ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

25.06.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.06.2010 Назаренко Юрий пишет: "Продвижения - нет, но ВОСПРЕПЯТСТВОВАНИЕ такому продвижению из чужестранных земель - да. По всему выходит, что на преодоление "входного барьера" средств хватает только у транснациональных корпораций масштаба Boeing, GE и т.п.... Стоит ли игра свеч при таких обстоятельствах?"

Давайте не сваливать все проблемы в одну кучу. Было бы удивительно, если бы кто-то, решившийся на создание нового самолета, не предвидел существование барьеров для входа на рынок и возможной реакции существующих конкурентов.
Одним из самых существенных барьеров, поддерживаемых правительственной политикой в сфере гражданской авиации, является сертификация типов воздушных судов. И этот барьер воздвигнут в интересах общества, каждого из нас. Даже, если вы не летаете самолетами существует риск, что самолет свалится вам на голову.
На официальном сайте EASA указано http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/g_about.php :

"Европейское Агенство Авационной безопасности является главной орнанизацией (буквально, "гвоздем") стратегии Европейского Союза в области авиационной безопасности. Наша миссия - поддерживать высочайшие стандарты безопасности и защиты окружающей среды в сфере гражданской авиации"

Вряд ли даже самый крайний ксенофоб будет требовать от EASA снижения этих стандартов даже по отношению к нашей, российской продукции.
Тем более, что, кроме этого официального барьера на пути продвижения наших самолетов существуют и другие, как внешние, так и внутренние барьеры, не связанные с безопасностью полетов. Возможно, после их преодоления проблемы сертификации покажутся нам рутинной частью процесса разработки самолетов, каковыми они являются для наших зарубежных конкурентов, всяких там Эрбасов и Боингов, не заморачивающихся с процессами валидации по 5 - 7 лет.
Нам надо выучиться играть по правилам, а не пытаться продвигать объяснения, типа, что так уж получилось, но оно не хуже.



25.06.2010 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Нам надо выучиться играть по правилам,

На самом деле нам надо выучиться самим устанавливать правила.
Т.е. говоря наукообразно стать не объектом, а субъектом права. )))
Невозможно в этом ничего нет. Мы почти 70 лет были субъектом, а обьектом стали только недавно. Поэтому задача сложная, но вполне выполнимая.
Даже сейчас, после всех катаклизмов, РФ все-таки не Гондурас, отмахнуться от неё просто так нельзя.
Принцип же qui pro quo в межгосударственных отношениях ещё никто не отменял. ))
А играть по чужим правилам (которые твой визави и устанавливает), глупо. Это означает, что у партнера всегда в каждом рукаве будет по козырному тузу. ))

25.06.2010 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Думаю, мало кто в нашей стране требует признания от других, что наша сборная по футболу не уступает сборным командам других стран - лидеров в этом виде спорта. И тренеров приобретаем за большие деньги оттуда.
Как говорит русская пословица "Не в коня корм!" ))
Офф, небольшой. Можно выписывать тренеров до бесконечности, но все без толку. Потому что для того чтобы выигрывать нужно во-первых хотеть выигрывать, а потом деньги, деньги, и ещё раз деньги.
Их надо вкладывать в массовый спорт, чтобы в любом затрапезном Урюпинске был нормальный стадион, нормальная спортивная школа с нормальным тренером, тогда и сборная будет выглядеть достойно и не надо будет иностранцев за большие деньги приглашать, впрочем и наши тренеры, кто за рубежом по контрактам работают, вернуться )))

>А в области авиации никак не смиримся и не признаем, что в России утеряна система проектирования гражданских самолетов.

Как говорили в одном популярном советском фильме:
"Ошибки надо не признавать, ошибки надо смывать. Кровью" ))
Гражданские самолеты надо просто строить)) Линейка лайнеров буквально "на все случаи жизни" есть. Нужно поставить цель "пусть в серию отечественный пассажирский самолет" и выполнить её. Естественно, что и для этого нужны деньги, деньги и ещё раз деньги.
Их надо вкладывать и в кадры, и в техническое перевооружение производства и в науку.
А если к отечественным самолетам относиться как к иностранным, а самим заниматься "прорывными продуктами" из "продуктового ряда", при это изъясняясь на "смеси французского с нижегородским" )) (это про словечки типа "гейт" и им подобные), а на серийном заводе вместо отечественных лайнеров переоборудовать "арбузы", то о какой "системе проектирования гражданских самолетов" и вообще о отечественной гражданской авиации может идти речь? ((
Ещё один небольшой офф. Кстати употребление модных словечек, хорошая иллюстрация к вопросу о "симбиозе" и "подражательстве". Да и объективный клинический показатель того, что нынешние "менегеры" хронически импотентны. Они не могут создавать новое, они могут только обязьянничать.
Поскольку не способны не то что подобрать адекватный отечественный термин, а даже просто перевести. Максимум на что хватает это тупо траслитировать русскими буквами. )))
А кстати! Статью 68 Конституции, основного закона Российской Федерации, вроде ещё никто не отменял! )))

