ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Алекс, не смешите. Это Мантуров что ли будет отвечать за результаты? Там дураков нет. Я вот припомнил наши обсуждения федеральной целевой программы "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 - 2015 годы)"
http://www.aviaport.ru/conferences/30405,2/#p31064
Так Росаэронавигация там так красиво ушла от ответственности, что сразу понятно, что значимых результатов не будет. Гимназист этих волков на кривой кобыле не обскачет, чтобы заставить работать на результат.
Про г-на Мантурова - БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ. Это очередной новоявленный управленец "из обоймы". И все. А значит его будут куда-то или к чему-то пристраивать. Про результаты и разделение ответственности чиновники никогда не думают. Это лишнее в их понимании.
В отношении других вышеназванных фамилий можно сказать только одно - они начинали на остатках МАПа и прошли все ступени "эволюций-революций" в управлении конкретно авиапромом после 1993г. Они работали во всех структурах, связанных с "управлением" практически неуправлемой отраслью. Вреда старались не делать, в Белый дом вхожи, но в выдающихся свершениях не были замечены. Да и не могло быть иначе! Управление департаментом - это не ежедневное управление конкретным производственным предприятием, авиакомпанией или КБ. Любое решение во властных департаментах проходит большей частью месяцами!
http://www.forumavia.ru/forum/2/9/375055167318425756241141641129_1.shtml?topiccount=
FYI
Алекс, я работал в Минобразовании РФ и тамошнюю кухню представляю. Да и сейчас вот мурыжу одну инструкцию уже полгода, чтобы только вывести на результат. Благо человек есть, который хочет достигать конкретных результатов.
Виктору
Почитал информацию про гимназиста Мантурова. Ничего не вижу в этом удивительного. Идёт борьба за контроль над стратегическими активами и финансовыми потоками. Вопрос только в том, с кем Чемезов борется за активы и во имя чего. Очевидно, что борьба за Украину является геополитическим приоритетом для России и лично Путина. Допустим, что они действительно прогонят деньги через АвтоВАЗ для финансирования очередной безграмотной политической кампании в Украине. Не сдавать же Украину США!?
С другой стороны, бездарное управление сложным машиностроением грозит вылиться в технологичекий кризис, который нельзя будет ликвидировать через контроль над активами и финансовыми потоками.
Это действительно проблема. Но если не Мантуров, то кому Чемезов может доверить управление активами?
Добрый день!
Как на сегодняшний день обстоит ситуация с зарплатами на ТАНТК и ожидаются ли какие-либо перемены?Про многочисленные увольнения уже многие знают.Со следующего года вступает в силу закон о повышении размера МРОТ,и по словам моих таганрогских коллег ожидается ситуация,когда зарплата уборщицы сравняется с зарплатой инженера(!)-конструктора,а руководство как бы и не рассматривает варианты повышения зарплат инженерам по тарифной сетке.Кто же тогда останется работать спрашивается?Как человеку любящему авиацию и наблюдающему за развитием программы Бе-200, тяжело наблюдать то, как и куда нынешнее руководство ведет предприятие.Я был в шоке когда узнал какие зарплаты платят рядовым инженерам и рабочим.Неужели руководство не понимает что на сегодняшний день за такие деньги мало кто пойдет работать даже на рынок.
С уважением, Андрей Сергеевич
Война в Южной Осетии затмила остальные темы. Особенно печально, конечно, что воюют между собой и гибнут солдаты, входившие когда-то в единую семью братских народов СССР. Тем не менее, я считаю, что эти драматические события следует обсуждать на уже открытых для этого специальных ветках.
Возможно, очередная вспышка войны на Кавказе станет еще одним сигналом для российского руководства перейти от слов к делу в решении задачи возрождения авиационной промышленности. Безусловно, для обеспечения нужд ВС РФ. И, в определенном объеме, диктуемом потребностями страны, для решения транспортных и специальных задач.
Конкретные лица руководителей отрасли, структура и штат руководящих органов должны определяться конкретными задачами программы возрождения (не поддержки!) с определенными сроками и ответственностью (не участием!) за выполнение.
В сфере создания военной АТ и самолетов специального назначения (типа Бе-200) необходимо отказаться от так называемого частно – государственного партнерства с привлеченными средствами и перейти на чисто бюджетное финансирование проектов в полном объеме. Я уже писал об этом 30.07.08 при сравнении Положения о МАП и разработанной Минпромэнерго России «Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 г». Тем более, что в этой Стратегии прямо указано на то, что частные инвесторы, заинтересованные во вкладывании своих денег в авиапромышленность в нынешних условиях, не могут быть признаны нормальными, т.к. «Инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники».
