ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

15.05.2010 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Александр Васильевич!
Прокуратура заинтерисовалась Бе-12НХ и их полетами совсем по другой причине.
И не отсутствие сертификата тому виной. Будь у Бе-12НХ все мыслимые и не мыслимые сертификаты это бы не спасло бы его в той ситуации от прокурорского ока.

Александр Васильевич! Извините, но в таком случае вся советская авиация была создана "неправильно", не согласно международному законадательству, сугубо "для себя", по внутренним советским нормам и требованиям.
Правда именно из-за этой "неправильной" авиации, с нами до сих пор ещё хоть как-то считаются. Пока что...

Вопрос не в том нужно ли ездить в Тулузу. Сотрудничать конечно нужно, вопрос в приоритетах.
Кстати, те кто эксплуатировал Бе-12НХ в 90-е все ещё работают.
Вам разве не интересно узнать, какой гидросамолет нужен им? Опыт эксплуатации у них есть, причем как положительный, так и не очень.
Или Вы считаете, что облик гидросамолета для полетов на Кунашир, Итуруп или в сахалинскую Оху лучше видно из Европы.
А если там на Дальнем Востоке этот облик не понравиться, то "проблемы индейцев шерифа не интерисуют"?

15.05.2010 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Мизин пишет: "Ну например - если вы взлетаете с неподготовленной акватории - как правильно найти и выбрать трассу взлёта? Как прикажете пилотам это делать? На глазок? Вон - до той берёзы на противоположном берегу? Такой вариант годится - если вы взлетаете на самолёте веса Ан-2. На самолёте веса Бе-200-Ту-334-А-318 - тут могут возникнуть большие проблемы."
Поэтому я и говорю что для БЕ-200 необходима организация гидропорта. Трасса взлета должна быть заранее выбрана и отмечена навигациоными знаками для движения по воде и навигационным оборудовнием для взлета-посадки - радиомаяками или курсо-глиссадной системой. Не знаю, существуют ли сегодня мобильные курсо-глиссадные станции, но если таковых нет, значит надо заказывать и делать. В чем главное преимущество гидросамолетов, подчеркиваю, экономическое преимущество. Ему не нужна ВПП. Когда здесь сравнивали экономическую эффективность самолетов обычных и гидросамолетов, то при этом никто не учитывал стоимость строительства и содержания наземного аэропорта. А ведь это тоже должно учитываться. Сколько времени надо на строительство. Сколько кубометров бетона уложить, а потом еще содержать, вне зависимости от интенсивности эксплуатации. А есть такое регионы, где строительство аэропорта никогда не окупится. То есть грузы и пассажиры для авиаперевозок есть, а строительство аэропорта не окупается. И в округе на тысячу километров ни одного аэропорта. Или аэропорт нужен на относительно короткий период - когда идет строительство или не проложены еще наземное дороги. Вот тут гидросамолеты могут быть вполне оправданы экономически. И именно для нашей страны, где огромное количество великих и просто больших рек и озер, а также длиннейшая морская береговая линия. Для Европы и Америки может БЕ-200 и гидросамолеты и не нужны, а для малонаселенных просторов Сибири и Дальнего Востока в самый раз. Что касается того, кто это все будет делать... Не мы с вами распоряжаемся миллиардными финансовыми ресурсами или определяем государственные программы и задачи. Мы с вам обмениваемся мнениями, идеями. Может, кому-то и пригодятся.

15.05.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:26 mockingbird пишет: "Извините, но в таком случае вся советская авиация была создана "неправильно", не согласно международному законадательству, сугубо "для себя", по внутренним советским нормам и требованиям".

Нельзя оценивать состояние советской гражданской авиации по самолетам Бе-12НХ или Бе-12П, которые проектировались не в соответствии с процедурами, принятыми для создания самолетов гражданской авиации.
Советская гражданская авиация создавалась в соответствии с международными требованиями, сформулированными в документах ИКАО. К сожалению, существовавшие в СССР отечественные нормы летной годности, например, НЛГ-3 имели значительные отличия от ставших фактически международными FAR и JAR.
Нормы летной годности - документы, вбирающие в себя опыт и достижения авиации. В 1994 году Россия была вынуждена ввести новые нормы АП по тексту, близкие к нормам FAR. Но степень гармонизации российских норм, например, с европейскими далека от желаемой.
Это заставляет создателей самолетов дорабатывать типовые конструкции при попытке расширения рынков сбыта. Что, конечно, приводит к потерям, как временным, так и финансовым, а также наносит ущерб имиджу отечественного авиапрома.

