ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
fdsa asdf пишет: «Увидим ли мы в воздухе Бе-42, Бе-101, Бе-112, восстановят ли производство Бе-32? Когда можно будет полетать на пассажирском Бе-200 с воды?»
Проекты Бе-42 и Бе-101находятся в стадии строительства опытного образца. Продолжается проработка Бе-112. Самолет Бе-200ЧС был сертифицирован в пассажирском варианте. Во время проведения Гидроавиасалона 2006 на борту самолета МЧС была предоставлена возможность полета с воды журналистам. Рейсы с пассажирами на борту по необходимости выполняются в МЧС. Может быть, возможность полета с воды будет предоставлена и на Гидроавиасалоне 2008. Это вопрос организационный.
И еще fdsa asdf пишет: «Граждане форумяне, кто-нибудь может объяснить, зачем заниматься пустыми умствованиями на тему "как обуздать коррупцию" ?»
Поддерживаю предложение (я уже писал об этом) не уходить в сторону общей проблемы коррупции. Тем более, что Президент Медведев взял этот вопрос на себя, предложив План борьбы с коррупцией. А уж возможностей у него для выполнения плана гораздо больше, чем у любого из нас.
Гораздо плодотворнее, по моему, продолжить обсуждение состояния проектов, а также отечественного авиапрома и предложений по построению структуры управления. Меня озадачило, что никто из участников никак не прокомментировал мои предложения по использованию функций бывшего МАП для формирования единой системы авиапромышленной отрасли. Возможно, я выразил свои предложения недостаточно ясно. А возможно, для обсуждения интересны более простые, может быть, и неверные, но эффектные предложения. Ведь, авиационная отрасль особенная, популярная.
Я хотел бы привести цитату из книги летчика и журналиста Джеймса Гильберта «Самые неудачные самолеты мира»:
«Авиация, как вы могли уже заметить, нередко привлекает мошенников, дилетантов – мечтателей и чудаков, совершенно неспособных постичь грань между реальной действительностью и своими сумасшедшими идеями. Выделить таких из массы конструкторов – авиаторов легко: они самоуверенно утверждают, что все остальные самолетостроители – законченные глупы, ибо не могут понять, что для увеличения вдвое дальности и втрое скорости полета самолета, а заодно и облегчение управления им до уровня возможностей десятилетнего ребенка необходимо лишь использовать остроумную идею или хитрое устройство, предлагаемое ими часто наугад.
Они никогда не испытывают осложнений в финансовой поддержке своих проектов, которую, как правило, получают от богатых и совершенно не знакомых с авиацией людей – юристов, владельцев газет и им подобных, охотнее воспринимающих сумасбродные идеи, чем суровую действительность. И всякий раз, когда наступают запланированные сроки осмотра или испытаний компетентными службами нового удивительного аэроплана, последний, по утверждению автора, либо находится где-то в другом месте, либо не совсем готов, либо дорабатывается в секретной мастерской с целью дальнейшего совершенствования».
Не напоминает ли цитата что-то из сегодняшней ситуации в российском авиапроме?
А.Явкину
С удовольствием пообщался бы лично на Геленджике, но увы, сейчас летний пик перевозок и проблем полным-полно.
Тем не менее, не отрицая общую стройность Ваших рассуждений про использование МАПовской модели управления или отдельных ее элементов, считаю этот путь нереализуемым по двум причинам : 1. кадровая и 2.отсутствием межотраслевого или вообще экономического управления в нашем Отечестве. Увы....
МАП чем был силен? При всех недостатках там почти не было случайных людей т.к. действительно была высокая ответственность и руководство понимало высокую цену ошибок. И люди там работали "не из балета" и не филологи с "водниками". Правда это не спасло МАП от многих странных решений как отдельным проектам самолетов, так и по двигателестроению и приборостроению. Но это в основном по причине раздутых амбиций у некоторых тогдашних руководителей.
Правда за государственный счет.
Теперь про межотраслевую составляющую.
Госплан теперь вовек не вернуть, а нормальных рыночных отношений при существующем катастрофическом экспортно-ориентированным монополизме "сырьевиков" выстроить не получится. НИ ОДИН сегодняшний авиационный проект не проходит КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ реализуемости всех его составляющих с учетом состояния дел на отраслевых уровнях и уровне отдельных предприятий. Вместо этого выдумали конкурсы (гос. и не гос.), где подчас результат заранее известен, а экспертиза проводится на уровне "юристов-лингвистов-псевдоэкономистовМВА". От этого и шарахания от полного неприятия своих разработчиков/производителей в пользу Западных (мол у них, все по-определению "мармеладно"), до глубокого закапывания имеющихся денег в "перспективные" направления типа МС-21.
