ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Явкину.
Я тоже недоумеваю, насчет ОАО со 100% государственным владением или с контрольным пакетом. Вот недавно подмосковье взорвалось в Интернете от предполагаемого повышения цен на проезд в электричках на 50%. Начинаю "копать" - у Якунина (Глава ОАО РЖД) 20 млн. рублей зарплата и еще столько же получает в банке, опекающем РЖД! При этом чуть меньше зарплата в совете директоров еще у 25 человек. Странно, у нас чиновники высшего класса получают зарплату по 147 000 рублей. Откуда такой разброс?
Действительно "странные Гарварды"...
Для уточнения это зарплата за месяц:
http://ibk.ru/.../31374-1-rzhd-zarplata-vladimira-yakunina-21-mln-rublei.html
18.09.2010 Анатольевич Сергей пишет: "Да кстати, а как контракт с поставкой в США 10 самолетов Бе-200, а лизинг в США Бе-200ЧС будет или опять надувательство".
Мы сейчас готовим документы для подачи заявки на валидацию Бе-200 в FAA. Обязательным условием принятия заявки является подтверждение того, что самолеты действительно будут импортироваться американским заказчиком.
Иными словами, теперь наступило время формирования по-новой сертификационных базисов для гидросамолетов в FAA ?
Не дороговато-ли будет для одного ТАНТК? Или опять "ВЭБ поддержит Бе-200 (серия 2-я)?"
FAA, кажись, сертифицирует забесплатно. но при условии, что есть американский заказчик.
а конкретному заказчику нужны конкретные сроки, и тут опять подвисает вопрос с производством, вернее его (надеюсь, пока) отсутствием.
Бирюков Андрей пишет: "... а конкретному заказчику нужны конкретные сроки, и тут опять подвисает вопрос с производством, вернее его (надеюсь, пока) отсутствием."
С вами согласен, перенос производства сертификация EASA (за большие деньги) ситуацию не изменит (к сожалению), а наоборот еще более ударожает готовое изделие.
Кстати в США были проданны 2-3 Бе-103 (точно не помню) но самолет не имеет комерчиской привлекательности.
Почему те же американцы не берут самолет в лизинг. Именно так можно выявить истинное лицо самолета. Уникальность Бе-200 не сомненна, а вот коммерческая под ????. Иначе все было иначе. Полный абсурд когда пытаются рассматривать установку двигателей SaM на Бе-200 (не давно узнал). Ощущение, что не кто не знает, что все таки делать. Одни сказки с голубыми печатями.
19.09.2010 Явкин Александр пишет:"... Вспомним, как за короткий срок, коммунистическая держава КНР превратилась в страну, с экономическими показателями которой приходится считаться и США, и всем другим развитым странам мира. И переход к рыночной системе проходит там без развала страны, при быстром развитии, в т.ч. авиапрома. Когда у государства, сохранившего управление, есть цель развивать экономику, производство, стать высокотехнологической державой, его специалисты жадно впитывают опыт тех, кто был впереди, творчески его развивая для создания собственной продукции..."
- Выходит, "дело было не в бобине", просто на самом верху власти позднего-СССР и нью-России идиоты сидели в кабине....
Вот и все дела.
FAA за бесплатно тоже не работает, хотя уровень их финансовых требований несопоставим с Европой. Впрочем дело-то не в деньгах.
Основная фенечка в том, что несмотря на ниличие Соглашения между FAA/EASA о взаимном признании норм, все европейские самолеты не могут получить американский сертификат автоматически и "долетывают" специальную выборочную программу даже в случае одновременного выпуска сертификатов летной годности. И связано это с наличием ряда отличий в нормах Штатов и Европы, что уже подразумевает оценку отличий в сертификационных базисах.
Поэтому если ТАНТК еще ввяжется и в эту работу, то это еще возможно на год-два работы, да еще с летной оценкой.
Недешево все это.... и имеет смысл только когда есть твердый, а не "мягкий" заказчик.