15.05.2010 Анатольевич Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андреев Евстафий то, что вы говорите уже говорилось в том числе и я. Беда в том что ни кто серьезно не анализировал в том числе и "мелочи" нет статистики те анализ эффективности всего мероприятия. А то как авиакомпания в таганроге уж прямо нужна как никогда, хотя рядом а/п Ростов-на-Дону.
Александр Явкин вы правы, сертификация Бе-200 была вообще интересная с задором и пьянками с экспертами, и море обещаний и перечней мероприятий.
Когда была сертификация Бе-103 по нормам EASA както пришлось пообщаться с Жан Пьером и он в свою очередь сказал, что когда проектируют а после и испытаний "арбузов" то их привлекают в качестве экспертов. Так можно было привлечь экспертов EASA и на Бе-200, когда была сертификация по АП-25. Я думаю, что это было гораздо дешевле и быстрее.
ОПР более ранее бы отработали, например. Ведь наличие сертификатов у Бе-103 не сделала самолет привлекательным.

15.05.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mockingbird, а что - Бе-200 не предполагает поисково-спасательный вариант? А вообще-то наши рыбаки, насколько я знаю, обычно ходят под иностранными флагами.

15.05.2010 Анатольевич Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все таки рынок диктует свое. А по поводу что "Россия - родина гидроавиации" так это не так. Многие страны занимались гидроавиацией и в СССР насколько мне известно занимался Бериев и в т ч Туполев.
В данный момсент времени ТАНТК практически не способна заниматься гидроавиацией на уровне гидродинамиков (их всего 1), про Бе-101 вообще непонятно, предприятие не имеет опыта работы с композитными материалами в большом обьеме и берется за такой проект.

16.05.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андреев Евстафий: никто не учитывал стоимость строительства и содержания наземного аэропорта. А ведь это тоже должно учитываться. Сколько времени надо на строительство. Сколько кубометров бетона уложить, а потом еще содержать, вне зависимости от интенсивности эксплуатации. А есть такое регионы, где строительство аэропорта никогда не окупится. То есть грузы и пассажиры для авиаперевозок есть, а строительство аэропорта не окупается. И в округе на тысячу километров ни одного аэропорта. Или аэропорт нужен на относительно короткий период - когда идет строительство или не проложены еще наземное дороги



Вот именно по этому в России сотни Ми-26 и тысячи Ми-8.
При аналогичной Бе-200 грузоподъёмности для Ми-26 аэродромов вообще не нужно.

16.05.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А Ми-26 может приводниться?

16.05.2010 Анатольевич Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может приводниться все что хотите.
Теперь насчет аэродромов (аэропортов) если бы не было выгоды в экономическом плане их не было вообще, а были б одни военные. Конечно при доступных ценнах на авиабилеты и др услуги, для большенства граждан.
Правительство датирует только по той причине, что наши люди в большенстве своем люди с очень ограниченным достатком, и хоть какую нибудь социальную защиту граждан РФ
И то что я раньше говорил пока играем в ГСС в нашем небе будут Арбузы и Баклажаны (Аэрбасы и Боинги) они надежней и экономически эфективны.
То что Бе-12 возили людей и окаазывали помощь на остравах где под руководством Бабича пришлось выходить своим ходом на берег. В этом отношении Бе200 проигрывает.

16.05.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.05.2010 Анатольевич Сергей пишет:
...пришлось пообщаться с Жан Пьером и он в свою очередь сказал, что когда проектируют а после и испытаний "арбузов" то их привлекают в качестве экспертов. Так можно было привлечь экспертов EASA и на Бе-200, когда была сертификация по АП-25. Я думаю, что это было гораздо дешевле и быстрее...
* * *
Существует документ, гармонизированный с забугорными - РУКОВОДСТВО по гарантии разработки бортовой электронной аппаратуры КТ-254. В этом документе есть ссылки на другие гармонизированные документы (разработчик - АР МАК).

