ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Владимир, помоему это уже говорили, при чем Вы, где-то месяца три назад. Кстати, о каком будущем России можно говорить, да простят меня все, вужики и кундолизе не ехидничать, если министр обороны - ТОРГАШ!!!
09:52 Виктор пишет: "... Инвестиции - это то, что надо возвращать, а не то, что у нас думают...."
Если не ошибаюсь, опять "смешались в кучу кони, люди" а также котлеты и мухи.
Это КРЕДИТЫ, впаренные Вам в той или иной форме, надо возвращать! Да ещё и с бо-о-ольшими процентами, как правило. Кредиты - это взятые в долг средства. И Вы их должны вернуть в любом случае.
А ИНВЕСТИЦИИ - это когда инвестор вкладывает СВОИ деньги на СВОЙ страх и риск! Если инвестор просчитается, то он потеряет свои деньги. И инвестору никто и ничего НЕ ДОЛЖЕН!
Уважаемый Виктор, сейчас многие путают эти понятия, иногда сознательно. Под термином "инвестиции" сейчас часто скрывается покупка по сходной цене и эксплуатация до полного износа основных и пр. фондов предприятий до наступления их полного износа (краха). А объём реальных инвестиций в свеже-купленное предприятие ограничивается новой табличкой на воротах. Прибыль, полученная в результате этой эксплуатации, на самом деле изымается из оборота и инвестируется в какое-то другое предприятие или в какое-то физическое лицо, проживающее допустим в Лондоне или на Багамских островах. Т.е. происходит не вложение средств в модернизацию, расширение производства, обучение персонала, что собственно и называется инвестицияим, а наоборот, выкачивание средств, полученных за счёт эксплуатации остаточного ресурса фондов предприятия.
кажется все приближаемся к общему мнению...
по сути то, что сказал Владимир Ломазов, означает, что чёткая иерархическая вертикально интегрированная структура - наиболее эффективный инструмент достижения цели из всех возможных.
но имеет ограничения по области применения - требует чёткой постановки задач, постоянства условий, мотивации на работу.
при заданном уровне организационных технологий эти параметры ограничивают сверху максимальный размер эффективной структуры.
вместе с размером растёт "время срабатывания". как только оно становится сопоставимо с характерным временем изменения внешних условий - структура делается неэффективна. проблема решается предоставлением высокой степени самостоятельности в принятии решений подсистемам более низкого уровня.
высокая специализация делает каждое отдельное направление оч. эффективным, но уязвимым при изменении внешних условий(задач). балланс выбирается исходя из значительности плюсов специализации и соотношения характерных времён получения плюсов специализации и перестройки(коррекции специализации) данного направления, характерного времени изменения внешних условий.
мотивация транслируется с вершины пирамиды(главного начальника) к более низким ступеням с затуханием. больше ступеней - сильнее затухание. сверх некоторого размера(определяемого организационными технологиями и спецификой решаемых задач, а также "элементной базой") структура делается неэффективна. в таком случае мотивация достижима за счёт конкуренции с аналогичной структурой. приходится идти на дублирование. но иначе нельзя. обеспечение выживания в условиях войны - сильнейшая мотивация, способная увеличить максимальный размер эффективной структуры до всей страны.
это общие правила. руководствуясь которыми и учитывая специфику каждого конкретного случая, следует строить наиболее эффективную структуру. оч.важный параметр, определяющий живучесть структуры в целом - самообучаемость, способность к перестроению. а также организационные технологии - то, что отвечает за связи элементов.
это системотехника. экономика - частный случай.
Владимир Ломазов пишет: «Моя посылка такова - авиация априори некоммерческое дело, это престиж, инвестиции в будущее, это оборона страны, покой и комфорт граждан. Это все что угодно, чудо, наконец, но это менее всего бизнес».
Такое заявление уважаемого Владимира можно отнести на счет его эмоциональности, а также возрастания волатильности (разброса, изменчивости) мнений в нашей дискуссии. Объективной основой острых заявлений является резкое различие между мнением общественности о ситуации в авиационной промышленности - «не все в порядке в датском королевстве», и решениями в этой сфере, принимаемыми властью, которые, часто, трудно признать направленными на исправление положения.