Условием участия государства в финансировании проектов создания коммерческих гражданских самолетов должны стать:
1. Наличие подтвержденной соответствующими ведомствами (например, Минтрансом) потребности в самолетах данного типа для внутреннего рынка. Возможные зарубежные поставки пойдут в запас прибыльности. Желание западного мира закупать российские пассажирские самолеты в качестве конкурентов своим самолетам можно косвенно представить, наблюдая заседание СБ ООН в прямом эфире 10.08.08 г.
2. Наличие источников финансирования в полном объеме на момент начала проекта. В случае частно – государственного партнерства должно быть заключено соответствующее соглашение между государством и частными инвесторами по порядку обеспечения 100% объема финансирования.
Необходимо отказаться от применения условной расчетной стоимости проектов создания самолетов, определяемых Институтом экономики на основе устаревших статистических данных прошлых десятилетий, а перейти к рыночной стоимости. За базу должна быть принята стоимость проектов зарубежных аналогов с введением обоснованных поправок на отечественные условия.
Заниженная стоимость проектов по сравнению с потребной стоимостью для их реализации в современных условиях, частичное финансирование государством без возможности установить ответственность за результаты – одни из главных факторов продолжающегося кризисного состояния авиационной промышленности и поддержания коррупции.
alexey пишет: «Как на сегодняшний день обстоит ситуация с зарплатами на ТАНТК и ожидаются ли какие-либо перемены? … Неужели руководство не понимает, что на сегодняшний день за такие деньги мало кто пойдет работать даже на рынок».
При ответе на этот животрепещущий вопрос я сознательно постараюсь уйти от подозрений по поводу расхищения выделенных средств. По крайней мере, по двум причинам.
Во-первых, я неоднократно подчеркивал, что существует налаженный механизм перекачки финансовых средств, выделяемых авиационной промышленности (любой другой высокотехнологической отрасли), в потребительский сектор. Поскольку такой очевидный механизм существует, значит, он кому-нибудь нужен. Нам остается только констатировать его наличие до будущих времен, когда реальная власть сочтет существование такого процесса для нее не нужным.
Во-вторых, любые подозрения в отношении конкретных лиц требуют доказательств в силу принципа презумпции невиновности. В существующих условиях, доказать что-либо практически невозможно. Если вы ознакомитесь с декларацией о доходах, например, кандидата в депутаты любого органа власти, вы заплачете от жалости к нему. Руководитель любого ранга, на шестом десятке своей жизни, как правило, является бомжем, не имеющем даже квартиры. Ознакомьтесь, например, с декларацией «нищего» мэра Москвы Лужкого. Слезы катятся от жалости к человеку. И уж напрочь улетучивается желание спрашивать: «А деньги где?».
Поэтому, попытаюсь объяснить объективную сторону дела. Уровень зарплат на предприятии напрямую зависит от установленной заказчиками стоимости проектов. В случае государственных контрактов заказчиками устанавливаются предельные уровни зарплат и рентабельности по каждому проекту. При этом закладываются крайне низкие уровни этих параметров не только по сравнению с уровнями зарплат зарубежных коллег, но и по сравнению с существующими уровнями зарплат в других коммерческих компаниях.
Для предприятий авиационной отрасли характерной особенностью является цикличность загрузки работой. Обеспечение равномерной загрузки предприятия, выполняющего работы по нескольким проектам на различных стадиях их разработки – головная боль руководителей подобных компаний, как у нас, так и за рубежом.
В Советском Союзе зарплата обеспечивалась государством в пределах утвержденного фонда зарплаты по отдельной статье. Размер фонда зарплаты не был напрямую связан со стоимостью проектов. В условиях рыночной экономики компании для сохранения уровня оплаты компании вынуждены использовать процессы сокращения или наращивания персонала. Например, Эрбас в настоящее время реализует программу Power 8, предусматривающую сокращение 10 000 персонала. Боинг прибегал к такой практике многократно.
В наших условиях, когда на предприятиях остались единицы квалифицированных кадров, к подобной практике прибегать нельзя. Сокращенные кадры никогда не вернутся. Вот и приходится «размазывать» финансовые средства, выделенные на конкретный проект, на всех работающих. В случае сравнительно небольшой компании осуществить баланс практически невозможно. Представьте себе ГСС без Сухого. В период разработки Superjet 100 требуются реально сотни и даже тысячи конструкторов. Но вот самолет в воздухе. С одной стороны, радость, а с другой, проблема – что делать с творцами.
