ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Сертификация типа - это только первая половина беды. Дальше нужно доказать, что процессы, технологии и люди серийного завода в состоянии устойчиво воспроизводить данную типовую конструкцию в металле без нарушений и отклонений...
2 Назаренко Юрий Анатольевич:
Ну почему же и вопрос.
Сейчас у нас ставится задача сертифицировать процесс производства авиаагрегатов, определенным боком тоже отношусь к этому.
Ну сертификация производства для нас - это еще полбеды.
А вот как сертифицировать "ноу-хау", которое сейчас находится в стадии опытного производства (участок тонких технологий, "нанопокрытия" если по-модному, хотя мы слова "нано" стараемся избегать) - это пока что вопрос...
10:18 C Сергей пишет: !" вот как сертифицировать "ноу-хау", которое сейчас находится в стадии опытного производства (участок тонких технологий, "нанопокрытия" если по-модному, хотя мы слова "нано" стараемся избегать) - это пока что вопрос..."
Процесс сертификации - это формализованный процесс доказательства того, что заложенные в конструкцию самолета, его систем и агрегатов технические решения отвечают требованиям авиационной безопасности, накопленным мировым опытом эксплуатации. Требования Норм Летной Годности существуют не только к выходным техническим параметрам, но и к самим процессам проектирования. Они должны быть использованы в качестве составной части Руководства по проектированию с самого начала процесса создания образца авиационной техники.
Несмотря на формализацию, сертификация - творческий процесс, который способствует развитию самих норм и методов соответствия, т.к. в любой новый самолет закладываются новые технологические процессы, технические решения, материалы и т.п.
Например, при сертификации самолетов-амфибий Бе-200 в EASA требования Сертификационного Базиса к эксплуатации с воды были сформулированы полностью заново, т.к. в европейских нормах они отсутствовали. И я скажу, что ввести новые требования в Нормы, а также методы соответствия - это не простая задача.
Одним из главных результатов нашей работы является Международная команда экспертов, обладающая глубокими знаниями и практическим опытом, сформировавшаяся в процессе валидации/сертификации EASA самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е, обеспечивающая получение сертификата типа EASA на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е. И мы готовы использовать ее возможности.
Продолжу сертификационную "философию".
Так уж получилось, что пока в нашей стране (СССР и в новой России) проводились и проводятся крупномасштабные исторические эксперименты по испытанию возможных путей развития человеческого общества, мы, обладая авиационной промышленностью, оказались вне «мирового клуба» создателей авиационной техники, сформированного так называемыми развитыми странами.
Определенные элементы, свойственные членам такого клуба у нас, конечно, имеются, но и существенные различия, как говорится, имеют место быть. Не претендуя на полноту описания всех различий, упомяну о некоторых, бросающихся в глаза:
1. Рабочий язык мирового авиапрома – английский. Россия, являясь членом ИКАО, признает обязательным английский, например, пилотами и диспетчерами УВД. Но в авиапроме – английский используется, в лучшем случае, со словарем, а, в основном, с переводчиком (переводчицей). Техническая документация, переговоры базируются на строгих определениях и терминах, а сколько у нас инженеров со знанием английского? Какие мы несем потери, финансовые и временные от ошибок и задержек, связанных с переводом на рабочий язык мирового авиапрома?
2. Российский авиапром, как отрасль, значительно отстает от таких сфер, как торговля, финансы, туризм и им подобных в развитии рыночных отношений. В «больших», традиционных компаниях сохраняются «советские» организационные схемы, отсутствие экономического стимулирования работы работников, выполнение работ с остаточным подходом к требованиям качества, к потребностям экплуатации и т.п. В работах по заказам МО РФ господствует принцип «отбивания» от заказов.
3. Авиапромышленность России работает в условиях страны с высочайшим уровнем коррупции, что придает отличительные особенности всем взаимоотношениям между участниками процессов создания авиационной техники.
4. Нормативно-техническая база, законодательство в области создания авиации носит разрывный, эклектический характер. Частично используется вновь разработанная документация, частично бывшая, советская приспосабливается к нынешним условиям, а выпущенная для создания военной авиации – к созданию гражданской авиации, по ряду аспектов – требования вообще отсутствуют. Например, как это не удивительно, отсутствуют документы – аналоги таким, например базовым частям FAR, как 11-я, определяющей порядок создания и внесение изменений в сами Правила, 14-ой с порядком внесения исключений и многие другие.
Но жизнь течет, не собираясь ждать, пока уменьшатся различия.
По опыту работы по валидации/сертификации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е я убежден, что участие в подобных работах по российским проектам консультационной команды, сформированной из опытных российских и зарубежных специалистов – оптимальный путь согласования сред работы российского авиапрома с международным.