Конечно же, авиация, в т.ч. авиационная промышленность, – это бизнес с достаточной степенью прибыльности. В этом можно убедиться, ознакомившись с экономическими показателями на сайтах Боинга, EADS и других подобных зарубежных компаний. Есть свои особенности в работе с различными заказчиками. Несмотря на то, что компании, зачастую, параллельно работают на военных и создают гражданские лайнеры (ранее,13/06/08, описывая историю создания EADS, я писал о неизбежности такой комбинации в нынешних условиях), процессы финансирования проектов и управления ими в гражданской и военных сферах заметно различаются.
А «в нашей буче – боевой кипучей», к сожалению, «все смешалось в доме Облонских». Исторически высокая степень хаоса одновременным разрушением системы управления авиационной промышленностью и системы заказчиков. Господствовал и все еще продолжает действовать лозунг: «Все определяется рынком». Но, как применить этот многообещающий лозунг для конкретных дел, никто объяснить не может. Была утрачена, в значительной мере, система, существовавшая в СССР, и до сих пор, не построена новая, соответствующая рыночным условиям. Авиапром «покинул берег свой родной, а к другому так и не пристал».
Ключевым моментом, препятствующим системе восстановиться естественным путем, является замена функции государства ОТВЕТСТВЕННОСТЬ (Положение о МАП) на безответственное за результаты работ УЧАСТИЕ (Стратегия до 2015 года). Все это выродилось в то, что основной функцией органов управления стало УЧАСТИЕ В ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИИ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ.
Проиллюстрирую это утверждения на двух недавних сообщениях.
В гражданской сфере, на примере «Сертифицировать в России региональные лайнеры западного производства» http://www.aviaport.ru/digest/2008/08/14/155230.html. Не буду еще раз комментировать заверения ГСС о своевременных поставках самолетов SSJ заказчикам, начиная с Аэрофлота. Многим была очевидна комбинация с заказами и нереальными сроками, целью которой было, как казалось, обращение за льготами на приобретение иностранных самолетов в момент истины. Действительность превзошла ожидания. Аэрофлот предложил ГСС (ОАК) просто заплатить за лизинг этих самых Эмбраеров или Канадэров. Из бюджетных средств. И, что удивительно, ни у кого никаких вопросов по «внезапно» создавшейся ситуации, никаких выяснений отношений. На редкость дружная совместная работа по поддержке бюджетными средствами РФ всех заинтересованных компаний: ГСС, и параллельно Эмбраера или Канадэра:
«По неофициальным данным, ГСС и АХК "Сухой" сейчас начали вести переговоры с Министерством экономического развития и Минфином о выделении бюджетных средств на поддержание компании в период задержки поставки лайнеров. Решением проблемы также занимается и Объединенная авиастроительная корпорация. "Мы думаем, чем заменить SSJ, это будет соизмеримое предложение. Мы ищем любые меры, которые бы позволили заказчику исполнить свои обязательства, не поставив его в затруднительное положение", - говорит РБК daily президент ОАК Алексей Федоров».
Вот так.
Многие думали, что ОАК – АвиаСТРОИТЕЛЬНАЯ компания, призванная создавать российские самолеты, а оказалось, что она просто обеспечивает заказчиков самолетами, неважно чьими. Главное, чтобы шел поток бюджетных средств.
В военной сфере, на примере «"МиГ" летит в ОАК вместе с долгами» http://www.aviaport.ru/digest/2008/08/15/155312.html. В результате акционирования МиГа всплыли некоторые цифры, не публиковавшиеся до сих пор: «Вчера прошел первый совет директоров ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", на котором обсуждалась высокая кредиторская задолженность компании. По данным "Ъ", она достигла $1,6 млрд, из которых около $320 млн долга образовалось из-за расторжение контракта с Алжиром».
Разумеется, неприлично ахать и охать, спрашивать, кто, почему. Показатели, как данность свыше. Более того, вводится мораторий на законы экономики, которые для других угрожали бы банкротством и т.п.
