ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Ал. Белокопытову - расчет расходов проведен для тех, кто уже имеет свое жилье. Поэтому наличие дешевого жилья - главная проблема страны. Я об этом неоднократно писал на форуме.
Владимир, раз уж Вы так конкретно начали обсчитывать молодёжь, то я Вам свою раскладку дам. Тем более, что получаю как раз столько. Работаю в Москве, а живу в области, квартиру снимаю очень дёшево (повезло) - 7 000 рублей. На ж\д - 1350 рублей, маршрутки - 17*40= 680, метро 580 рублей. Обеды в Му-му из расчёта 200 рублей - 4 000 примерно. Больше не питаюсь во всяких ростиксах с палатками - желудок уже шалит. Интернет с телефоном около 1 000 рублей.
Мороженое кушаю после работы, чтобы желудок не сводило от голода, покупая его по 20 рэ (ещё 400).
Получаем итого: 15 010 рублей. Остаётся 25 000. Да только не на одного. А на четверых (далее уточнять не буду долгие подробности). Так было полгода, но сейчас у меня голодранца проблемы с личной жизнью, живу у мамы. Но квартиру оплачиваю.
Так что дяденьки - не знаете Вы жизни молодёжной и мороженое кушаете дороговатое.
Так в том-то и дело, что откуда взяться собственному жилью? Даже если родился в Москве, это ведь не значит того, что надо до пенсии жить в квартире родителей и ждать пока какая-нибудь бабуля даст дуба и оставит хату по наследству... Я, например, с того момента как поступил в институт и уехал в общагу, не живу с родителями, и считаю, что это совершенно правильно. Жилье должно быть отдельное. Если бы мне после окончания института предложили работу в провинции с предоставлением жилья, я бы наверняка согласился, но никто не предложил. Вот и пришлось ехать в Москву :).
А то, что доля оплаты труда в себестоимости - это важнейший показатель, от которого напрямую зависит конкурентноспособность продукции - это абсолютно точно, и то, что многие, цитируя Н. Фоменко - "Я не хочу больше зарабатывать, я хочу больше получать", руководствуются именно этим принципом. Что повышение производительности труда - это вопрос второстепенный, намного важнее пытаться больше отжать при текущем раскладе.
Просто при заданных правилах игры, в т.ч. со стоимостью аренды жилья, стартовые условия торга оказываются сильно приподняты, на те, грубо говоря 35р, которые молодая семья с ребенком платит за двухкомнатную квартиру. У нас в фирме нет ни одного москвича, не знаю даже, хорошо это или плохо. Владимир, я вам по доброму завидую, что вы можете находить или выращивать специалистов, готовых работать за 40р. Мне, к сожалению, такие не попадались...
Ну господа, вы в Москве совсем ЗАЖРАЛИСЬ.
У меня зарплата (сейчас) 15 000 РУБЛЕЙ, (пятнадцать тысяч рублей), специально пишу прописью чтоб не подумали что я ошибся. У жены 10 000 (десять тысяч). И ничего, живем и здраствуем. так что господа, пора вспомнить что кроме Москвы есть ещё регионы где зарплаты совсем другие. Цены правда тоже, но это только в центре, в пригороде уже все одинаково. (Снимал однокомнатную квартиру, сейчас в своей живу, и платил за неё 10 000 в месяц + комуналка, а комуналка ещё на 2500 вытягивает у нас).
Владимир (Иванчин), не считайте нас крохоборами, но давайте сравним московские мерки и региональные.
Сколько времени тратите на проезд до работы? Чтобы для сравнения - я трачу 2,5 часа в один конец. То есть по 5 часов каждый день. Потому и кушаю много. Кстати, средний приличный бизнес-ланч (обед) по Москве стоит где-то 250 рублей. Год назад я себе позволял только 100 рублей. Так что можете оценить качество московских обедов за 100 рублей. Правда пытался питаться мороженным, но калорий маловато. На нынешней работе своей столовой нет. На прошлой в столовую не попадал, потому что работа была разъездная по офисам.
На цену моей квартиры не смотрите - реально повезло. У нас в Сергиевом Посаде средняя двушка снимается за 12 000. В Москве от 25 000. Потому я и мотаюсь из области. Иначе был бы нуль на четверых.