26.06.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

25.06.2010 mockingbird пишет: "Гражданские самолеты надо просто строить"

Это как раз тот случай, когда "Простота - хуже воровства". Вот уже который год в России продолжают просто строить самолеты, не пытаясь, по большому счету, что-нибудь менять в процессах их создания, оставшихся от СССР. Строят, стараясь привлечь внимание высших чиновников обещаниями, что уж на этот раз мы такое создадим, что все ахнут.
И никакой попытки анализа, почему все не ахают и не ахают. Ведь это так просто - завоевать долю на рынке поставки самолетов. Пишут же они, что рынок на ближайшие сколько - там лет составляет десятки тысяч самолетов. Неужели не поделятся крохами, неужели не пустят?
Правда состоит в том, что никто туда, на мировой рынок особенно и не стремится. Ну его этот рынок, не любят они нас. Помните раскормленного кота из мультфильма: "Не нужны нам никакие Таити - нас и здесь неплохо кормят". И правда, кормят авиапром чиновники. И неплохо, конечно, для узкого (весьма!) круга людей - в списках миллионеров есть руководители, имеющие отношение к авиапрому.
Для того, чтобы получать деньги надо завоевывать ДОВЕРИЕ тех, кто ими распоряжается. А кто эти люди?

Вот здесь коренная разница условий, в которых вынуждены существовать российские компании и наши зарубежные коллеги. У нас все просто. У всех на слуху фамилии конкретных людей, от которых зависит, получит компания очередной транш денег, чтобы продолжить существование, или нет. Доверие этих людей можно завоевать известными приемами - в ряде случаев гарантированными откатами, в иных громкими заявлениями, эффектными выкатками, первыми полетами, перелетами и т.п. Словом, вечные приемы "Деньги и зрелища". Сами самолеты, при этом, не играют большого значения - это необходимый реквизит. Да и безнадежно. Потому что наши более богатые конкуренты быстро освоили простые правила игры на российском рынке и вовсю пользуются ими. Оп - па! И подписывается заказ на 50 Боингов.

Там, у себя за рубежом, даже опытным авиапромышленным компаниям типа Боинг или Эрбас гораздо сложнее - надо завоевывать ДОВЕРИЕ потребителей. В конечном итоге, деньги на создание самолетов дают через авиакомпании, банки именно пассажиры. А это привередливые инвесторы - ведь они вкладывают свои собственные деньги, с которыми не хотят легко расставаться. Тут одними обещаниями и эффектными демонстрациями не обойдешься, хотя и это надо использовать. Но даже демонстрации надо проводить на уровне великих фокусников, чтобы потом не смеялись зрители над плохим реквизитом. Трудно там выживать, поглядывая на кладбище создателей гражданских самолетов - Локхид, МакДонелл - Дуглас, Фоккер и многих других. А новичкам прорваться в этот клуб избранных вообще кажется невозможно - в последние десятилетия я помню, например, только Эмбраер. Кстати, опыт результаты анализа успеха этой страны, входящий, наряду с Россией, в БРИК, должны бы стать настольной книгой для руководителей авиапрома. И не только.

Для новичков, провозгласивших уникальность, суперхарактеристики, сверхэкономичность и пр. новых самолетов, первой ступенью создания ДОВЕРИЯ потребителей становится процесс сертификации типа воздушного судна, где наступает момент истины. Сам процесс сертификации, в значительной степени, строится на ДОВЕРИИ к разработчику. Представьте себе объем данных, получаемых в ходе летных испытаний очередного Боинга или Эрбаса, которые продолжаются на нескольких самолетах, как правило, не более года. Учитывая, что сертификат типа выдается практически сразу по завершению испытаний, ясно, что сертификационные эксперты могут контролировать только отдельные моменты, полагаясь, в основном, на специалистов компании, ДОВЕРЯЯ им.