«Для частного предприятия 20% "подвешенной" кредиторской задолженности (ТОЛЬКО ЗА АЛЖИР) были бы серьезным ударом. Однако РСК "МиГ" пользуется поддержкой как стратегическое военное предприятие, и можно предположить, что проблем с реструктуризацией "алжирского" долга Сбербанку не будет». Да, что ж там, в Сбербанке дураки сидят? Там Греф – создатель системы перекачки финансов по статье «Авиапром» для спасения важного предприятия на счета банка. Пожинает плоды. Компания работает, поддерживая московский уровень зарплаты, на деньги, щедро даваемые взаймы банками. Государство спасает компанию, компенсируя расходы и проценты по кредитам. Хорошо!
Да не всем еще. Военные заказчики тоже люди. Они тоже могут и хотят участвовать в оригинальной схеме.
И вот уже готовится решение по передаче истребителей, от которых отказался Алжир российским ВВС «Однако, по словам источника в профильном ведомстве, Минфин и Минобороны предложили РСК "МиГ" аванс в 5-10% стоимости контракта с погашением основной суммы в рассрочку в течение пяти лет. Такие условия "МиГу" невыгодны, и Анатолий Белов обратился к первому вице-премьеру Игорю Шувалову с просьбой рассмотреть возможность о сокращении сроков выплаты. "Насколько мне известно, Минобороны ранее не прибегало к рассрочке, но если военное ведомство возьмет 34 "МиГа", контракт будет беспрецедентным по размеру",- отмечает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко».
Смешной Белов – компании невыгодно. А о банках, о военных он подумал? Нельзя же быть таким эгоистом. Делиться надо.
Вот alexey пишет о зарплатах на ТАНТК: «А учитывая рост цен и инфляцию, платить на таком уровне – преступление».
При всех прочих условиях, чтобы платить московские зарплаты, надо, чтобы предприятию разрешили иметь «защищенную государством» кредиторскую задолженность перед банками на уровне МиГа в удельном исчислении. Но защита распространяется не на всех.
А проекты в срок выполнять можно, если все нормально организовано. Я неоднократно писал о проекте самолета РЛДН АИ, который мы сдали заказчику на день РАНЬШЕ срока.
Andrey_che
Ну Вы, блин, даете! Значит банк "обувать" нельзя, он обидится, а инвестора можно? Вы , видимо, под впечатлением лохотрона МММ с инвесторами работали? И много клюнуло авиаэнтузиастов?
Владимиру Ломазову
А когда это я говорил, что гуманитарий может управлять технологической компанией, отраслью? Хотя социолог Мантуров видимо опровергает этот тезис...
Александру Явкину
Вы слишком общно предлагаете заменить участие на ответственность. Можно установить ответственность Фёдорову за срыв производственных планов по производству самолётов. Можно установить ответственность Роаэронавигации за качество конкретных сервисов. А какого рода ответственность Вы хотите установить?
Александру Явкину.
Своей статьей, описывающей в общих чертах схему "безответственного воровства" вы укрепили меня в правильности моих посылок о том, что если я является авиация бизнесом, то только по обогащению руководителей авиации за счет государства.
Вы, как Генеральный, прекрасно понимаете, что проведенная вами работа по самолету радиолокационного дозора не может считаться полномасштабной новой разработкой, о которых я говорю. Вы имели готовый планер, моторы и т.д. и т.п.
Но если бы вы приступили к той же самой работе с нулевого цикла да еще и смежники (в первую очередь специалисты по радару и двигателям) тоже начали с нуля, где были бы все сроки.
Проходили знаем, даже примеры приводить неинтересно, вы сами набросаете десяток, не задумавшись.
Итак, все таки придется вернуться к той схеме, за которую я ратую - рамки бюджета по образцу протокола о намерениях, Генеральный, как ответственный технический и финансовый руководитель, строгая вертикальная иеархия. Ведь не пирожки печем, а сложнейшее изделие разрабатываем.