Я на обед трачу (в среднем), 120-150 рублей в день. Время от дома до работы (теперь, после очередной смены работы, один час, раньше 2.5 часа в одну сторону. Кстати, у Вас можно двушку снять за 12, пусть и в сергиевом посаде, я однокомнатную снимал за 10. А теперь посчитайте сколько у меня оставалось (на сотовый та же тысяча и уходит). моя зарплата тратилась только на квартиру и поездить на работу. Мне жена даже сотовый оплачивала.
Позволю себе процитировать ещё одного классика помимо Маркса:
"...в действительности ведь не работодатель платит жалованье. Он только управляет деньгами. Жалованье платит нам продукт, а управление организует производство так, чтобы продукт был в состоянии это делать...." Г.Форд
И далее тоже очень любопытно: "...Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большего числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый «организационный гений». Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол дерева обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды...."
-Ну этот абзац точно про "организационного гения" Чубайса! Спешите видеть!
Андрею Че:
Не знаю, как про Чубайса, а по такому принципу управляются все транснациональные корпорации-монстры, отсюда и очень большие издержки и неповоротливость в принятии решений.
Владимиру Иванчину:
Так ведь никто и не говорит, что это хорошо! Это очень плохо, когда ЗП уходит, в большинстве своем, на оплату жилья. И диспропорцию между регионами и центром тоже никто не хвалит. Просто это, на данный момент, правила игры, которые установлены и действуют. Нравится это или нет. Я тоже, в свое время, работал за 3р в месяц, и не ною по этому поводу, и квартиру снимали за 2р, и на жизнь хватало. Но это давно было, сейчас уже не так.
Дм.Жигалову:
Содержать семью с неработающей женой и двумя детьми на 40 тыс. сегодня в Москве и области нереально, даже при наличии квартиры. Я делал оценочный расчет исключительно для своих молодых специалистов, которые имеют жилье (у меня работают именно такие, съем жилья мне не оплатить). И из расчета поездок только по Москве. Далее - если рачительно использовать деньги - в нашу молодость мы брали на работу бутерброды, если не было заводских столовых. Ни о каких дорогих кафе на обед даже не помышляли да и не было их. Так что если не снимать жилье - мой расчет очень близок к реальности. Если молодой человек один или с женой без детей.
Но двинемся дальше.
Дети - замечательно, поэтому здесь должно вступиться государство, которое хочет, чтобы число его граждан выросло.
Поэтому нельзя перекладывать детские и декретный отпуск на работодателя (ему беременные женщины не нужны, а нужны работницы), а оплачивать декрет (1 год минимум) и детские в размере не менее 4000-5000 руб. на ребенка ежемесячно но при условии, что мать работает (поощрение к труду женщин) и также без учета материнского капитала, который нужно сохранять. Работа матерей нужна, чтоб не содержать алкоголиков, которых множество. Плюс государство должно в этом случае оплатить одинокой матери детский сад и к первому сентября давать 2000-3000 руб. на подготовку ребенка к школе.
Пользы от таких инвестиций будет больше, чем от половины нацпроектов. Средства можно выдавать в виде карточек на покупку продуктов и товаров в специальных магазинах, где обязательно доля отечественного производителя составит не менее 3/4 от всех товаров. Такие карточки будут стимулировать магазины покупать пусть более дорогой, но отечественный товар.
Вообще инвестиции в детей - самые выгодные для государства, но публика, вроде Чубайса, это никогда не поймет и не сделает.
Других вариантов выживания основной нации страны - русских я просто не вижу. Это мои наблюдения по жизни в провинции. Иначе будет снижение численности и алкоголизация населения.
К нашей тематике - высококвалифицироннае кадры и авиация относится напрямую.
Александр, это ж когда это 1 рубля хватало на жизнь!? Вы ещё вспомните докторскую с брежневским сырками и мороженым по 10 копеек.
Сравнение нынешних цен показывает, что основное различие по ценам - жильё. На жильё у нас запредельные цены. Впрочем и регионы не сильно отстают судя по ценам съёмного жилья. Может купить двушку в Египте с видом на море за 30 штук у.е.?
Владимир (Ломазов), Вы это Лужкову с Ресиным объясните. Это же благодаря этим гражданам цены в Москве взлетели выше мировых.
Дмитрий Жигалов спрашивает: «что это за хитрый "Институт экономики»?
Упоминая о процессе определения стоимости проектов, я имел в ввиду ОАО «Научно-исследовательский институт экономики авиационной промышленности (НИИЭАП)» http://www.avias.com/about/contact.html.