К сожалению, на основе своего опыта, я только теперь ясно вижу недопонимание российскими компаниями важности создания в первую очередь атмосферы ДОВЕРИЯ со стороны сертификационного органа. И мы расплачиваемся за это недопонимание не месяцами, а годами проведения сертификационных работ. И самое плохое - утратой ДОВЕРИЯ будущих потребителей.

26.06.2010 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр, оч. точно сказано про простые правила игры на российском рынке.
Также Вам, наверное, лучше знать про доверие сертификационных органов. Ваша сертификация, уверен, повысила их доверие к самолётам Российской марки. Дело, очевидно, за производством (любых самолётов) в количествах вызывающих уважение и доверие.

Но насчёт доверия потребителей... ПМСМ потребителю на 99.999% всё равно на чём лететь (также как почему самолёт вообще летит), его волнует цена за билет, дата и время вылета, а вот, чтобы получить информацию на чём он полетит, иногда даже нужно потратить отдельные усилия. И всё равно борт могут заменить не спросив. Так, что доверие, ПМСМ, примерно равномерно и равно доверию к самолётам вообще. Главное, чтобы мнение потребителя о марке или комании, не рухнуло, как это было скажем после событий над Донецком.

26.06.2010 2X2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Амфибия не набрала голосов
// Акционеры ТАНТК не согласовали сделку с ОАК
http://www.kommersant.ru/doc-y.aspx?DocsID=1394011

Собрание акционеров ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» (ТАНТК) из-за отсутствия кворума не смогло принять решение по сделке с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), в результате которой ТАНТК намеревалась занять 2 млрд рублей на перенос в Таганрог производства самолетов-амфибий Бе-200. По данным представителей ТАНТК, фактически решение о предоставлении ТАНТК беспроцентного займа на срок до двух лет уже принято руководством ОАК. Эксперты считают, что сосредоточение проекта в Таганроге не приведет к значительному снижению себестоимости и росту заказов на Бе-200.

Акционеры ТАНТК на июньском общем собрании из-за отсутствия кворума не смогли рассмотреть вопрос об одобрении договора займа с ОАК на 2 млрд руб. Решение могло быть принято большинством голосов всех не заинтересованных в сделке акционеров, но таковых приняло участие в собрании только 11%. О причинах этого на предприятии не сообщили. По информации отдела акционирования ТАНТК, в ближайшее время планируется созвать внеочередное собрание акционеров с такой же повесткой дня. «Фактически решение о предоставлении ТАНТК беспроцентного займа на срок до двух лет уже принято руководством ОАК», — сказал представитель компании, добавив, что таким образом ОАК намерена профинансировать проект переноса производства самолета-амфибии Бе-200 из Иркутска в Таганрог.

В 2000-е годы выпуск самолета осуществлялся на мощностях «Иркутского авиационного завода» (ИАЗ), который наряду в ТАНТК входил в корпорацию «Иркут». В 2006 году была образована ОАК, в состав которой вошли ТАНТК и «Иркут». Инициатором переноса производства Бе-200 и создания в Таганроге единого центра гидроамфибийной авиации выступило руководство таганрогского авиакомплекса, которое считает более эффективным сосредоточение проектных мощностей и производства на одной площадке. Решение о переносе было принято ОАК в 2007 году. Головным предприятием по выпуску амфибий в Таганроге стал ТАНТК, который размещает заказ на производственной площадке таганрогского авиационного завода — ОАО «Тавиа». Перенос производства начался в 2008 году, когда этот процесс планируется завершить, а также планы по выпуску Бе-200 на таганрогской площадке в ТАНТК не сообщают. По данным источника „Ъ“ в ОАК, до конца 2010 года должно быть закончено объединение «Тавиа» и ТАНТК в единый научно-производственный комплекс, а первый Бе-200 таганрогской сборки может быть выпущен к 2012 году.

На Иркутском авиазаводе „Ъ“ сообщили, что всего с 1998 года на ИАЗ было выпущено 4 опытных и 7 серийных Бе-200. Сейчас производство амфибии на предприятии свернуто, идет передача таганрогскому предприятию техоснастки и комплектующих. Сам иркутский завод в настоящее время, помимо производства многоцелевого Су-30МКИ и учебно-боевого ЯК-130, выпускает компоненты для концерна Airbus и ведет подготовку производства к выпуску пассажирского МС-21.

