ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

30.09.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы этих му...ов, а вернее их "научных" руководителей имеете в виду?

http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/29/203047.html

30.09.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.09.2010 Ильдус пишет: "Т.е. все эти международные нормы взаимодействия разработчиков с авиационными властями - это такая хрень, которая не АР МАК, ни руководителям организаций на хрен не нужна. Только "Бериев" с глупа с этим возится, да сочувствующий ильдус с того же глупа поддерживает".

И можно было бы согласиться с лихим заявлением Ильдуса, если бы не подобные сообщения http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/30/203057.html :

"Первый за последние несколько лет серийный отечественный самолет Ан-148 преподнес немало неприятных сюрпризов своему первому заказчику - ГТК "Россия". Авиакомпания подсчитала, что 20% времени самолет простаивает из-за неисправностей. Кроме того, лайнер не смог пройти аудит по стандартам IOSA, а потому путь в Европу ему пока заказан".

Я вовсе не собираюсь "бросать камни" в огород именно Ан-148. К сожалению, перечисленные "особенности" работы отечественной промышленности свойственны и всем нашим другим самолетам, включая Бе-200.
И речь идет не о кознях западных конкурентов. Глубоко символично, что от низкого качества страдает авиакомпания "Россия", а вместе с ней - вся Россия, за исключением, похоже "Единой России". Потому что в данной организации, провозглашенной в нашей стране правящей, всерьез такая ситуация никого не беспокоит. И на это есть причины.

Выступая на выступил на конференции "Единой России" по стратегии развития ПФО, лидер партии Владимир Путин сказал http://www.1tv.ru/news/economic/161124:

"Часто приходится слышать: зачем мучиться со своими производителями, когда почти всё можно купить за границей - и самолёты, и морские суда, и автомобили, и даже какие-то системы вооружения можно купить. Да, можно. За нефть и газ всё можно купить. Но я глубоко убеждён: деиндустриализация России - это абсолютно тупиковый путь".

Не знаю, как вам, но мне показались очень важными для понимания менталитета власти слова премьера: "Да, можно. За нефть и газ всё можно купить".
Понятно, что руководитель страны имеет в виду только элиту, в которой вращается его жизнь и интересы. Ведь, поездив по стране, он, конечно догадывается, что у далеко не у всех россиян есть все, чего бы они хотели. И что вряд ли всем все можно купить "за нефть и газ".

Но если для тех, "своих" и "наших" все можно купить, то вся эта индустриализация, модернизация и пр. - блажь, игра. Во всяком случае, не насущная необходимость.
А для поддержания имиджа державы вполне достаточно демонстрационных экземпляров самолетов, машин и нано и т.п., сопровождаемых пиаром, типа самые-самые, супер, впервые и т.д., т.п. И не надо заморачиваться с каким-то там производством.

Отсюда и проистекают поблемы с качеством. И если валидация типа в EASA, означающая доведение конструкторских решений до мирового уровня потребовала 5-ти лет, то о сроках валидации производства имеются только смутные предположения.

01.10.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.09.2010 Явкин Александр пишет:".... И речь идет не о кознях западных конкурентов. Глубоко символично, что от низкого качества страдает авиакомпания "Россия", а вместе с ней - вся Россия, за исключением, похоже "Единой России". Потому что в данной организации, провозглашенной в нашей стране правящей, всерьез такая ситуация никого не беспокоит. И на это есть причины...."

- Боюсь, что хоть та "Россия" и "Единая", но совершенно не наша, не имеющая никакого отношения к интересам и потребностям граждан Российской Федерации....

01.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Явкину

Идет война PR-а, а значит истина всегда где-то в стороне. Почитайте тех-же украинцев :

http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/29/202978.html

http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/30/203106.html

По мне так вместо того, чтобы обс...ть друг-друга России и Украине лучше работать вместе на доводкой самолетов до эксплуатационно пригодного состояния.

01.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.09.2010 Ильдус пишет: "К нам приехали бериевцы с бывшим работником Эрбас для обучения нас премудростям работы с EASA".

Ильдус, может быть поделитесь результирующими впечатлениями и предложениями по результатам визита команды BISP (Бериев + француз - консультант)? Хочу сравнить со своим напутствием.

01.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К вопросу войны компроматов :

" В авиакомпании «АэроСвит–Украинские авиалинии», являющейся первым украинским эксплуатантом нового украинско-российского регионального самолета АН-148, не видят оснований для выводов о недостаточной безопасности эксплуатации нового самолета.

Об этом сообщил пресс-секретарь авиакомпании Сергей Куцый в ходе открывшегося Международного авиакосмического салона «Авиасвит-XXI» в Киеве в четверг, комментируя озвученное в СМИ в среду заявление по этому поводу российского эксплуатанта АН-148 – ГТК «Россия».

