ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

27.10.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предполагать и предлагать можно все что угодно. Вплоть до транспортировки слонов на Бе-200.
Только все это ведет к радикальному пересмотру сертифицированной типовой конструкции, почему собственно А.Явкин и считает, что фантазии заказчика необходимо вовремя подправлять.

27.10.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А разве для использования в авиации береговой охраны индии необходима Европейская сертификация??? Я согласен что заказчика надо направлять в нужное русло, но думаю что особых проблем не доставит установить то оборудование которое нужно заказчику в данном случае.

27.10.2010 Airep пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:53 Иванчин Владимир пишет:
А разве для использования в авиации береговой охраны Bндии необходима Европейская сертификация???



По условиям тендера базовый самолет (не тот что будет поставлен заказчику со всем установленным целевым оборудованием) должен быть сертифицирован EASA или FAA. А индийцы сейчас не так просты и сами кого хотят направят в нужное русло.

27.10.2010 Орлов Тимофей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мы видимо не поняли друг друга, я имел ввиду зачем индусам самолет-амфибия, которая не может сесть в океане; Конечно А-40 более предпочтителен для ВМФ, есть бомбоотсек, место под спецоборудование, но очень плохо что индусам показать нечего из двух машин одна не летает давно, вторая не летает с 2008 года (дыры от коррозии с кулак), третья готова на 70% (для отчетности), реально 30% максимум и то благодаря военной прокуратуре, которая держит под контролем выделяемые деньги.

27.10.2010 su7b пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вообще-то А-40 существовал всегда в единственном экземпляре.

28.10.2010 Орлов Тимофей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А В1 и В2 Вам о чем-нибудь говорит, если нет, то почитайте:
http://www.airwar.ru/enc/sea/a40.html

28.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.10.2010 Орлов Тимофей пишет: «Мы видимо не поняли друг друга, я имел ввиду зачем индусам самолет-амфибия, которая не может сесть в океане»

Коллеги, мне кажется, что следует избегать подобной категоричности в суждениях.
Самолет-амфибия специально проектируется для посадок на воду при определенных ограничениях параметров водных бассейнов. И то, как называются эти водные бассейны: океаны, моря, озера и т.п., – не имеет значения.

Возможно, Ваши предположения вызываются сравнительно меньшей размерностью Бе-200 по сравнению с А-40. Но это не может быть основанием для заключения «не может». В книге летчика ВМС США (налет в морской авиации на различных типах самолетов свыше 4000 л.ч. и свыше 1000 л.ч. на летающих лодках) Richard C. Knott «Black Cat Raiders of WWII» о военных действиях пилотов, летавших на самолетах PBY Catalina (окрашенные в черный цвет ночные бомбардировщики получили наименование Black Cat), приведены многочисленные примеры применения этих небольших самолетов (максимальный взлетный вес менее 17 тонн) именно в океане.
Вот один из таких примеров:

«Со средины февраля эскадрилья VPB-34 была задействована в основном в спасательных операциях, и к июлю спасла из воды 77 человек».

В другом случае, экипаж лейтенанта Натана Гордона обеспечивал поддержку бомбардировщиков B-25, штурмующих японцев, оборонявших остров. Несмотря на сильную зыбь экипаж под сильным огнем в непосредственной близости от противника уже произвел две посадки, подбирая летчиков со сбитых бомбардировщиков, и сумел взлететь с 19-ю человеками на борту и водой внутри лодки вследствие повреждений при посадках и от огня противника, когда был получено сообщение о еще 6-ти членах экипажа В-25 на плоту в воде. Лейтенант принял решение о спасении американцев от неминуемой смерти или плена. С 25-ю человекам на борту самолет, казалось, развалится на волнах во время бесконечно долгого разгона, но он все-таки взлетел со шлейфом воды из многочисленных щелей и отверстий.

А Вы пишете «не может».

Самолет-амфибия может такое, о чем сухопутный самолет не может даже мечтать. В одном из испытательных полетов, из-за ошибки экипажа (такое бывает даже с опытнейшими пилотами), пытавшегося взлететь с закрылками, выпущенными на 10 градусов, вместо положенных 38, Бе-200 на наших глазах трижды отрывался от воды и падал обратно, пока, наконец, не ушел свечой в небо. И ничего – отремонтировали и снова в воздух. Я уж не говорю о срубленных верхушках эвкалиптов в Португалии. Потому что прочные они, амфибии.