И ОАК сейчас не может и НЕ СПОСОБЕН навести систематизацию или видимость организации. Именно из-за своих шараханий и метаний во все стороны. Что называется : "А судьи кто?"
Поэтому не надо думать, что возрождение производства самолетов в России можно сразу начать с отраслевого строительства. Нет. Современный чиновник по-определению не желает нести ответственность или смотреть в перспективу.
Поэтому подыматься надо на уровне группирования сил вокруг определенных технических проектов/программ. Но только после многосторонней экспертизы. И управлять в дальнейшем такими программами должны не "юристы-экономисты" или бывшие офицеры, а немногие профессионалы, которые эти проекты выстрадали.
Конечно вы мне можете возразить, что это уже не ново и реализуется хотя бы на примере проекта ГСС-ССЖ. Вроде Михаил Асланович имеет все рычаги и независимость при существенных гос.вливаниях.
Но в том-то все и дело, что его проект не прошел серьезной экспертизы на предмет его реализуемости только силами холдинга "Сухой". При том, что в корне сохранилось старое Советское деление на КБ и серийные заводы. Потому и идет теперь все со скрипом.
Взять Ваш Бе-200ЧС. Вроде все ясно : вы сами сможете наладить его доработку, производство и сбыт. Но вам не дадут т.к. все гос.финансирование и последующие продажи УЖЕ ПОДМЯТЫ другими людьми "из балета". А вот все сертификационные проблемы и ППО - такие люди с удовольствием сбросят на вас. Им неинтересны проблемы.
Я вижу это так.
И третья составляющая - отраслевая наука.
Сегодня от нее почти ничего не осталось, также как и непонятно, кто будет ее содержать? В ОАКе вообще одни производственники, и в органах управления нет научного направления.
Тогда получается, что науку должно финансировать государство, а ОАК заказывать и оплачивать дорогостоящие исследования.
Опять-же мы видим, что происходит с РАНом....
В МАПе при разных руководителях (от производства или из науки), научная составляющая всегда структурно присутствовала и поэтому проводилась экспертиза. Сегодня получается. что всю научно-экономическую составляющую МС-21 будет определять О.Демченко?!
Выводы ясны и очевидны ....
Александру Явкину
"Меня озадачило, что никто из участников никак не прокомментировал мои предложения по использованию функций бывшего МАП для формирования единой системы авиапромышленной отрасли. Возможно, я выразил свои предложения недостаточно ясно."
Именно поэтому я и просил ссылку на документы подробно описывающие структуру и функционирование МАП СССР
иначе как можно комментировать то о чем имеешь только общие представления (не думаю что многие на форуме довольно ясно представляют как работало МАП)
Вопрос к Александру Явкину из ветки по АНТК с просьбой прокомментировать:
Очередные новости :
http://www.tbu.com.ua/news/...
АНТК им. Антонова приступил к сертификации самолета Ан-148 по европейским нормам, сообщили в авиакомплексе. Завершить эту работу планируется за два года.
В июне перечислены средства компании, которая будет помогать АНТК в этом процессе. Консультанта с опытом сертификации российского самолета Бе-200 рекомендовал Украине европейский концерн EADS.
Европейский сертификат позволяет регистрировать самолет в странах ЕС и получать льготные проценты в банках под залог этой техники. В АНТК подчеркнули, что Ан-148 уже сейчас может без ограничений летать в страны Европы. Однако без европейского сертификата государство Евросоюза при покупке такого лайнера может эксплуатировать его только с регистрацией другой страны.
Источник: РБК-Украина
http://www.aviaport.ru/news/2008/08/01/154373.html
Дорогие коллеги! Поздравляю с первым успехом! И не останавливаться на достигнутом - возможно, организовать при новом департаменте что-то вроде общественной палаты ( Кабаеву и Пугачеву не приглашать)
Виктор, уровень департамента министерства это не тот уровень, который должен быть у ГОСУДАРСТВО-ОБРАЗУЮЩЕЙ отрасли.
Сообщение было удалено модератором
Просто я тогда не понимаю, что означает программа Медведева 4И: инновации, инвестиции, инфраструктура и кажется институты.
Или власть считает, что достаточно много раз "послать сигналов"? Напоминает разговор про халву.
K R пишет: «Вопрос к Александру Явкину из ветки по АНТК с просьбой прокомментировать:
АНТК им. Антонова приступил к сертификации самолета Ан-148 по европейским нормам, сообщили в авиакомплексе. Консультанта с опытом сертификации российского самолета Бе-200 рекомендовал Украине европейский концерн EADS».