Уставный капитал ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» — 118,4 млн руб., выручка за 2009 г. — 1,36 млрд руб., чистый убыток – 328,9 млн руб.

Уставный капитал ОАО «Тавиа» — 224 тыс. руб., выручка за 2009 г. — 547 млн руб., чистая прибыль — 206 тыс. руб.



Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что проект переноса производства будет полностью оправдан, если он приведет к увеличению объемов выпуска Бе-200. «Сейчас в мире используются устаревшие аналоги, в том числе, канадские CL-415. В перспективе Бе-200 может заменить около 600 подобных машин, но говорить об успешности проекта можно будет после ввода в эксплуатацию 40-50 самолетов», — говорит он.

По мнению аналитика «Ренессанс Капитал» Марины Алекссенковой, объединение на одной площадке разработчиков и производителей Бе-200 целесообразно, поскольку проект находится в начале жизненного цикла, а самолеты будут выпускаться под заказ. «Вероятно, на амфибии будут точечные заказы, и самолеты будут модифицироваться под требования клиентов. При этом, чтобы занять свою нишу на мировом рынке, необходимы будут значительные вложения в маркетинг», — считает эксперт. По ее оценкам, рыночная стоимость Бе-200 составляет сейчас $30-40 млн, а стоимость переноса производственных мощностей в Таганрог может достигнуть порядка 4 млрд рублей.

По мнению аналитика «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, в результате организации производства в Таганроге снижение себестоимости Бе-200 возможно не более чем на 2-5%. «Бе-200 является одной из самых успешных разработок отечественного авиапрома, но из-за последствий кризиса в ближайшие 5 лет госзаказ в 40-50 машин вряд ли последует, а в Европу возможно поставить, максимум, 15 самолетов», — считает эксперт. По его мнению, если ОАК не включит модель в программу развития воздушного флота России, Бе-200 может повторить судьбу других перспективных российских авиапроектов — военного КМ и пассажирского Ту-144, которые были закрыты.

26.06.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:53 Ntone пишет: "Но насчёт доверия потребителей... ПМСМ потребителю на 99.999% всё равно на чём лететь (также как почему самолёт вообще летит), его волнует цена за билет".

Но, образно говоря, цене на билет не все равно, на каких самолетах компания перевозит пассажиров. А так как потребителя волнует цена на билет, то именно он, потребитель, таким образом оказывает влияние на выбор типа самолетов.

27.06.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.06.2010 2X2 пишет: "Акционеры ТАНТК не согласовали сделку с ОАК http://www.kommersant.ru/doc-y.aspx?DocsID=1394011 "

Было бы интереснее, если бы 2Х2 ограничился ссылкой на статью и своими комментариями, чем просто изложением полного текста статьи. Тем более, что сам факт, что собрание акционеров ТАНТК имени Г.М. Бериева не проголосовало за сделку, скорее всего, недоработка тех, кто готовил документы к собранию. Ведь, как утверждается в статье, :

«Фактически решение о предоставлении ТАНТК беспроцентного займа на срок до двух лет уже принято руководством ОАК», — сказал представитель компании, добавив, что таким образом ОАК намерена профинансировать проект переноса производства самолета-амфибии Бе-200 из Иркутска в Таганрог".

Примем во внимание, что ОАК непосредственно и через принадлежащие корпорации ОАО является полновластным хозяином ТАНТК имени Г. М. Бериева, в чем можно убедиться по информации, изложенной на сайте ОАК:

"Акционеры ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»:
ОАО «ОАК» (13,0% акций)
ОАО «Корпорация «Иркут» (41,2% акций)
ОАО «Компания «Сухой» (38,0% акций)
Частные акционеры (7,8% акций)

ОАО «ОАК» принадлежит 98,83% акций, а Российская Федерация владеет 1,17 % акций ОАО «Компания «Сухой»

Акционеры ОАО «Корпорация «Иркут»:
ОАО «ОАК» (80,90% акций)
ОАО «Компания «Сухой» (11,89% акций)
Частные акционеры (7,21% акций)"

Казус с собранием, где собственник - корпорация ОАК, не смогла провести в жизнь собственное решение, т.е. убедить самою себя, лишний раз показывает нелепость сохранения формы собственности в виде ОАО, оптимальной для привлечения различных инвесторов, в случае, когда государство подмяло все под себя. Зачем эта трата денег и времени (в конечном итоге - тоже денег) на все эту мороку - ничего не решающие собрания, советы директоров и т.п. Невольно вспоминается дедушка Крылов с его басней "Мартышка и очки" или Алиса и Зазеркалье.