«На начальном этапе эксплуатации самолета любого производителя недостатки неизбежны», – отметил собеседник агентства.

Вместе с тем, подчеркнул пресс-секретарь, существующая форма сотрудничества, между «АэроСвитом» и разработчиком и производителем АН-148 - ГП «Антонов» (Киев) позволяет устранять любые недостатки оперативно, качественно и с наименьшим ущербом для эксплуатации.

По его словам, при необходимости на борту находятся техники ГП «Антонов», дополнительное оборудование есть также в зарубежных аэропортах.

Он затруднился оценивать претензии к украинско-российскому АН-148, озвученные российским эксплуатантом, отметив, что «АроСвит» эксплуатирует самолеты, собранные в Украине.

Как сообщил С.Куцый, авиакомпания успешно эксплуатирует АН-148 на рейсах сообщением с Европой и планирует не только увеличивать их количество на этих линиях, но и расширять географию международных рейсов.

При этом пресс-секретарь отметил, что до начала эксплуатации АН-148 на европейском направлении, авиакомпаней совместно с ГП «Антонов» были проведены тестовые инспекции самолета по европейской программе SAFA. По итогам десятков инспекций SAFA в ходе эксплуатации самолета не было выявлено ни одного нарушения, подчеркнул он.

«АэроСвит-Украинские авиалинии», ведущий украинский авиаперевозчик эксплуатирует новый региональный АН-148 с июня 2009 года.

В настоящее время в парке компании два самолета, эксплуатация второго АН-148 была начата в мае текущего года.

По данным компании, в настоящее время «АэроСвит» планирует пополнение своего парка АН-148 для эксплуатации самолетов, в том числе на рейсах в страны ЕС.

Ряд российских СМИ 29 сентября распространили выводы ГТК «Россия» по итогам трехмесячной, с июня по август, эксплуатации АН-148.

В документах, в частности, говорится, что эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов."

Источник: «Интерфакс-Украина»

01.10.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:

"Ильдус, может быть поделитесь результирующими впечатлениями и предложениями по результатам визита команды BISP"
* * *
Андре - он и на "Авионике" француз (я к ним не равнодушен). Начал он свою презентацию со своей трудовой биографии - до BISP он был начальником офиса лётной годности, а до того программистом.

Когда во время кофе-брейк его начали "пытать" наши программисты по поводу покрытия кода и мёртвого кода, Андре честно сказал, что он это подзабыл и ему нужно посмотреть нормативные документы. На следующий день во время кофе-брейк Андре сам напомнил о заданном вопросе и дал нашим программистам исчерпывающие ответы на ранее заданный вопрос и новые вопросы.

У меня же с ним была лёгкая беседа по стойкости аналоговой техники (включая ламповую) и цифровой к внешним электромагнитным помехам. У меня есть подозрение, что Андре не только программист, но и радиолюбитель-конструктор.
* * *
Что касается конкретно его презентации о сертификации предприятия, то очень жаль, что не было нашего директора по каКчеству. Андре на каждый абзац слайда давал массу дополнительной информации, обращая внимание на типовые ошибки поведения соискателей сертификата и подводные камни. При этом я, пользуясь некоторыми знаниями о структуре и конкретных работниках Бериева, задавал вопросы как это реализовано на ТАНТК. Ваш Александр давал разъяснения по практической реализации, это переводили Андре, и он дополнял ещё со ссылками на стандарты и прецеденты.
* * *
Затем Александр презентовал созданные на ТАНТК "должности" инженеров верификации соответствия (CVE) и примеры оформления документов. Поскольку у нас нет офиса верификации соответствия, нет офиса лётной годности... пришлось попытать Ваших посланцев на конкретных примерах, например, почему CVE по стойкости к молнии - Валера С, а не Виктор Викторович П.? Почему Сергей К. будучи начальником является CVE по ЭДСУ и другим темам? - на всё исчерпывающий ответ Александра, при этом Андре не редко добавлял свою информацию.
* * *
Кстати, переводчица тоже достаточно хорошо ориентировалась в теме.
* * *
Обидно, что наши руководители не нашли время послушать презентации. И самое смешное в том, что они были заняты в это время на совещаниях по изменению структуры "Авионики".

01.10.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да уж, обхохочешься

02.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.10.2010 Ильдус пишет: «Андре - он и на "Авионике" француз (я к ним не равнодушен). Начал он свою презентацию со своей трудовой биографии - до BISP он был начальником офиса лётной годности, а до того программистом».

Спасибо, Ильдус. Я рад, что визит на «Авионику» членов нашей команды (так я именую группу российских и европейских специалистов, сформировавшуюся в процессе сертификации/валидации самолетов-амфибий Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е в EASA) оставил у Вас, высококвалифицированного и опытного специалиста, положительное впечатление необходимости работы по развитию наших компаний на базе внедрения достижений мирового авиапрома. Вот так витиевато, но верно, по-моему, получилось.