Эта схема полностью подтвердила свою эффективность как в СССР, так и в США.
А насчет анонимности генеральных в США позволю себе не согласиться. Есть данные (как пишет Виктор - от Штирлица, всюду наши люди в т.ч. и на крупнейших корпорациях и на ведущих постах, поскольку хорошая матшкола и последующее образование все равно срабатывает), что и там очень много зависит от конкретных специалистов, а не от анонимных мененджеров. Так что не запутывайте картину - роль личности в истории мы уже отменяли.
Проблема тотального воровства (механизм которого запустила перестройка и который всем нравиться) все равно остается, но это будет уже на совести конкретного человека, а не анонимной группы воров-чиновников.
Виктору, по поводу терминологии. Андрей Че прав - инвестиции, это то, что не надо возвращать но есть определенные ограничения. Инвестиции возвращаются при успехе проекта и без процентов за пользование деньгами. А банк - это лавочка по перепродаже денег Центробанка. Банк покупает по учетной ставке Центробанка деньги и перепродает их со своей маржой. Поэтому для банка важен процент и сроки.
В авиапроме одалживать у банка можно только при налаженном производстве и сбыте под конкретный заказ, причем залогом является готовая продукция.
А для разработки годится только система инвестиций, иначе на разработчика упадут проценты, которые он вынужден будет оплачивать из тела кредита. Я это все проходил на личном опыте, поскольку являюсь тем самым инженером, которому пришлось вникать в экономику.
Если государство выступает инвестором, то это и есть так идеальная схема, о которой я говорю - государству необязателен возврат его инвестиций, поскольку созданные отраслью рабочие места и налоговые поступления с лихвой вернут то, что государство вложило. Только из других источников государственного дохода. В том числе и от Центробанка, который заработает на продаже денег кредиторам серийного авиационного производства.
Владимир, при двойном уважении к Вам как к профессионалу и коллеге-мотористу,осмелюсь возразить.
По личностям - мой коллега из крупнейшей фирмы зарубежа , пробыв около трех лет менеджером программы (по нашему, Главный конструктор по теме), перешел на следующую вследствие ротации.
По инвестициям - труд зависит от граничных условий. Если Вы ставите целью (пусть неявной) невозвращение средств, результат не будет положительным никогда ! Талант должен быть голодным, испытывать катастрофическую нехватку денег, и видеть тени кредиторов по ночам ( Пушкин, Достоевский, Эдисон, тот же Говард Хьюз первых лет, далее везде). Тепличные условия ( взять наших нефтяников) - не стимул прогресса.Только под прессом невыносимых обязательств можно добиться заметных результатов.
И о терминах. Кредит нужно отдать за фиксированный срок. Инвестиции иногда можно вернуть позже, иногда они бывают рисковыми, но никогда - гарантированно невозвратными. Тогда это не инвестиции - прихоть, каприз, или что-то этакое. У нас это понимается как вклад в будущее, однако при просьбе уточнить, какой именно вклад, начинается туман о прогрессе, передовой роли страны, и никаких фактов ( например, программа пятого поколения).
Ээх!
вот мы тут давно и правильно говорим об ответственности. о генеральных, как гарантах её.
и думаем как сростить благие наши пожелания с реальностью.
но есть вопрос: ответственность пред кем?
перед кем будут отвечать генеральные? перед верхушкой ОАКи?
а им не пофиг делается ли дело? было б что пилить.
на верхнем уровне мотивации нет. не сростается.
впрочем, кое-что можно сделать...
12:51 Виктор пишет: "Andrey_che Ну Вы, блин, даете! Значит банк "обувать" нельзя, он обидится, а инвестора можно? ..."
При ближайшем осмыслении наших с Вами прений понял, что мы говорим всё-таки наверное одно и тоже, только с разных сторон.
Кто есть инвестор - тот кто вкладывает свои средства в дело (в производство) в расчёте заработать из прибыли предприятия. Ключевое слово здесь - прибыль от производства. При этом, если инвестор есть действительно инвестор, а не замаскировавшийся ростовщик (банкир), то весь риск вложения средств инвестора - на самом инвесторе. Если Вам говорят "инвестирую" и требуют допустим залог или годовой % в той или иной форме независимо от развития производства - не верьте этому человеку, это не инвестор а ростовщик.