28.10.2010 Орлов Тимофей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, но помнится в ОАЭ, когда попросили совершить посадку на воду (была океанская зыбь), пилоты не рискнули сажать машину. Интересно какая мореходность у Каталины, чтобы ее можно было сравнивать с Бе-200? Что-то часто экипажи ошибаются, то не тот угол поставят, то вместо закрылок створки откроют и с открытыми на воду сядут ;)

29.10.2010 Анатольевич Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос может или не может конечно интересный, может но наврятли. Как говорится техника будет работать на грани предельного.
В общем можносесть куда угодно, а вот потом ????

30.10.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.10.2010 Орлов Тимофей пишет: «Что-то часто экипажи ошибаются, то не тот угол поставят, то вместо закрылок створки откроют и с открытыми на воду сядут ;)»

Известно, что людям свойственно ошибаться, а пилоты, хоть и являются небожителями, - тоже люди. И им свойственны почти те же недостатки, как и тем, кто не управляет самолетами. К тому же, им часто приходится действовать в стрессовых ситуациях. Особенно, это свойственно элите летной профессии – летчикам-испытателям.

Но довольно часто ошибки пилотов являются лишь проявлением ошибок, брака в работе, неучета всех факторов, недомыслия, недостаточности знаний других участников создания самолета. Действия пилотов у всех на виду, они регистрируются различными системами. Пилот обязан строго соблюдать Инструкцию по летной эксплуатации и полетные задания, которые, неизбежно, содержат ошибки или не достаточное предвидение возможной сложной ситуации, в которой может оказаться экипаж самолета.

К сожалению, довольно часто члены экипажей вынуждены расплачиваться не за свои или не только за свои ошибки. Современная история ТАНТК имени Г.М. Бериева прочно связана с созданием и развитием самолета – амфибии А-40 «Альбатрос», определенный этап которой хорошо описан в статье http://www.airwar.ru/enc/sea/a40.html .

Я хорошо помню тот драматический день – 8 декабря 1986 года, когда Альбатрос неожиданно взлетел в воздух во время запланированной пробежки. Весть о том, что «В» – в воздухе!» (машина «В» - было открытое наименование А-40) молнией облетело ОКБ и серийный завод. Люди выскакивали из помещений и бежали к аэродрому. Заруливший на стоянку самолет окружила восторженная толпа создателей. Членов экипажа подхватывали на руки и подбрасывали в воздух. Осторожные оговорки командира экипажа, Евгения Александра Лахмостова: «Подождите, еще неизвестно, чем все это кончится» не принимались радостными людьми в расчет – гласное, что такой долгожданный полет состоялся, ведь это такая победа! Кому такое может быть непонятно?!

Но такие люди нашлись. И вместо заслуженной награды, будущий заслуженный летчик-испытатель, Е.А. Лахмостов, летавший потом долгие годы на всей «мелкоте», которая часто без него вообще бы не летала, почти до самой его смерти в прошлом году , в то время был вынужден оставить такую любимую и заслуженную им работу в бериевском ОКБ.

Многие в коллективе, к которым принадлежу и я, считали такой поворот в судьбе Евгения Александровича несправедливым. Я много раз обсуждал детали полета и с Лахмостовым Е.А. и с летавшим тогда вторым пилотом Лисаком Б.И.. Задание на полет было составлено таким образом, что его практически было невозможно выполнить. В ходе этой злополучной пробежки летчики должны были разогнать самолет до скорости, обеспечивающей подъем передней стойки шасси и, оторвав ее от ВПП движением штурвала на себя и от себя проверить изменение угла тангажа. Затем опустить переднюю стойку на ВПП и, уменьшив тягу двигателей, прекратить разбег самолета. Но динамические характеристики самолета были таковы, что практически сразу после подъема передней стойки шасси самолет взмыл в воздух.