Принципиальным отличием процесса сертификации (валидации) самолета Ан-148 по европейским нормам от валидации Ту-204 является необходимость валидации в Европе российского сертификата типа двигателя Д-436-148. На самолете Ту-204СЕ-120 установлен ранее сертифицированный двигатель Роллс-Ройс RB.211-535E4. При валидации сертификата типа Бе-200ЧС-Е не требуется наличия сертификата типа на двигатель в связи со специальным назначением самолета. Получение европейского сертификата типа на двигатель Д-436-148 существенно облегчит последующую сертификацию типа двигателя Д-436ТП, устанавливаемого на самолете Бе-200 в различных вариантах. Бериев готов поддержать антоновцев в этом процессе.
Интересно, что в качестве консультанта Украине EADS рекомендовал зарегистрированную в Тулузе кострукторскую организацию BISP (Beriev Irkut Seaplane), на 100% принадлежащую России (в равных долях Иркуту и Бериеву), в сертификационном офисе которой работают откомандированные в распоряжение компании специалисты Эрбаса (мой пост от 26.05.08). Компания БИСП является заявителем на получение сертификата типа самолета Бе-200Е. По совместительству я исполняю обязанности руководителя конструкторской организации БИСП. Вот такой получился интернационал.
Александр Васильевич, огромное спасибо за разъяснения. Непонятно, почему название рекомендованной организации украинские товарищи постеснялись огласить. Или опять "тому що кляти москали"?
Ведь действительно - редкий пример интернационального подхода к решению общих задач. Может, все-таки разум и инстинкт самосохранения восторжествуют? "Вымрем ведь!"
01.08.2008 Виктор пишет об учреждении Департамента авиационной промышленности: «http://www.aviaport.ru/news/2008/08/01/154373.html
Дорогие коллеги! Поздравляю с первым успехом! И не останавливаться на достигнутом - возможно, организовать при новом департаменте что-то вроде общественной палаты ( Кабаеву и Пугачеву не приглашать)»
Согласен с Виктором, что создание Департамента авиапромышленности в составе Минпромторговли – важный шаг в развитии системы управления отраслью. Можно надеяться, что маятник, отклонявшийся все дальше и дальше от органа управления, наделенного функциями реального управления и ответственностью за результаты – МАП в сторону формирования последовательности отделов, управлений в различных ведомствах с расплывчатыми функциями, качнулся обратно.
Коротко напомню, что начало процесса формирования федеральных органов управления авиапромышленностью РФ можно отсчитывать со дня выхода в свет Постановления Государственного Совета СССР N ГС-13 от 14 ноября 1991 года «ОБ УПРАЗДНЕНИИ МИНИСТЕРСТВ И ДРУГИХ ЦЕНТРАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ СССР» http://www.innovbusiness.ru/pravo/DocumShow_DocumID_39591.html. Советую ознакомиться с этим историческим документом, дающим представление о системе государственного управления СССР. Принятие Постановления было эквивалентно взрыву над страной некоего подобия нейтронной (можно придумать любое другое название) бомбы. Еще привычно суетились тысячи чиновников – управленцев, сотрудники тысяч предприятий, институтов и т.п. боролись за выполнение госпланов, работало оборудование и крутились станки, стояли производственные здания и т.д. и т.п., но смертельная болезнь уже поразила все это. И мы можем сегодня удивляться не тому, как многое вокруг устроено несуразно, но скорее, что все это выжило и как-то функционирует.
После ликвидации союзных министерств, включая МАП, было создано одно на все отрасли министерство промышленности РФ, которое, не начав, по сути, работать, развалилось. На определенное время ответственность государство за авиапромышленность была возложена на Главное управления (Главк) авиационной промышленности Государственного комитета РФ по оборонным отраслям промышленности, штат которого был сформирован, в основном, из бывших работников МАП, пытавшихся сохранять традиции системы управления отраслью. Тем не менее, произошло заметное ослабление возможностей федеральной власти влиять на развитие авиапромышленности за счет того, что бюджет и штат управленцев Главка стали несоизмеримо малы по сравнению с такими же параметрами бывшего МАП. К тому же, в штат Главка не были переведены сотрудники основных производственных Главков бывшего МАП: Первого (по легким самолетам, истребителям и т.п. , в ведение которого, в частности, находились МиГ, Сухой, Як, соответствующие заводы и многое другое), Второго (двигатели), Шестого (тяжелые самолеты, бомбардировщики – Ту, Ил, Бериев, Мясищев, заводы и т.п.), Девятого (оборудование, электроника и т.п.) и ряда других. Именно в этих Главках были сосредоточены специалисты, прошедшие руководящие должности на заводах, в ОКБ и т.д. Именно они отвечали непосредственно за руководство предприятиями и выполнение планов по количеству и качеству. Первоначально из остатков штатов производственных Главков было созданы ряд АО, например АО «Авиапром». Они пытались как-то координировать работу предприятий, руководители которых по привычке рапортовали о результатах и посылали просьбы о ресурсах. Казалось, что управление и кадры будут сохранены, только называться будут по другому. Но вскоре все поняли, что это ликвидация.
