерфейса человек – машина, законов управления, систем индикации и визуализации с использованием различных стендов и тренажеров. В этих исследованиях, наряду с инженерами, учеными, эргономистами, приняли участие свыше 100 пилотов различных авиакомпаний и сертификационных властей.
В 1983 – 1985 годах 48 пилотов в течение более, чем 200 летных часов отрабатывали технические решения на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете А-300.
Параллельно с решением технических вопросов совершенствовалась и нормативная база. Были разработаны и внедрены требования к оборудованию DO-254, к софту DO-178/178A/178B, требования к сложным интегрированным системам ARP-4754 и многие другие документы. Совершенствовались требования к самолету и традиционным системам, методы определения соответствия (МОС), требования к системам эксплуатации и поддержания летной годности.
Понимая значение совершенства нормативно-технической документации для создания совершенных самолетов, российские власти в начале 90-х годов предприняли усилия по гармонизации отечественных норм с фактически международными нормами (законодатели мирового гражданского авиапрома – США и Европа руководствуются практически идентичными документами).
Интенсивная совместная работа российских и американских специалистов завершилась введением в России в 1994 году новых авиационных правил АП-21, АП-25, АП-23 и других, относящихся к самолету в целом.
К сожалению, ни отслеживание принятых норм на предмет вводимых изменений, ни гармонизация требований к двигателям и оборудованию должным образом в дальнейшем не проводились.
К чему это приводит, можно рассмотреть на конкретном примере. Самолет-амфибия Бе-200 был сертифицирован с соответствием одному из 4-х включенных в Правила признаков сваливания – неконтролируемое падение на крыло.
К моменту валидации сертификата типа в EASA такой признак был исключен из западных норм, хотя и продолжал оставаться в российских. От нас потребовалась довольно сложная, длительная и дорогостоящая доработка ЭДСУ, подтверждаемая в т.ч. летными испытаниями, чтобы пройти требования по сваливанию с другим признаком – взятие пилотом ручки управления полностью на себя.
И это – далеко не единичный пример.
Анатольевич Сергей пишет:
****************************************************
Да предложения есть.
1. Надо навести порядок в своем доме.
1.1. В данной экономической ситуации в мире, а особенно в России (хотя "мальчики" говорили что кризис нам не страшен, правда заключается в том что Россию данный кризис ударил более сильнее чем других)необходимо сократить затраты на проэкты, которые по факту являются не выполнимыми с должной отдачей. Бе-103 - неопрадался, Бе-32 был хорош но дорога ложка к обеду, а не после. Некие мифические темы например Бе-2500 полная чушь и утопия.
1.2 Сократить колличество "шишек", а особенно их премии и оклады. Эффективность этих товарищей сводит все к нулю это еще хорошо, а то и к жирному -.
1.3. Личная ответственность каждого в том числе и по премиям, за успешно выполненую работу.
1.4. Доводка оборудования самолета до высокой фактической надежности (ЭДСУ, АРИА, Двигатели, конструкция например).
1.5. Сократить бюрократию кол-во служебных запискок и всякой такой мак., хотя бы заменить на электронный вид всетаки меньше времени уходить будет. "продолжение следует прошу прощение"
*********************************************************************
А товарищ в чем-то прав.Я бы предложил реорганизовать тематику предприятия в формат 50/50 - т.е наполовину гидротематика,наполовину авиация двойного назначения.Дальше Бе-200 ничего действительно стоящего вряд ли тантк породит в ближайшие лет 5.И то, знающие люди прекрасно знают что Бе-200 до сих пор в строю благодаря усиленной опеки тех.персонала после каждого полета.По прочностным характеристикам и качеству сборки - старый Бе-12 намного превосходит Бе-200,тем более что Бе-12 еще вполне летает и может полетать.
Освой тантк производство других типов - это было бы более выгоднее всем и тантк в первую очередь.И Александр Васильевич в этой теме упоминал что тема ДРЛО на предприятии движется гораздо продуктивней нежели Бе-200 и подобные.
Вчера Бе-200ЧС прибыл на выставку FIDAE-2010 в Чили. Борт и команда в порядке.
13:59 su7b пишет: "И то, знающие люди прекрасно знают что Бе-200 до сих пор в строю благодаря усиленной опеки тех.персонала после каждого полета.По прочностным характеристикам и качеству сборки - старый Бе-12 намного превосходит Бе-200,тем более что Бе-12 еще вполне летает и может полетать".
Себя я отношу к знающим предмет обсуждения людям. Утверждения "по прочностным характеристикам и качеству сборки - старый Бе-12 намного превосходит Бе-200" совершенно необоснованы. Прочностные характеристики Бе-200 полностью соответствуют российским и европейским нормам летной годности. Бе-200 превосходит Бе-12 по мореходности и допустимым перегрузкам в воздухе.
Сравнение качества сборки требует введения какого-то критерия. Но следует отметить, что последний самолет-амфибия Бе-12 был собран в 1973 году, а первый Бе-200 - в 1998 году. Можно догадаться, что за четверть века технология сборки все-таки сделала какой-то шаг вперед.