Укрупнение компаний – объективная необходимость. В России пора заканчивать конкуренцию Ту, Ил, Як, Бе, и т.п., по сути вывесок без соответствующего наполнения. Необходимо создавать единую российскую конструкторскую организацию, распределенную территориально, но работающую по единым процедурам. В силу сложившихся обстоятельств, сегодня именно мы, взаимодействующие с европейской авиапромышленностью в рамках компании БИСП, обладаем необходимым международным опытом построения такой организации. Пока пытаемся докричаться.
Александр Васильевич, все высокотехнологичные проекты с высоким уровнем инноваций являются высокорискованными. Но есть высокорискованные, которые нужны государству для обеспечения национальной безопасности и здесь действительно не должно быть частно-государственного партнёрства. А есть высокорискованные и высокодоходные проекты, которые могут быть даже чисто частными. Пример такого высокодоходного проекта здесь уже давно обсуждается -суборбитальный самолёт Фанстрим на базе Су-34 для космического туризма.
"Необходимо отказаться от применения условной расчетной стоимости проектов создания самолетов, определяемых Институтом экономики на основе устаревших статистических данных прошлых десятилетий, а перейти к рыночной стоимости" - а можно этот вопрос раскрыть более подробно - что это за хитрый "Институт экономики"
Александру Явкину.
В условиях маленькой победоносной войны, каковой скорее всего и будет миротворческая операция на Кавказе, никакой лощеный чиновник из телевизора не поймет какой невосполнимой потерей для армии стал сбитый Ту22МР3. Да и Су25 (кстати производства Тбилисского авиазавода) - тоже могут стать проблемой. И абсолютно устаревшие двигатели к ним! Ведь современных нефорсированных дозвуковых двигателей с умеренной (не выше 1,5-2) степенью двухконтурности и с тягой до 5-6 тонн как не было, так и нет. Переделка близкого по тяге в нефорсированном режиме РД33 не годится - это мотор для сверхзвука, степень двухконтурности недостаточна для дозвукового самолета, каковым является Су25. Ведь только за счет двигателей можно поднять и радиус действия Грача почти вдвое. По двигателям, как и по модернизированной версии Су39 - полное молчание. Освоил ли машину завод в Улан-Удэ?
Блокада Грузии с моря поднимает вопрос о необходимости новых патрульных средств в Вашем, Александр Васильевич, секторе ответственности. Работа Ил76 по массовой доставке личного состава и снаряжения (кстати ни одного танка, как быссмысленно спорит со всеми один коллега на соседней ветке) тоже говорит о необходимости срочного начала работ в секторе ВТА - ведь не выпустили практически ничего за 20 лет. Воюем уже который год на советском заделе!
Я полностью согласен с вами, что конкуренцию вывесок нужно заканчивать. При абсолютном кадровом голоде и перспективе такового на 20 лет вперед (кстати у США аналогичная проблема, никто не хочет работать, все хотят быстрых денег), нужно концентрировать ресурсы.
Но то, что вы пишете, что зарплата на предприятии зависит от установленной заказчиками стоимости проектов - это очень обтекаемая форма лицемерия, как и предыдущий дипломатический пассаж о выгодности "кому-то" системы откатов.
Я бы сформулировал иначе (я могу, вы не имеете права) - заплата на предприятии напрямую зависит от установленного заказчиком размера отката! При таком подходе заказчика (государства в лице чиновников всех рангов) ни Бериев, никакая другая авиационная фирма ничего не спроектирует толком, в тех объемах которые нужны России вчера.
Я вынужден платить молодежи (конструкторам, специалистам - не продавцам) до 40 тыс. в месяц с учетом доплат, чтобы сделать творческую работу привлекательной для нее. Это очень накладно для меня, но деваться некуда. Это, правда в Москве, и мои молодые специалисты, которым еще 20 лет учиться надо, считают, что это мало. Но они все москвичи и имеют крышу над головой, а следовательно у них весьма (по моим предствалениям) приличный доход. Но они-то так не считают! Они говорят - "работа очень нравится, но хотим, чтобы зарплата нравилась". А ведь верхнего предела нет! Но мне деваться некуда, государственной халявы пока в перспективе не видать, нужно выживать, вот и плачу.
Поэтому ваши сетования, на то, что платит то мало не КБ и его руководство, а Заказчик, я отнесу к формам вежливости.
Ситуация на госпредприятиях мне известна. Увы, ничего в мозгах финансовых руководителей и ответственных гендиректоров не поменялось.
О людях, которых они наняли на работу, эти господа (судя по тому, что они не знают делать с конструкторами после завершения программы ГСС) абсолютно не думают.