Но даже и после сертификации это еще не конец истории : понадобится сертификация производства и российских/украинских поставщиков ПКИ, а это - просто праздник какой-то! Такие вот мысли вслух...
10:30 andrey_che пишет: "- Выходит, "дело было не в бобине", просто на самом верху власти позднего-СССР и нью-России идиоты сидели в кабине...."
Не в таких терминах, но существование подобной проблемы признал недавно один из отцов перестройки А. Чубайс http://www.rbcdaily.ru/2010/09/20/focus/511972 "Элите не хватает интеллекта.
Поэтому Россия никак не может начать модернизацию":
"Процессы, происходящие под лозунгом «модернизации», Анатолий Чубайс назвал лишь «разумным набором шагов, далеким от систематизации и глубокого обобщения», и порекомендовал заняться выработкой внятной инновационной стратегии страны «хотя бы на десять лет»".
С тем, что надо думать на несколько лет вперед, мы сталкиваемся сегодня в связи с началом процесса валидации в FAA. 12 лет назад между Россией и США было подписано на межправительственном уровне "СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВОМ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ О ПОВЫШЕНИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ", определяющее, в том числе, и процедуры валидации в таком вот виде"
"РАЗДЕЛ I I ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ПРОЦЕДУР РЕАЛИЗАЦИИ
2.1.0 Принятие Россией ЭКСПОРТНЫХ сертификатов летной годности ФАА
для следующих образцов авиационной техники:
(a) новые и подержанные воздушные суда:
(b) новые авиационные двигатели:
© новые винты.
2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФАС
для следующих образцов авиационной техники:
(a) новые и подержанные легкие металлические самолеты нормальной,
многоцелевой и/или акробатической категории, пассажировместимостью девять
или менее человек (не считая пилотов), с максимальным сертифицированным
взлетным весом 12 500 фунтов, с сертифицированными ФАА двигателями,
воздушными винтами и авионикой.
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью
грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями,
воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на
посадку по Категориям I и II только".
Соглашение подписывалось под уже почти достигнутую договоренность о поставке в США самолетов Ил-96. Самолет проходил через жесткие ограничения, наложенные американской стороной, остальное было неважно. Как нибудь потом подумаем. Ил-96 не осчастливили американцев, а ограничения остались.
И теперь Бе-200 не подходит под Соглашения никаким боком, равно, как и Суперджет, например. И надо начинать все сначала, с доработки Соглашения.
14:34 Явкин Александр пишет:"... один из отцов перестройки А. Чубайс..."
- Мне очень хочется добавить слово "Крёстных"...
Явкину А.В.
Зато как много теперь незаменимых людей будет вовлечено в ПРОЦЕСС активной работы с ФАА !!! :-)
Это к вопросу : мочало - начинай все сначала!
Хотя и это цветочки по сравнению с сертификацией отечественных производителей КИ.....
21.09.2010 AviaAlex3 пишет: "Хотя и это цветочки по сравнению с сертификацией отечественных производителей КИ....."
Но работать в этом направлении все-равно надо. В FAR-21 пока не удалось найти возможности валидации самолета с двигателем в его составе без необходимости валидации двигателя, как самостоятельного продукта.
Уважаемый Александр Васильевич, я не столько о двигателе и ВСУ, сколько об авионщиках и других агрегатчиках.
Тому-же Ильдусу явно придется иметь дело с сертификацией изменений ПМО и связанных с этим процедур (практически отсутствующих в РФ), не говоря уже о подтверждении соответствия системы качества нормам страны будущей регистрации ВС (читай США). А это работа не на один год/+ миллионы/ и не в масшатбах одного головного разработчика ВС.....
to AviaAlex3 - по поводу заказчиков: у Бе-200 вменяемого отечественного заказчика нет, а Вы говорите про твёрдый американский контракт...
> Но работать в этом направлении все-равно надо. В FAR-21 пока не удалось найти возможности валидации самолета с двигателем в его составе без необходимости валидации двигателя, как самостоятельного продукта.
Т.е. если остаётся Д436, задача становится экономически не выгодная?!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)