Кстати, цифры и факты, приведенные в статье, наглядно подтверждают, что мы живем именно в Зазеркалье по отношению к внешнему миру стран с рыночной экономикой.
Проект Бе-200 - подлинно пионерский проект первого десятилетия новой России, встававшей на путь построения рыночной экономики:

1. Уникальные характеристики (непохожесть на других), позволявшие надеяться на успех на рынке,
2. Инвестирование капитала частной в то время компании ИАПО, получавшей, тем самым, право распоряжаться продуктом,
3. Оптимальная комбинация продуктовой линейки: военные самолеты Су, обеспечивающие базовую загрузку предприятия и самолеты-амфибии с точечными заказами и адаптацией под заказчика, обеспечивающие дозагрузку заказами и расширение комбинированного продвижения на рынки; примерно по такому принципу производятся самолеты- амфибии CL-415 многопрофильной компанией Canadair.

И дело двинулось вперед, таким же путем, каким оно бы развивалось в любой другой стране с авиационной промышленностью. Бе-200ЧС был сертифицирован, началось серийное производство и эксплуатация.
К сожалению, новые руководители страны начали разворот России на другой "суверенный путь с суверенной демократией". Перед владельцами проекта Бе-200 открылись два возможных пути получения доходов от Бе-200:

1. Классический для стран с рыночной экономикой - развитие производства, поставка самолетов заказчикам с получением доли прибыли от продажи каждого самолета.
2. "Суверенный", свойственный сегодняшней России - не заморачиваться со всем этим производством и заказчиками, а используя результаты раскрутки Бе-200, получить деньги "здесь и сейчас" на процесс переноса производства; сейчас эта сумма выражается в виде 4 миллиардов рублей, но она, скорее всего, возрастет.

Прикиньте, сколько самолетов надо было бы изготовить и продать, чтобы получить эти самые миллиарды и подумайте к какому решению должна была бы склонить хозяев простая экономическая целесообразность.




27.06.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:27 Явкин Александр пишет:
К сожалению, новые руководители страны начали разворот России на другой "суверенный путь с суверенной демократией".
***************************************************************************
Да, тут, Александр Васильевич, ситуация похитрее выходит:
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/25/197625.html
Особо интересно звучат вот такие моменты:
Компания Boeing собирается осуществить ряд работ по проектированию своих самолетов в инновационном центре "Сколково" вместе с российскими инженерными компаниями...В рамках официального визита президента России Дмитрия Медведева в США был подписан договор о сотрудничестве между корпорацией Boeing и инновационным центром "Сколково"... Медведев пообещал создать максимально комфортные условия для американского бизнеса в Сколково. Речь идет о специальном правовом режиме и налоговых послаблениях... "Нам хочется, чтобы мировые лидеры в области технологий проводили как можно больше исследований и разработок в Сколково", - отметил Виктор Вексельберг.Кроме того, Boeing и госкорпорация "Ростехнологии" заключили контракт на поставку 50 самолетов, стоимость сделки оценивается в 4 млрд долларов...
"Я особенно доволен, что Boeing и Ростехнологии заключили сделку на 4 млрд долларов на поставку 50 Boeing-737", - сказал президент США Барак Обама, выступая на встрече представителей российских и американских деловых кругов в Вашингтоне, передает "Интерфакс". По его словам, "это позволит создать 4 тысячи новых рабочих мест в аэрокосмической отрасли США".
Вот такая вот ботва получается...

27.06.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, насколько я понял Вас, то речь идёт о фактическом сворачивании проекта, потому что Вы как-то не сильно верите в результативность переноса производства. Я правильно понимаю?

Кстати, полностью согласен с аналитиком "Ренесанс Капитал" по поводу того, что по Бе-200 нужны значительные вложения в маркетинг. И делать их нужно уже сейчас, пока будет налаживаться производство. Потому что иначе получится как с ССЖ, когда одна часть проекта (там это были моторы) топит весь проект в целом. Если маркетинг будет слабый, то Бе-200 просто загнётся в Таганроге. Не хотелось бы.