Определение стоимости проектов для заключения государственных контрактов является сложной задачей, решаемой заказчиками на основе принятой модели расчета с использованием уравнений, сформулированных на основе обработки статистических данных. Переменными в уравнениях являются технические параметры самолета (вес, геометрические размеры, скорость, дальность, тяга двигателей и т.п.), производственная программа, используемые технологические процессы и инновации и т.д.
Используя принятую модель, определяют, в частности, плановую трудоемкость работ с учетом разбивки работ по уровням квалификации исполнителей. Произведение плановой трудоемкости на установленную заказчиком стоимость нормо-часа определяет фонд прямой зарплаты, заложенной в стоимость проекта.
Владимир Ломазов пишет: «Но то, что вы пишете, что зарплата на предприятии зависит от установленной заказчиками стоимости проектов - это очень обтекаемая форма лицемерия, как и предыдущий дипломатический пассаж о выгодности "кому-то" системы откатов.
Я бы сформулировал иначе (я могу, вы не имеете права) - заплата на предприятии напрямую зависит от установленного заказчиком размера отката! При таком подходе заказчика (государства в лице чиновников всех рангов) ни Бериев, никакая другая авиационная фирма ничего не спроектирует толком, в тех объемах которые нужны России вчера».
Участники конференции уже много раз обсудили и признали существование системы отката. Я пытаюсь довести до сведения других и обсудить свою точку зрения, что даже в случае отсутствия системы откатов (мечтать не вредно), применяемые в России модели оценки стоимости проектов дают заниженный результат, вследствие того, что они базируются на опыте работы в прошлом, в совершенно других условиях. Особенно это очевидно для проектов создания гражданских самолетов.
Недопонимание сложности процессов создания конкурентоспособных гражданских самолетов в верхних эшелонах управления и связанной с этим необходимости своевременного «вливания» соответствующего объема финансирования, привело к молчаливой готовности конструкторов обещать выполнить очередной проект «самого лучшего самолета в мире» за сравнительно малую сумму или даже «за сущие копейки».
Для того, чтобы выкрутиться из сложившейся ситуации, с самого начала проекта закладываются всевозможные упрощения процессов, неукомплектованные прототипы, фантастически короткие сроки сертификации, а для подтверждения возможности реализации проекта и продолжения поэтапного получения денег прибегают к шумному пиару – торжественным выкаткам, ранним подъемам и т.п.
Проиллюстрирую примером. ГСС в Фарнборо объявил о завершении первого этапа заводских летных испытаний – 9 полетов на высотах до 3000 м. Не надо иметь семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что на самолете не задействовано оборудование для герметичной кабины. Возможно, не только одно оно.
Главной причиной подобной ситуации обычно является отсутствие необходимого объема финансирования на определенном этапе. Но вот мнение председателя комитета ГД по поводу задержек проекта: «Шишкарев заметил: "Не хватает правильных менеджерских функций. Любыми деньгами нужно правильно распорядиться, нужно создать вертикаль управления и контроля за этими средствами. Поэтому самое печальное, что на фоне беспрецедентных финансовых вливаний, на фоне того самого государственного частного партнерства, о котором мы так часто говорим, эта раздробленность помешала задаче" http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/14/153069.html.
Можно согласиться с мнением депутата о БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫХ ФИНАНСОВЫХ ВЛИВАНИЯХ, но, скорее всего, НЕДОСТАТОЧНЫХ. Такая ситуация подобна тому, как, если бы кто-то пришел в автомагазин с беспрецедентной для него накопленной суммой на покупку заветных «Жигулей», и с удивлением обнаружил, что всех его денег недостаточно для покупки маленького Мерседеса.
Необходимо, по крайней мере, валидировать (подтвердить) модели расчета стоимости проектов на примере зарубежных самолетов и внести коррективы с учетом «местных» условий.
Проблема внутреннего противоречия - "лучший самолет за копейки" лежит ( да и при МАП СССР лежала ) в том, что модели презентовали, но на практике никогда не использовали. А когда использовали, получалось как в Суперджете - финансы зашкаливают, а с результатом не очень, и зарплаты маленькие. Основные вопросы - ориентация на Западные программы ведется вслепую , всегда кажется что мало назвали. А далее черепаший темп разработки ( при отсутствии нормального менеджмента очень сложных проектов) приводит к тому, что деньги съели, а результата нет - идем просить еще. Я уже высказывался , что размер зарплаты интересен инженеру, а управленец должен понять, как ему организовать возврат зарплатных затрат за счет интенсификации труда и оргмер.