Вот пришлось как-то поизучать опыт США во внедрении концепции логистичекской поддержки, ориентированной на конечный результат (PBL - Performance Basede Logistics). В одной из презентаций на эту тему обнаружил примечательный слайдик с весьма интересным умозаключением:
НОВАЯ КОНЦЕПЦИЯ + СТАРАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ = НЕДЕЕСПОСОБНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ... Сие есть - медицинский факт. Без глубоких культурных трансформаций внутри организаций, отвечающих за развитие авиапрома, ничего не получится. Увы...
03.09.2010 C Сергей пишет:
А вот как сертифицировать "ноу-хау", которое сейчас находится в стадии опытного производства (участок тонких технологий, "нанопокрытия" если по-модному, хотя мы слова "нано" стараемся избегать) - это пока что вопрос...
**********************************************************************************************
Не совсем понятно, что значит сертифицировать "ноу-хау"? Понятие сертификации неразрывно связано с понятием стандарт. Нет стандарта - нет сертификации. Всякий раз, когда возникает вопрос сертификации, нужно дать однозначный ответ - на соответствие чему? Можно ли себе представить некий стандарт, определяющий требования к некому "ноу-хау", которое есть плод творчества ученых=инженеров-технологов? Вряд ли. Посему "ноу-хау" не может быть предметом или объектом сертификации... Правда, это самое "ноу-хау" вполне может послужить доказательством того, что Ваше производство, построенное на этом "ноу-хау" обеспечивает гарантии выдерживания тех или иных стандартов, оговраивающих требования к конечной продукции. В любом случае, Вы сертифицируете не "ноу-хау", а что-то другое, как правило регламентированной вполне определенными стандартами...
00:47 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
>Понятие сертификации неразрывно связано с понятием стандарт. Нет стандарта - нет сертификации. Всякий раз, когда возникает вопрос сертификации, нужно дать однозначный ответ - на соответствие чему?<
Это совершенно верно. Но дальнейшие утверждения, на мой взгляд, нуждаются в дополнительном обсуждении:
>Можно ли себе представить некий стандарт, определяющий требования к некому "ноу-хау", которое есть плод творчества ученых=инженеров-технологов? Вряд ли. Посему "ноу-хау" не может быть предметом или объектом сертификации...<
В действительности, использование некоего "ноу-хау", не подпадающее под действие существующих стандартов, все-равно требует сертификации, конечной целью которой является гарантия безопасности полетов на воздушном судне с уровнем, по крайней мере, не ниже достигнутого к моменту внедрения "ноу-хау". Иначе оно не имеет права на использование.
Выходом из этой ситуации является, наряду с внедрением "ноу-хау", разработка соответствующих стандартов для его сертификации, удовлетворяющих общим требованиям к обеспечению летной годности.
Внедрение, например, электродистанционной системы управления с боковой ручкой управления на самолете А-320 потребовало проведения значительных теоретических исследований, наряду с экспериментальными работами, приведшими к выпуску нормативной документации по оценке и сертификации таких систем.
В случае сертификации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, EASA столкнулась с тем, что в европейских нормах вообще отсутствовали какие-либо требования к применению самолета с водных поверхностей. От ТАНТК - разработчика самолета с таким "ноу-хау", как возможность выполнения полетов с воды, Сертификационные Власти затребовали представления предложений по стандартам, позволяющим сертифицировать такую необычную в авиации функцию. Далее последовала большая совместная работа, которая не завершена до сих пор, по преобразованию наших предложений в стандарты по сертификации.
Этот пример, я думаю, хорошо иллюстрирует, как Нормы Летной Годности аккумулируют в себе внедряющиеся "ноу-хау", не препятствуя совершенствованию авиационной техники, но в то же время, не допуская, чтобы любая "новизна" ухудшила достигнутые показатели безопасности полетов. Весьма творческая работа, выполняемая специалистами высокой квалификации.
2 Назаренко Юрий Анатольевич:
Ну вот Александр уже, в общем-то, и ответил на Ваш вопрос.
Действительно, проблема сертификации чего-то принципиально нового напрямую невозможно, т.к. непонятно чему оно должно соответствовать.
И становится задача определения и создания стандартов и потом доказательства того, что сей продукт отвечает нормам сего стандарта :)
П.С.
Но, отвлекся от темы, изначально вопрос у меня был не такой.
Про сертификацию нового типа самолета - это понятно.
Но меня интересуют именно процесс сертификации производственного процесса, т.е. номинальное доказательство, что при таком построении производственного процесса производитель гарантирует (не только на словах) соответствие конечного изделия всем нормам.
Занимались ли Вы этим, Александр (вполне возможно что это не Ваша задача)?