Андре Кэ (Andre Quet) в свое время был одним из трех первых специалистов по сертификации создаваемой европейской компании Airbus Industry, которым предстояло способствовать продвижению европейских аэробусов на американский рынок, где безраздельно господствовали Boeing, McDonnel-Douglas и Lokheed, поддерживаемые FAA с его нормами летной годности. В успешность решения такой задачи в то время мало, кто верил. Французские и немецкие газеты были полны статьями, содержащими сомнения и оскорбительные выпады в адрес авторов «авантюры» и поддерживающих их политиков. Более половины денег, инвестированных в проект, были вложены правительствами на льготнейших условиях возврата долей с каждого проданного самолета. Другими словами, пока самолет был не продан, деньги возвращать было не надо. Ну, и банки, вложившие почти все оставшиеся требуемые финансовые средства, конечно же, принимали во внимание твердую политику правительств, направленную на поддержку проекта.

Америка встретила «врага» во всеоружии, как подобает в рыночной конкурентной среде. Никакого сюсюкивания о дружбе, поддержке в продвижении и т.п. бредятины, в которую многие в нашей стране в аналогичной ситуации верят и обижаются, когда вера не оправдывается, между американскими и европейскими производителями самолетов и соответствующими правительственными чиновниками не было. Взаимоотношения на рынке основаны на взаимных интересах. Первые годы развития Airbus Industry, казались подтверждением мнения скептиков. Темп выпуска самолетов упал до 6-ти в год, и в парламентах всерьез обсуждалось решение о прекращении проекта.

С точки зрения сертификации, европейцы вынуждены были пойти по пути, который, спустя годы, повторили и мы. Сначала – весь процесс у себя, дома, а потом, заявка на валидацию типа в США. Как видите, ситуация, сложившаяся в европейской авиапромышленности в те годы и та, что сейчас у нас, во многом, похожи. Далее, пересказывать историю Airbus Industry и развитие карьеры Андре Кэ нет необходимости, результаты известны всем.

Я встретился с Андре Кэ, когда он занимал пост вице-президента AIRBUS по международной сертификации. Будучи энтузиастом и бойцом, опираясь на собственный опыт, он горячо поддержал идею параллельной сертификации/валидации двух типов самолета Бе-200: одного, заявленного конструкторской организацией, учрежденной в Европе, и другого – ТАНТК имени Г.М. Бериева. Именно Андре выступил с основным докладом в декабре 2005-го года на совещании в АР МАК с участием руководства EASA , Росавиакосмоса, компании Иркут и ТАНТК имени Г.М. Бериева, на котором был одобрен такой подход к продвижению Бе-200 на международные рынки.

Напомню, что учреждение российской конструкторской организации в Тулузе (BISP) давало возможность облегчить процесс валидации Бе-200 в США, обходя ограничения, наложенные межгосударственным Соглашением, и позволить провести ТАНТК и соисполнителей, через процесс Одобрения конструкторской организации (DOA). Именно в рамках процесса одобрения, для подготовки к аудиту EASA, и состоялось обучение специалистов «Авионики» в рамках настоящего визита.

Андре был куратором группы специалистов AIRBUS, откомандированных в распоряжение BISP. Группа из 9-ти высококвалифицированных и опытных специалистов, французов, немцев, африканца, русского, возглавляемая Жераром Мюреем (Gerard Meurey), свыше 5-ти лет работала непосредственно под моим руководством, как Руководителя конструкторской организации BISP, конструкторский офис которой состоит из специалистов ТАНТК имени Г.М. Бериева и ЗМКБ «Прогресс». Как уже известно, слаженная работа объединенной российско – европейской команды позволила решить множество проблем и добиться получения Сертификата типа EASA на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е.

Создание интегрированной группы специалистов, обладающих специальным знанием, является результатом, не меньшим, чем сам сертификат. Мы пытались применить наши возможности не только к Бе-200. На представлении EASA проекта преобразования пассажирских самолетов А-320/321 в грузовые, состоявшемся на немецком предприятии в Дрездене, выступление Андре и мое смогли убедить европейских сертификаторов в возможности передачи части конструкторских работ российским компаниям. Именно ТАНТК, проходящее аудит EASA в рамках сотрудничества с BISP, должно было стать головной организацией с полной ответственностью, подтвержденной подписями, за конструкторские решения. К сожалению, в ОАК было принято решение передать работы компании Иркут, которая ограничилась получением, я бы сказал, «сутенерских» денег. Они набрали и направили в Дрезден порядка 200-ти российских инженеров, которые выполнили работу для коллег из AIRBUS, запустивших чертежи за своими подписями. Многие из командированных российских инженеров не собираются возвращаться в российские компании.