Затем Госкомоборонпром для усиления влияния был преобразован в Миноборонпром и, спустя несколько месяцев, как это у нас принято, вновь организованное Министерство было ликвидировано.
Вопросы авиационной промышленности были переданы отделу Министерства экономики. А. чтобы впредь было неповадно усиливаться, от этой структуры были отлучены практически все специалисты, замеченные в «порочных связях» с авиацией.
Потом решение вопросов многострадальной отрасли было передано «родственникам» - Роскосмосу, преобразованному в Росавиакосмос, где было организовано Управления программ развития гражданской авиационной техники, авиационного вооружения и военной техники, функционировавшее на правах бедного родственника. При каждом преобразовании, естественно, терялись специалисты и появлялись новые, переписывались функции, вообщем, делалось все, чтобы все как-то само собой затерялось. Во всем вопросе чувствовалась твердая воля друзей – консультантов.
Спустя какое-то время, удивляясь живучести отрасли, вопросы авиапромышленности были вновь изъяты из Росавиакосмоса и часть из них была передана Управлению авиационной прмышленности, организованному в Роспроме, а другая – Департаменту оборонных отраслей промышленности Минпромэнерго.
И, наконец, после очередного преобразований в федеральных органах власти Департамент авиационной промышленности создан соответствующим приказом в Министерстве промышленности и торговли.
Количество и степень преобразование через которые прошли и сохранились федеральные органы управления авиационной отраслью вселяют надежду, что они выживут и в будущем.
Из сообщения об учреждении следует, что «Вновь организованный департамент должен взять на себя функции, ранее возложенные на соответствующий департамент Федерального агентства по промышленности. Сейчас в составе департамента формируются отделы, которые должны организовать работы по перспективам развития авиатехники, по военной и гражданской авиационной технике, по экспериментальной авиации, законотворческим процессам в интересах авиационной промышленности. Как ожидается, департаменте авиационной промышленности будет иметь численность до 40 человек, то есть как и в Роспроме»,
Думаю, что с такой постановкой можно было бы согласиться только для начала. Мне кажется, что функции и численность штата должны быть расширены с тем, чтобы не просто поддерживать существующий уровень жизнедеятельности отрасли, но и разработать совместно и обеспечить совместно с ОАК выполнение ПРОГРАММЫ ВОЗРОЖДЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ до уровня отвечающего потребностям и статусу страны. Функции Департамента авиационной промышленности могут быть сформированы на базе функций Положения о МАП с перераспределением их между федеральным органом и ОАК.
AviaAlex3 пишет: “МАП чем был силен? При всех недостатках там почти не было случайных людей т.к. действительно была высокая ответственность и руководство понимало высокую цену ошибок. И люди там работали "не из балета" и не филологи с "водниками".
Руководители нынешнего Департамента не «из балета». Лично я знаю много лет директора Бабкина Владимира Ивановича, с которым мы недавно принимали участие в работе Первого транспортного конгресса в Берлине на выставке ILA 2008, и его заместителя Воскобойникова Валерия Ивановича. Оба – опытные управленцы, имеющие профильное образование и опыт практической работы. Кандидаты технических наук. При координированной работе с опытными производственниками – руководителями ОАК потнциально можно достичь успеха.
Александр Васильевич, речь то не о них, а об их руководителе, который больше на гимназиста похож, чем на министра.
А Ваши знакомые в Геленджике будут на авиасалоне? Чтобы скоординировать усилия с опытными боевыми говорунами.
А.Явкину
Александр Васильевич, я также лично знаю Бабкина и Воскобойникова. Не хочу обсуждать профессиональные качества в/н руководителей, но согласитесь, даже два десятка Бабкиных не способны сегодня решать проблемы такого масштаба в отрасли. И это не их вина - основная проблема ресурсов и полномочий все равно не определена родемым Правительством. Руководить или опыт руководства, еще не значит УМЕТЬ ДЕЛАТЬ. Обойма есть обойма.
Хуже другое. Если даже раньше единым министерством промышленности мог командовать один Е.Ясин или Я.Уринсон, то теперь один Христенко. Вопрос : а что принципиально изменится сегодня? Вывеска над новым департаментом? Думаю в этом дележе портфелей не забудут и Мантурова. От этого путаница не уменьшится.
Плюс вопрос : кто КОНКРЕТНО будет отвечать за реализацию той или иной программы? Опять "все и сразу"? Значит НИКТО !
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)