Вопрос, если можно: сертифицированы ли пассажирская и грузовая версии Бе-200?

27.06.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

3:13 Жигалов Дмитрий пишет: "сертифицированы ли пассажирская и грузовая версии Бе-200?"

АР МАК сертифицированы противопожарный самолет-амфибия Бе-200 (2001 год), противопожарный самолет-амфибия Бе-200ЧС (2003 год), многофункциональный самолет-амфибия Бе-200ЧС (с противопожарной и транспортной - грузовой функциями) (2003 год), многофункциональный самолет-амфибия Бе-200ЧС (с противопожарной, грузовой и пассажирской функциями) (2007 год) и противопожарный самолет-амфибия Бе-200ЧС - модель Бе-200ЧС-Е (с англоязычной кабиной) (2010 год).

27.06.2010 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Вопрос, если можно: сертифицированы ли пассажирская и грузовая версии Бе-200?

Главное задать корректно вопрос )))
В даном случае - А существуют ли пассажирская и грузовая версии Бе-200 в виде физической субстанции которую можно потрогать руками? ))))))))

27.06.2010 su7b пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

печально и странно о несогласовании.Неужели опять безграмотность руководства?

27.06.2010 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Кстати, полностью согласен с аналитиком "Ренесанс Капитал" по поводу того, что по Бе-200 нужны значительные вложения в маркетинг. И делать их нужно уже сейчас, пока будет налаживаться производство.


Наверное перво-наперво надо выполнить уже заключенный контракт с первым заказчиком.
Который МЧС. Чтобы все семь самолетов у него были в "строю".
А то любой маркетинг будет заканчиваться на "глупом вопросе" - "А чего это ваш такой "чудо-самолет" в собственной стране не покупают?".

Да и насчет призывов "уйти от СССР". В СССР было очень плохая вещь от которой безусловно надо отказаться.
Это "идеологическое шаманство" с вставляемыми куда не попадя "заклинаниями".
Удивительно, но эту пагубную привычку перетащили в "новую Россиянию, встававшую на путь построения рыночной экономики" )))
Поэтому надо отказаться от заклинаний типо "подлинно пионерский проект", "Уникальные характеристики (непохожесть на других)" и прочее. ))
Надо быть скромнее. ))
Ради пользы дела.
"Всемерно остерегаться зазнайства. Это принципиальный вопрос для каждого руководителя. Не следует зазнаваться и тем, кто не только не совершил крупных ошибок, но и добился больших успехов в работе."
(Мао Цзэдун).

27.06.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:36 mockingbird пишет: "Главное задать корректно вопрос )))
В даном случае - А существуют ли пассажирская и грузовая версии Бе-200 в виде физической субстанции которую можно потрогать руками? ))))))))"

Несомненно существует. Только не в виде различных версий. Чтобы было понятнее, Бе-200ЧС - это iPhone в авиации. Я воспользуюсь способом, каким CEO компании Apple Стив Джобс (из рук которого несколько дней назад президент РФ Медведев Д.А. получил iPhone4, чему был очень рад) впервые представил на Macworld 2007 iPhone:

"А сегодня мы представляем сразу три революционных продукта.
Первый - это широкополосный iPod с сенсорным управлением.
Второй - это революционный мобильный телефон.
И третий - это революционное устройство для выхода в интернет.

iPod, телефон и интернет-коммуникатор ... Вы понимаете?
Это не три отдельных устройства.
Это одно устройство, и мы назвали его iPhone.

Сегодня Apple заново изобрел телефон!"

Примерно также мы представляли Бе-200ЧС, доставивший на Гидроавиасалон 2008 большую группу корреспондентов и руководителей различного ранга в пассажирской кабине:

"Сегодня мы представляем 4 различных самолета - амфибии:
Во - первых, противопожарный,
Во-вторых, грузовой,
В третьих, пассажирский,
И в четвертых, посково - спасательный.

И это не четыре отдельных самолета.
Это один самолет. Мы его назвали Бе-200ЧС!"

Видимо, только скромность, завещанная Великим Кормчим Мао, удержала нас от эффектной концовки в стиле Стива Джобса:

"Сегодня Бериев заново изобрел самолет".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.