После недавнего ухода из AIRBUS, Андре продолжает сотрудничество с нами в качестве консультанта. Это не противоречит его соглашению с бывшей родной компанией, продолжающей финансовую поддержку при условии, что он не будет работать на основного конкурента. И наша группа сохраняет возможности включиться в решение задачи интеграции российских компаний в мировую авиационную отрасль с учетом замечания Питера Друкера, изложенного в книге «Эффективное управление»:

«Очень важно, чтобы работа каждого менеджера или специалиста определялась в терминах вклада, который они должны внести в достижение компанией экономических результатов.
Вклад сотрудников умственного труда в достижение необходимых результатов должен вознаграждаться по заслугам»

06.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, спасибо за любопытный рассказ. А что, теперь ТАНТК после завершения первого этапа работ с ЕАСА продолжает платить за свой счет за консультации людям из BISP?

06.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:13 AviaAlex3 пишет: "теперь ТАНТК после завершения первого этапа работ с ЕАСА продолжает платить за свой счет за консультации людям из BISP?"

Сведения об оплате конкретным людям составляют коммерческую тайну. Но ведь и работы с EASA не закончены - есть еще пост сертификационные работы по Бе-200ЧС-Е (обычная практика) и завершение работ по Бе-200Е.

06.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, я не спрашивал относительно размера оплаты конкретным людям, а именно принципиально - ТАНТК сегодня вынуждено финансировать это направление работ за свой счет или нет (или из неких фондов Евросоюза?)? При чем тут коммерческая тайна?!

06.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:46 AviaAlex3 пишет: "я не спрашивал относительно размера оплаты конкретным людям, а именно принципиально - ТАНТК сегодня вынуждено финансировать это направление работ за свой счет или нет (или из неких фондов Евросоюза?)?"

Вы настойчиво хотите влезть в финансовые дебри, в которых я сам не могу похвалиться, что разбираюсь. Попробуйте сначала ответить на вопрос, что значит "за свой счет" для предприятия принадлежащего почти полностью государству?
Если Вам все еще представляется все простым, посмотрите, как на экране телевизора высшие должностные лица государства пытаются разобраться в финансовых делах московской мэрии.
А что касается Евросоюза, то ведь я уже писал о существовании совместного предприятия EADS - Иркут. А доли, конкретное участие - это дело СП.
А Вас собственно, что так волнует?

07.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я вот подумал, что на вопрос AviaAlex3 : "теперь ТАНТК после завершения первого этапа работ с ЕАСА продолжает платить за свой счет за консультации людям из BISP?" можно ответить более развернуто. Я имею в виду причину возникновения подобного вопроса.
Все уже привыкли, что российские компании платят за современные «умные» компьютеры, станки и оборудование.

Но платить при этом за «мозги» считается, судя по вопросу, чем-то не нужным и обременительным. Завороженные необычными способностями «умной» техники, многие наши люди (и «рядовые» специалисты, и их начальники) игнорируют очевидное положение, что вся эта техника не только создана не менее «умными» людьми, но и ожидаемые от внедрения такой техники результаты могут быть получены не менее «умными» специалистами, действующими в той же среде, в которой такая техника была создана.

И здесь не достаточно банального, «школярского» обучения. Существует правдоподобная теория, что мозги людей подзаряжаются от мозгов других людей из своего окружения. Для большинства специалистов жизненно важно иметь возможность взаимодействовать с себе подобными специалистами, демонстрирующими самые высокие результаты в данной сфере. В этом случае, за счет взаимодействия энергии мозгов, а не простого усвоения чужого опыта, могут быть достигнуты результаты, когда «ученик» превосходит своих «учителей».

Я в этом убедился по своему опыту многолетнего взаимодействия с коллегами из различных стран, в т.ч. и в процессе работы, завершившейся получением сертификата EASA, но для убедительности лучше обращусь к более яркому примеру http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20101006231133.shtml «В.Путин поздравил ученых-физиков А.Гейма и К.Новоселова с присуждением им Нобелевской премии».

Получившие прекрасное образование в России (по оценке одного из лауреатов, которую я слышал по ТВ), физики смогли превзойти своих зарубежных коллег, работая в соответствующей раскрытию возможностей среде.

Я уверен, что не надо экономить на «мозгах» и своих, и зарубежных, создающих подпитывающие энергию для наших.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:21 Явкин Александр пишет:
Существует правдоподобная теория, что мозги людей подзаряжаются от мозгов других людей из своего окружения.
***********************************************************************************************
Совершенной верно! И это не просто правдоподобная, но верная теория. У Вас есть идея и у меня есть идея. Мы делимся ими друг с другом и теперь у каждого из нас уже по две идеи. Идеи - не яблоки... :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.