В нём, например, сказано, что в самом начале надо определить - аппаратура относится к простым изделиям или сложным. Если к сложным, то надо известить сертифицирующий орган и дальнейшие работы проводить в тесном общении с экспертами. Правда, там не сказано, что надо деньги платить и допускать экспертов на предприятие, но это мы догадываемся.

Вот только есть одно НО - этих документов не существует. Есть проекты (третья редакция проекта КТ-254 датирована 2008 г.). А нам надо разрабатывать модификации, которые бы соответствовали забугорным требованиям.

Насколько я знаю, Александр Васильевич не раз и не два поднимал этот вопрос в АР МАК, и не далее, как в прошлом месяце ещё раз.

Т.е. на примере Бе-200 хорошо просматривается полное непонимание в верхах "куда, как и по каким правилам двигаться".

17.05.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А Ми-26 может приводниться?



Люди преимущественно живут на суше :). Там, где есть суша, сядет любой вертолёт. Исключение могли бы составлять корабли и водные платформы, так на них тоже часто вертолётные площадки оборудованы. Ми-8 в варианта Ми-14, справедливости ради, может и приводняться:
http://flot.sevastopol.info/arms/helic/mi14/mi14_01.jpg
http://10f.ru/data/images/60eae2f63e4759870712d30533e7c0eb255459_full.jpg
и не на скорости в 200 км/ч, а в конкретную точку

17.05.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.airliners.net/photo/Poland---Navy/Mil-Mi-14PS/1645329/L - вот более близкое к современности фото

17.05.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дискуссия в очередной раз сваливается в глубоко "филосовское" направление: что лучше, самолет, вертолет, поезд или автомобиль? Если продолжить подобное исследование, то следующим вопросом станет, какой самолет или автомобиль самые лучшие или самые нужные.
Жизнь уже ответила на такие вопросы даже на детском уровне: мамы всякие нужны, мамы всякие важны. В авиации, например, нет однозначного ответа даже на такой вопрос: какие самолеты лучше - семейство Б-737 или А-320?
Высказывающим категорические мнения на тему, нужен или нет Бе-200, похоже, ценно только свое личное мнение (на уровне, ну, не люблю я его!), хотя самолет-амфибия Бе-200 был создан по Постановлениям Правительств СССР и России, имеются заключения о потенциальном рынке, выполненные ГОСНИИ ГА, компанией Alenia в рамках пронраммы TACIS, компаниями Иркут и EADS, специальными правительственными комиссиями Италии, Португалии, Греции, Индонезии, Алжира и т.д., мнения летчиков МЧС Крузе В.А., Чалого И.А. и др., заслуженного летчика испытателя, Героя России Есаяна Р.Т.
Но куда всем им с их скудными знаниями по сравнению, скажем, с мнением Анатольевича Сергея, который "глубоко" разобрался в вопросах сертификации, выяснив, что под этим понимаются веселые пьянки. И вынес однозначный приговор - гидроавиации не быть! Но, похоже, продолжает работать на ТАНТК. Видимо, чтобы проследить за ее ликвидацией лично.