Например, как строилась типовая программа создания нового самолета? Для начала, средства на НТЗ - научнотехнический задел всем отраслевым институтам для научных разработок. Далее программа прорывных технологий - аэродинамика, новые материалы, навигационные системы, и т.д. Далее примерные программы испытаний с участием других отраслевых ученых - ЛИИ, заключения и т.д. При этом многие предложения были непроработанными, полагались на авось, особенно по новым материалам, с которыми звон почти всегда заканчивался разочарованием и переходом на старые, но освоенные. А стандартизация систем управления, навигации, бортовых систем? Только оригинальное, в каждом винтике лучше прототипа, нестандартный крепеж и т.д. В результате огромные деньги расходовались на постройку песчаных замков на берегу, т.е. следующей программе доставалось очень мало от задела. Для военной авиации возможно так и нужно, но ведь гражданскую технику делают совсем по другому ( кстати, и легковые автомобили ). Аскетизм и жесткий выбор между сроками, затратами и рыночной привлекательностью. При этом меньшие по размерам Бомбардье и Эмбраэр таких принципов держатся, а огромные Боинг и Эрбас теряют управляемость, что и приводит к существенным отставаниям и потерям.Пожалуй, у нас теоретически первым таким проектом был Суперджет. ПОэтому нужно правильное наполнение проекта, финансовый контроль, и бережное отношение к рабочим и инженерам - создателям нового чуда.
"Не хватает правильных менеджерских функций... раздробленность помешала задаче" - Вот бы понять, что хотел этим сказать господин Шишкарёв. Он имел в виду необходимость создания МАП или передаче под юрисдикцию клОАКи ЛИИ имени Громова, ЦИАМ и других организаций?
Что до НИИЭАП, то именно эта организация является владельцем этого сайта (см. внизу страницы), поэтому они могут сами ответить за свои модели расчётов. Если захотят.
Александру Явкину.
В чем я полностью с вами согласен, так это в том, что для получения работы проектные организации ввязываются в работу за копейки в надежде получить в дальнейшем полноразмерное финансирование. В советское время, когда ресурсы имелись некотором избытке, КБ могли себе позволить инициативные работы за свой счет, результатом которых мог стать тот или иной успешный проект.
Но в чем я не согласен, так это с вашей идеей выкатить заказчику цену "на берегу".
Самолет - настолько сложное и комплексно проектируемое изделие, что представить те тысячи форс-мажоров, которые возникнут в процессе проектирования и доводки, просто невозможно. Невозможно также оценить работу смежников, оценить проектный объем кооперации, оценить объем даже минимальный потребных научных исследований.
Все это я пишу к тому, что единственной возможностью сделать хороший самолет является та форма финансирования, которую Берия применял в период атомного проекта, когда заводы и организации подрядчики выставляли счета по факту выполненных работ. Правда страх перед Лаврентий Палычем был таков, что врядли директора выставляли сильно завышенные счета, но тем не менее.
Вы правильно пишете - недопонимание высшими эшелонами сложности... Но высшие эшелоны должны создать нечто подобное МАПу, где сложность понимают, где деньги лоббируют, где за проект борются. Вешать все на КБ - в данном случае неправильно, нет у КБ таких ресурсов, чтобы полностью осуществлять управление проектом самостоятельно.
Моя посылка такова - авиация априори некоммерческое дело, это престиж, инвестиции в будущее, это оборона страны, покой и комфорт граждан. Это все что угодно, чудо, наконец, но это менее всего бизнес. У нас же - это громадные откаты, безответственные обещания руководства, предмет национальной гордости и зависти соседей, но это в моем понимании - менее всего собственно авиация.
По мне - Генеральный конструктор выше проект-мененджера или Генерального директора. Поскольку в советской шкале ценностей - Генеральный конструктор - номенклатура ЦК КПСС, а гендиректор - обкома или республики. И именно Генеральный конструктор, а не гендиректор должен говорить с власть предержащими. Поскольку именно он занет, что ему надо и он в конечном итоге отвечает за то, будет самолет или нет.
Необходимо вернуться к исходной шкале ценностей.
Вы говорите о катастрофической нехватке финансирования на всех этапах от ТЗ до летных испытаний и сертификации. Эта беда и есть результат того, что гендиректора приказывают Генеральным конструкторам, а юристы и экономисты руководят разработкой и производством самолетов.
А остальное - откаты, увод средств неизвестно куда - от их некомпетентности.
О других, не лучших свойствах человеческой натуры, писать уже надоело.
С уважением.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)