При возникшей отвратительной ситуации с кадрами, то, как работают крупные фирмы, призванные их растить и беречь - преступление даже не против государство (оно само априори преступно) - против людей, за которых эти фирмы отвечают. Но, увы, директорам, уже давно не стыдно смотреть в глаза своим подчиненным.
А.Явкину
Уважаемый Александр Васильевич, в дополнение к возражениям Владимира должен заметить, что в наших финансовых вопросах никто не поднимает термина отработки -т.е. зарплата должна быть оправдана.Цена проекта включает расходование зарплаты за конкретный срок , увеличение которого в силу любых причин ведет к исчерпанию финансов. Например, неравномерность занятости персонала следует частично исключать гибким переключением - работа в отделе общих видов должна быть поддержана другими на вторых ролях, разработка элементов крыла - в обратном порядке. От узкой специализации уже ушли все страны, кроме нас. Производительность труда, четкие планы каждому сотруднику отсутствуют на 90% предприятий, попрежнему платится за время проведенное на работе, а на это никаких денег не хватит. У инофирм время разработок сокращается путем рациональной организации процесса и минимума элементов неизвестности ( нововведений не более 10-15% на каждый новый проект). У нас же любим ввязываться в суперидеи, срок завершения которых не определен , и все процессы, в т.ч. вывод на рынок, тормозятся, денег не хватает, и т.д.Взять то же " черное крыло" МС21 - кто-нибудь представляет как его рисовать ( нет расчетных методик и нет материала) и еще меньше тех, кто понимает, как его изготовить. Тот же Эмбраэр тратит в среднем на новую машину ок 3 лет, много ли у нас таких примеров позади, и впереди?
2.08.2008 Ломазов Владимир пишет: "....Ситуация на госпредприятиях мне известна. Увы, ничего в мозгах финансовых руководителей и ответственных гендиректоров не поменялось...."
Ну что же надо сделать для того, чтобы в России заработала такая система взаимоотношений, когда если "ничего в мозгах финансовых руководителей и ответственных гендиректоров не поменялось" в соответствии с изменившейся ситуацией, то оперативно и автоматически поменялись сами "финансовые руководители и гендиректора"!!!???
Пока "ничего в мозгах финансовых руководителей и ответственных гендиректоров не поменялось" Россия будет убогой страной убогих!!!
10:11 Виктор пишет: "... попрежнему платится за время проведенное на работе, а на это никаких денег не хватит...."
Виктор очень точно эту "особеннось национальной охоты" подметил. Всё так и есть даже на вроде бы внешне успешных гос.предприятиях.
На том же ФГУП ММПП "Салют" с одной стороны существует приказ директора, запрещающей перемещение персонала в рабочее время по территории предприятия без особого разрешения, существует приказ запрещающий опоздания на работу, существует среди сотрудников полу-официальный очень точный термин "пересид" - от слова пересидеть,- которым обозначается сверхурочное пребывание на рабочем месте, которое дополнительно повышенно оплачивается. Надо заметить, что эти часы "пересида" официально в приказном порядке жёстко лимитируются руководством. И за каждый лишний час этого самого "пересида" идёт борьба со всякими интригами.
С другой стороны, за время моей работы в отделе главного технолога (почти 3 года) я практически не сталкивался с руководителями инженерных подразделений, которые могли бы самостоятельно поставить перед своими подчинёнными производственные задачи и обеспечить их реальное решение.
Не "инновационная" там ситуация короче.
А вот с толковыми молодыми специалистами мне сталкиваться приходилось.
Оргвыводы: Не могут руководители обеспечить эффективную работу специалистов на гос. предприятиях, как правило, всё больше поэтому тяготеют к чисто формальным и совершенно бестолковым критериям оценки работы своих подчинённых, не хватает руководителям наверное производственной потенции и квалификации. Организовать работу - не приказ подмахнуть, однако.
!40 тыс. зарплаты - хорошо, но мало!" Естественно, а как вы хотели?! Вчера проходя был в центрне Москвы - САМОЕ ДЕШЕВОЕ МОРОЖЕННОЕ - вафельный стаканчик, с лотка, там где гуляет летом молодёжь - 30 руб !!!! !!!!!!!!!! 1.5 доллара - вьезжайте, "господа" в Российские цены ! А зарплаты??!! Ну и что таккое - эти ваши 40 тыс?? Ценами-то кто будет заниматься, как тщетно задает этот вопрос уже 3 года с Народного Радио С.Ю.Глазьев? Понятно, что нынешним правящим 2м юристам одного вуза (вспомним аналог Ульянов+Керенский - и вспомним результат) - им очень нравиться "победно" гарцевать на белых конях и назначать живым олимпийцам премии по 100 000 евро, а не такие же погибщим солдатам и беженцам - тут видимой "славы" не сыскать.