17.05.2010 Airep пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.05.2010 mockingbird пишет:
... небезынтересно попытаться оценить как строят гидросамолеты в стране с нормальной экономикой. Имеется в виду упомянутая ShinMaywa US-2.
Итак
2. Гидросамолеты можно строить без "маркетинга" и "инвест.проекта", а при государственной поддержки, потому что это "по деньгам", может и не выгодно, но для государственных интересов необходимо.
3. Гидросамолеты можно строить и проектировать исключительно "для себя", под свои требования, не оглядываясь на то, что скажут или не скажут "там", сертифицируют или нет и т.д..
В данном конкретном случае линейка PS-1,US-1, US-2 строилась исходя из концепции контроля т.н. 1000-мильной зоны вокруг Японских островов, для действий в открытом океане, соответственно упор был сделан на мореходные качества самолета. Потому собственно машина и получилась.
__________________________________________________________________________________________________
Гидросамолет ShinMaywa US-2 - машина, конечно, уникальная во многих смыслах. Особенно надо остановиться на впечатляющих мореходных характеристиках, полученных на основе философии японского минимализма применительно, в данном случае, к отказобезопасности авиационных конструкций. Проще говоря это самолет-камикадзе.
Попробую объяснить свою точку зрения. Получены такие характеристики за счет очень низких (53 kt при закрылках 60град) посадочных скоростей на воду. А низкие посадочные скорости обеспечиваются системой управления пограничным слоем на крыле (закрылках), руле высоты и руле направления. Эта система является критической, так как при ее отказе на малых скоростях полета и при угле отклонения закрылков 60 град неизбежен срыв потока на крыле и сваливание,потеря продольной и путевой управляемости, т.е аварийная или катастрофическая ситуация. При этом система управления пограничным слоем выполнена без всякого резервирования: один ГТД, один компрессор, недублированные воздуховоды от компрессора к поверхностям управления. В соотвествии с современными требованиями безопасности отказ подобной системы должен быть практически невероятен (см.п 1309 авиационных правил АП-25, CS-25, FAR-25). Как подобную систему сделать безотказной сразу и не предложишь. К примеру ни А, ни Б подобной конструкции, при всей ее кажущейся простоте и высокой эффективности, на своих коммерческих самолетах не применяли. Существующую конструкцию US-2 не пропустят авиационные власти ни одной цивилизованной страны. Применение критической системы, не выдерживающей даже одного отказа, в специальной авиации, чисто "под себя", возможно, но это уже из области морали и нравственности. А путь создания чего-либо "под себя" всегда заводит в тупик. Достаточно помотреть на пример АвтоВаза, который 40-лет делал автомобили "под себя" - дешевые, но не безопасные и ненадежные (особенно умиляют радостные сообщения властей, что после начала программы утилизации жигулевскую классику выпускают в 2 смены).
Кстати, японцы постоянно начинают заявлять о продвижении своих гидросамолетов на международные рынки. Об этом активно писали и 5 лет назад, и ранее. Но самолеты как-то не продвигаются. На мой взляд, это делается только для получения очередной порции государственных денег (см. п.2 сообщения mockingbird) - для создания действительно "прорывного" продукта не хвататет совсем немного денег. Наверно, технология создания "прорывных" продуктов придумана тоже не в России.

17.05.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчёт гидросамолётов - спорить не стану.
Насчёт АВТОВАЗа - пример неудачен. То есть жизнь давно опровергла выводы уважаемого Airep " Достаточно помотреть на пример АвтоВаза, который 40-лет делал автомобили "под себя" - дешевые, но не безопасные и ненадежные". Как-то это странно - что ненадёжые и небезопасные Жигули, разработанные 50 лет назад, продаваемые с 50 000 руб. скидкой в 2010 году покупают так, что их приходится делать в 2 смены. Вы не находите?
На своём примере - отцовскую "трешку" - ВАЗ2103 продали после 24 лет практически безаварийной эксплутации, и после этого она ещё 2 года проездила. Это ли говорит о её "ненадёжности" и "не-безопасности". Я соглашусь с тем, что классические модели ВАЗа УСТАРЕЛИ в 2010 году - но только для эксплутации в городе! Но их никак нельзя и сейчас назвать ни "ненадёжными" ни "небезопасными". Нет, они по-прежнему одни из самых надёжных и безопасных автомобилей в России, если смотреть объективно - сколько народу в год убивается на Жигулях, против того - сколько народу в год убивается в России на любых и крутейших иномарках, включая новейшие БМВ и Мерседесы, оснащённые подушками безопасности с любых сторон, включая задницу, АБСсами, парктрониками и любой прочей совершенно безполезной и безсмысленной в России дорогущей фигнёй. И точка.
Классические модели Жигулей устарели чисто в Рсссийском городе только из-за - тяжелого, неповоротливого и "ленивого" руля, сравнительно слабой обзорности и заднего привода. На дорогах Российской провинции, на которых все изменения к 2010 году только в худшую сторону - ВАЗовская классика по-прежнему обыгрывает любой Мерседес.
А проблемы с безопасностью автомобилей в 2010 г. - это как раз у автомобилей Тойота, Хонда и Ниссан :):):):)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.