И опять же весьма спорное утверждение Александра Васильевича Явкина про якобы "обязательность сертификации ПРОИЗВОДСТВА по англосаксонским нормам и на базе сплошного английского языка" просто опровергается конкретными современными примерами. Ну например, пример пока ещё успешно работающим российском КОСМОПРОМЕ при имеющемся запасе иностранных заказов и ещё имеющихся наборе высококвалифицированных специалистов (не знаю правда сколько это продлится при столь победном шествии "реформ" образоваания и внедрении кроссвордной системы обучения :):)). То есть наш космопром совершенно успешно существует, несравненно более успешно на фоне практически уже загнувшегося авиа-прома, совершенно не заморачиваясь такими проблемами как "сертификация производства" по нормам и законо-уложениям дражайшего "дядюшки-Сэма". И вовсе не ловит его каждый одобрительный взгляд, и не заискивает под брюссельскими и вашингтонскими чиновниками и бюрократами на тему "как нам реорганизовать рабкрин"! Может, поэтому и живут и существуют вполне успешно, в противоположность охам-ахам пенсионеров из авиапрома.Да плевать нам на нормы IPO и последние инструкции Вашингтона! Не будут они - вассалы и члены империи англо-саксов покупать наши самолёты ! Плевать - тем лучше! Они их и так НЕ ПОКУПАЮТ. Только так, без нашей их сертификации они НЕ БУДУТ ИХ ПОКУПАТЬ ЗА МЕНЬШИЕ ДЕНЬГИ. А нам надо - строить самолёты ДЛЯ СЕБЯ. И ДЛЯ НАШИХ ЕСТЕСТВЕННЫХ ДРУЗЕЙ! А не пытаться задобрить наших вечных естественных врагов! Враг моего врага - мой друг! - помни иудейского царя Давида! США и Евросоюз с Британией во главе никогда не будут нашими друзьями. Зато у нас в друзьях - вся Южная Латинская Америка, например! А это немало, чтобы так бросать таких друзей и не считаться с их интересами. И испанский язык ничем не хуже английского. И огромная часть Африки, например. И огромная часть Азии, например. Может, хватит уже задабривать наших заклятых врагов и считаться с их нормами/интересами. Приглашать сюда для инспекций и одобрений. С США так нельзя разговаривать. США надо посылать сразу и подальше. А иначе и Александра Васильевича Явкина пригласят - те же Американские друзья и пригласят - эдак через годик на процедуру торжественного закрытия и ликвидации Ульяновского завода Авиастар (о "нормам не соответствовал")... В назидание и устрашение...
05.09.2010 Явкин Александр пишет:"... 1. Рабочий язык мирового авиапрома – английский. Россия, являясь членом ИКАО, признает обязательным английский, например, пилотами и диспетчерами УВД. Но в авиапроме – английский используется, в лучшем случае, со словарем, а, в основном, с переводчиком (переводчицей). Техническая документация, переговоры базируются на строгих определениях и терминах, а сколько у нас инженеров со знанием английского? Какие мы несем потери, финансовые и временные от ошибок и задержек, связанных с переводом на рабочий язык мирового авиапрома?..."
- Ну что Вы, Александр Васильевич, как же так, если выпускники Российских авиационных ВУЗ-ов будут ещё и в совершенстве "языком мирового авиапрома" владеть, так они сразу же и "утекут" на "мировые просторы", например, из того же г. Комсомольска-на Амуре, где, как говорят, зарабатываемых денег едва-едва хватает "на прожить" до следующей зарплаты...
- Это кто ж тогда "Супержоты-..." стоить будет?
Александр Васильевич пишет:
"Рабочий язык мирового авиапрома – английский. Россия, являясь членом ИКАО, признает обязательным английский, например, пилотами и диспетчерами УВД. Но в авиапроме – английский используется, в лучшем случае, со словарем, а, в основном, с переводчиком (переводчицей)."
Да, исторически сложилось, что в международных полётах используется английский (но не везде).
Тем не менее:
Официальными языками ИКАО являются французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский.
http://www.aviaplace.ru/aviauslugi/...
И мы "оказались вне «мирового клуба» создателей авиационной техники, сформированного так называемыми развитыми странами" отнюдь не из-за незнания английского.
Ну а поскольку Партия и Правительство объявили курс на интеграцию в мировую экономику, потому что наш рынок от Калининграда до Курил нам мал, придётся учить английский.
Как говорится: "Сделавши аборт по волосам не плачут".
2С Сергей:
В авиации есть несколько тпов организаций, занимающихся авиационной деятельностью:
- Организация-эксплуатант
- Организация по ТОиР
- Организация-разработчик
- Организация-изготовитель
Для того, чтоб иметь право заниматься соответствующим видом деятельности нужно иметь соответствующий сертификат. Сертификат соответствия организации предъявляемым к ней требованиям. Требования изложены в авиационных правилах, нормах, стандартах (не только авиационных). Если речь о нормах EASA - надо искть там. Замечу лишь, что в таких нормах, как правило, ничего нет по поводу конкретных технологических ноу-хау, но зато там есть общие правила на все случаи жизни, выполняя которые при помощи любых своих технологических ноу-хау, вы обеспечите повторяемость и воспроизводимость типовой конструкции в серийном производстве...
Сообщение было удалено модератором: Для общеполитических рассуждений есть отдельная тема
- Говорят, что Бе-200 "... реально производство начнется с 2011 г., а до конца нынешнего будет подписан контракт....".
http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/06/201615.html
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)