Одако же - к ценам - почему ценами на нефть -бензин в России растущими на рубль в месяц наши "победные руководители" и не думают заниматься, а попрежнему "умывают руки", следуя заповедям и наказам своего вдохновителя - Чубайса!? Почему в Южной Корее или США - поднять цены на бензин или продукты - для торговцев практически непреодолимая проблема, а у нас - наоборот. Нет, с такими руководителями в России опять никакой каши не сваришь! Нашли кого выбрать!
С ценами не просто беда - катастрофа. Честно говоря, я слабо представляю, как можно прожить на 40р в месяц в москве, по крайней мере с семьей и без поддержки родителей. Даже если имеешь свое жилье, а если оно отсутствует, то вообще финиш. За одну только квартиру надо в месяц минимум 25р отдать, это за однокомнатный сарай. Если хочешь что-то более приличное, то это уже в районе 35. А если жена не работает и сидит с ребенком? Цены на жилье сейчас в более-менее благополучных регионах уже москву догоняют. в Перми снять однушку дешевле 10р уже очень трудно...
И это все крайне печально. Пока не будет решена проблема дешевого жилья, строить высокотехнологичный бизнес с длинными инвестициями крайне сложно.
Сергей, Путина и Медведева выбрала элита, а не "народ". Электорат поставили перед фактом, который прокатил на авось. Народ смотрит сериалы и шоу, закусывая. Ничего не изменилось за тысячи лет. Разве что технологии покруче стали. Так что претензии предъявляйте к себе, а не к электорату.
Что касается зарплат в ВПК, то здесь ещё есть диспропорции такого рода: когда пытался устроиться в концерн "Вега", то узнал, что там программисты, разрабатывающие ключевой (с моей точки зрения) блок ERP-системы, получают 20 000 рублей, тогда как менеджер, который сидит на заказе, может получать до 5 штук у.е. Естественно, что программеры бегут от них, как только наберутся опыта.
Откуда тогда взяться нормальной системе управления в ВПК?
Всем, вопиющим о низкой зарплате в 40 тыс.:
Если перевести в мороженное - 1333 стаканчика в месяц. Искашляется молодежь. А те, кто слабо представляют себе, как жить молодому специалисту со своим (подчеркиваю - своим) жильем на 40 тыс. в месяц, советую записаться именно в те госчиновники, которые получают по 10-15 тыс., а остальное добирают откатами. За зарплатой они к государству теоретически могут и не обращаться.
Кто сказал, что нужно каждый день ходить молодому человеку с гурьбой вьющихся вокруг попрошаек-девушек (есть такие, да не обидятся на меня наши замечательные девушки и женжины) в кафе в центр Москвы? Да и как работающему молодому человеку, тратящему в Москве 2-3 часа на то, чтобы доехать на работу и с работы попасть в центральные кафе. Это не для работящих молодых людей, а для тех, у кого папа ворует и выдает сынку на карман без ограничений.
В Москве (в провинции ненамного дешевле) на прокорм одного человека с 4 посещениями кафе по субботам (по среднй цене - 400 р. посещение - Му-Му, Елки-Палки, не самое дешевое) уйдет не более 7000 р./месяц. 3000 р. уйдет на транспорт, 3000 р. на квартиру и интернет (стандарт), до 1000 р. на мобильную связь (если не щебетать часами). Итого остается чистыми 40-14= 26 тыс.р. Если жить по потребительским стандартам, то этого не хватит (коллега Мизин, вы же на "Оке" ездите, Народное радио слушаете - мало 26 тыс. на человека в месяц?).
Но никто из коллег, включая уважаемого Александра Васильевича и словом не обмолвился о том, что конкурентоспособность отечественной промышленности (ведь мы здесь за нее ратуем) напрямую зависит от соотношения производительность труда/средняя часовая ставка. Маркса господа товарищи еще никто не отменял!
К сожалению, цены на нашу продукцию в авиапроме очень связаны с часовой ставкой. Но еще больше они связаны с неоправданно высокими ценами на материалы и э/энергию, о которых пишут все коллеги.
А то, что в больших организациях большинство народа работает за "жопо-часы" и при этом сетует "Заплатили бы больше - мы бы им все сделали!" - уж извините, Александр Васильевич, знаем-с...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)