28.03.2010 Явкин Александр пишет:".... Сравнение качества сборки требует введения какого-то критерия. .... "
- По-моему о качестве сборки возможно делать некоторые, хотя и сильно субъективные, выводы на основе визуальной оценки "ровности" обшивки, если глянуть вдоль линии борта.
Или я не прав?
Кстати, "на мой глаз", качество сборки представленного на МАКС-2009 ССЖ было ничем не лучше, чем стоящих неподалёку Ан-148 и Ту-334...
Александр Васильевич пишет:
... последний самолет-амфибия Бе-12 был собран в 1973 году, а первый Бе-200 - в 1998 году. Можно догадаться, что за четверть века технология сборки все-таки сделала какой-то шаг вперед.
А, кстати, в каком году первый Бе-200 начал собираться? В 1998 г. лодка (по сухопутному - фюзеляж :) второго самолёта уже была готова, крыло кажется тоже, а взлетел второй самолёт в 2002 г. Вообще-то такие длительные сроки сборки всё равно, что затянувшиеся роды - не могут не сказаться впоследствии на здоровье.
Раньше несколько первых самолётов делали на опытных заводах при КБ. Бе-200 был первым, кого сразу начали делать на серийном заводе. Это тоже сказалось на здоровье первых экземпляров.
Мне кажется сравнивать сборку серийных изделий со штучными не корректно.
12:59 Ильдус пишет: "Раньше несколько первых самолётов делали на опытных заводах при КБ. Бе-200 был первым, кого сразу начали делать на серийном заводе".
Прежде всего, Ильдус, поздравляю с прошедшим днем рождения с наилучшими пожеланиями, в т.ч., с пожеланиями успехов в нашей совместной работе.
В наше время строительство самолетов, начиная с первого, сразу на серийном заводе, по серийной технологии стало обычной практикой. Бе -200 начинал разрабатываться одновременно с началом проектирования Б-777. В то время, как мы закладывали 2 опытных самолета, Боинг не предусматривал ни одного. В летных испытаниях Б-777 участвовали 9 самолетов, и все они после доработки были проданы заказчикам.
http://www.lenta.ru/news/2010/03/29/amphibious/
Шансы Бе 200 каковы?
Хотелось бы удачи хотя бы за бугром ( по аналогии с Нк 33 и Таурусом).
К сожалению, еще один опытный и квалифицированный авиационный руководитель высокого уровня покидает авиапром http://www.aviaport.ru/news/2010/03/28/192586.html "Михаил Шушпанов покинул пост директора ЗАО "Авиастар-СП".
Михаил Николаевич Шушпанов всю трудовую жизнь проработал на ВАСО http://www.epr-magazine.ru/sobytia_fakty/otdel_kadrov/sushpanov/, и только в декабре 2009 года был назначен генеральным директором ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск).
Думаю, что основной причиной стала безнадежность ситуации на крупнейшем предприятии отрасли
http://www.rbcdaily.ru/2010/03/26/industry/466861:
"По словам собеседников РБК daily, ульяновский завод уже в ближайшие годы рискует остаться без заказчиков свой продукции. У предприятия нет заказов на Ту-204, кроме строительства двух Ту-204-300 для администрации президента (контракт еще не подписан). Другие российские заказчики ждут появления новой модификации Ту-204СМ, но сроки выхода постоянно переносятся. Вместо 2009 года самолет может появиться только в 2011 году, однако не исключено, что программа и вовсе будет свернута
В «Ильюшин Финанс Ко.», которая занимается лизингом российской авиатехники, вчера РБК daily подтвердили, что с их стороны заказов на лайнеры Ту-204 нет. То же самое ответили и в ОАК, добавив, что «заказ на Ту-204 для администрации президента находится в стадии оформления».
До сих пор, по словам собеседников РБК daily, несмотря на выделение денег из бюджета, на заводе практически не ведется работа по старту серийного производства лайнеров Ил-476 и Ан-124. Возможно, из-за этого, по данным РБК daily, в ближайшее время с завода может уволиться его гендиректор Михаил Шушпанов. По словам источников, близких к ОАК, ему предложена должность заместителя губернатора Воронежской области".
Прврзглашаемые оптимистические планы развития гражданской составляющей авиапрома и фактическое его состояние - две вещи несовместные, по крайней мере, пока. Грустно.
Не читайте перед обедом Советских газет.
Мавр сделал свое дело - мавр может удалиться ....
15:36 Seerndv пишет: Шансы Бе 200 каковы?
Нулевые. Требования "заточены" под CL-415. Его и купят.
А тендер объявлен потму что "так положено".
29.03.2010 AviaAlex3 пишет: "Мавр сделал свое дело - мавр может удалиться ...."
Грустно не столько от ухода Мавра. Мавр, я думаю, не пропадет. А вот предприятия ....
Как раз сейчас, когда имеются в наличии компьютерные системы управления предприятием, позволяющие спланировать и проконтролировать производственные процессы с высокой точностью, в авиапроме практически ликвидирована система планирования и отчетности, как класс. Провозглашаются произвольные сроки, называются любые цифры по количеству производимых самолетов, выделяются и "осваиваются" какие-то финансовые средства. Все это без видимой связи между собой и без всякой ответственности.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)