Бирюков Андрей пишет: "...но есть вопрос: ответственность пред кем?..."
Ну если не перед УК, то, по крайней мере перед вышестоящими руководителями. Руководитель, допустивший непростительные ошибки, должен быть уволен как "не справившейся со служебными обязанностями".
Андрею Че.
в том то и дело, что ныне никто ничего с ОАК не спрашивает - нарисовали программу сколько-то тысяч к 2025 и - хорошо.
пилите деньги.
ежеквартально(уж не говоря ежедневно) правительство(а кому подчиняется ОАК) вопрос не мониторит, втыков перед телекамерами не устраивают, никого не выгоняют.
министра Зурабова бысро выгнали за промахи в проекте монетизации льгот?
спроса сверху нет.
Коллеги, хочу заметить, что на Западе известны имена "продюссеров" самолётов, а не их конструкторов. Взять хоть тот же Стелс или летающее крыло. Насмотрелся американских фильмов на эту тему. Продюссера хорошего не хватает нашему авиапрому...
Виктору:
Спасибо за хорошие слова. Моторист-то я уже весьма потрепанный.
По проблеме ротации - я полагаю, что на Западе (у меня тоже есть сведения, которым я могу доверять) ротация проводится для того, чтобы ответственный руководитель не прикормился к месту. Для самой работы это не всегда хорошо.
Что касается размеров инвестиций, то мое упрямство не столь велико, чтобы отстаивать одну позицию. Ситуация в каждом случае должны быть рассмотрена, обсуждена и принято взвешенное решение. Но возьмите пример СССР - на авиации в общем не экономили. И был результат, в том числе и частично коммерческий - СССР делала в год до 2500 летательных аппаратов, немалая доля которых шла на экспорт, хотя условия экспорта были дармовые.
Экономить и рассчитывать в новом деле очень сложно. А тем более в авиации современной. Пока это были деревянные самолеты, пока не было серьезных фундаментальных исследований - можно было обходиться малыми деньгами. Но сейчас - без фундаментальной и прикладной науки сделать приличный двигатель нереально. Куда вкладывыать - можно предсказать, а во что встанет - не всегда. Даже если исключить воровство, взять идеальный случай.
Почему я настаиваю на ответственной и ключевой личности генерального - кто-то должен говорить последнее слово, определять техническую политику, взвешивать, что заказать "у науки" а что посчитать самим, кто-то должен стоять на ковре у Президента и получать по мозгам или получать премию. Не выйдет у нас по другому. Наш специалист всегда ищет авторитет и поддержку, а генеральный - всегда авторитет. Я беру, естественно, идеальный случай. Не Яковлева, который многих загубил, а Лавочкина, Сухого или Мясищева. Даже Туполева нужно в пример ставить - да, загубил этот человек много аппаратов, обидел многих, но он был и остался личностью в авиации. Он работал на авиацию, хотя она для него концентрировалась в стенах его КБ.
А возьмите примеры из практики мотористов - без Микулина и Туманского не было бы ни Миг21 и Миг25. Но каким авторитетом пользовались эти люди. Я говорил много со стариками с Лужнецкой - какой эти генеральные сумели собрать коллектив!
Приведу фразу из рассказанногомной на соседней ветке анекдота (по-украински): "Яка краина - такый теракт". У нас так.
Владимир! На счет Микулина - ДА, а кто такой Туманский? Этого человека Микулин спас в свое время, взяв его к себе, а тот потом его подсидел, не без поддержки товарищей сверху. А выгнали Микулина за неправильную конструкцию Р11-Ф300! Туманский на нем просидел всю жизнь. Когда Фаворского назначили генеральным, его первое распоряжение было - выписать пропуск Микулину! За что было поставлено на вид, впоследствии Фаворского тоже освободили по весьма сомнительным причинам. Но мотор для ЯК141 он создал, и еще кое-что.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)