Тем не менее, комиссия по расследованию инцидента, в состав которой входили и коллеги – летчики-испытатели, сделали вывод о том, что экипаж не справился с заданием вследствие допущенных при его выполнении ошибок и упущений. Общий смысл решения комиссии изложен в цитируемой статье следующим образом:

«Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос».

В том, что несанкционированный взлет «Альбатроса» произошел не по вине экипажа, мы смогли убедиться, к сожалению, только 12 лет спустя. В сентябре 1998 года мы, готовясь к первому полету самолета-амфибии Бе-200 в Иркутске, проводили пробежки с постепенным увеличением достигаемой в каждой из них скорости. Для заключительной перед решением о первом полете пробежки ведущим инженером-испытателем было подготовлено задание, аналогичное заданию для А-40.

Изучая материалы пробежек, как главный конструктор, я был убежден, что практически со 100-процентной вероятностью летчикам-испытателям не удастся удержать самолет на земле. И хотя, помня историю с несанкционированным взлетом, мы готовили самолет для полета, я искал возможность предотвращения несанкционированного взлета.

В то время в Иркутск прибыли члены методсовета отрасли, который должен был санкционировать первый полет совершенно нового самолета. Одним из членов методсовета был заслуженный летчик-испытатель ЛИИ Бирюков Владимир Викторович. Я показал ему подготовленное задание, и он сразу определил, что методика его выполнения неверна. При участии Бирюкова мы откорректировали методику следующим образом. В процессе разгона самолета летчикам следовало полным отклонением ручки управления от себя удерживать самолет на ВПП. Затем, достигнув расчетной скорости отрыва, убрать тягу двигателей и выждав снижения скорости до значений близких к расчетной скорости подъема передней стойки шасси, движением РУС на себя, обеспечить подъем стойки и выполнение задания без риска несанкционированного взлета.

Мы спокойно выполнили пробежку, а после обработки результатов всех пробежек вполне подготовленный и санкционированный первый полет Бе-200 без всяких неприятностей. Таким образом, было подтверждено, что действительной причиной несанкционированного взлета «Альбатроса» стало методически неправильное задание.

К сожалению, вернуть все на 12 лет назад все в судьбе Евгения Александровича Лахмостова мы оказались не в силах.

31.10.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

поскольку сия ветка рекомендована её создателем как не только о Бе-200 и гидроавиации, но для понимания на примере его и других проектов что вообще происходит в промышленноости, пром. политике и т.п. внешних сферах, хочу сообщить следующее.
как неоднократно резюмировал Александр Васильевич, система - гос. аппарат - потеряла обратную связь, перестала реагировать на внешние сигналы.
так вот я обнаружил одно малоизвестное историческое событие, которое, очевидно следует считать бифуркацией в этом отношении
http://ru.wikipedia.org/wiki/...
изменение произошло в 62-65 гг: "В отличие от прежней ЦКК, состав КПК не избирался на съезде, а утверждался ЦК КПСС (фактически — Секретариатом ЦК КПСС)."
вот в последующие застойные годы и произошёл отрыв советской элиты от народа со всеми последующими и вытекающими. потом эта элита провела под себя перестройку, прихватизацию и т.д.

01.11.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

***************************************************************************************************************
К сожалению, вернуть все на 12 лет назад все в судьбе Евгения Александровича Лахмостова мы оказались не в силах.
*************************************************************************************************************
А это у нас - ВСЁ КАК ВСЕГДА - спасибо, что не расстреляли.
Идейное сумасшествие советских верхов прекрасно проявило себя в последние годы и в так называемой "посмертной партийной реабилитации" ! В этом ЦК КПСС полностью себя солидаризировало и отождествило со Священной Римской Инквизицией. :) "Ай-я-яй - Ошибочка вышла, извиняйте, расстреляли не того, или не там, или не вовремя. Теперь, вот - Слава нам - умным-справедливым - этому человечку ошибочно расстрелянному - ПАРТБИЛЁТ вернём, восстановим его в нашей великолепной и самой великой партиии! Ура товарищи - спасибо нам, да-здравствуем мы! Что-то не слышно оваций?! А где сам РЕАБИЛИТИРОВАННЫЙ?! Почему - он не спешит за справкой о своей реабилитации?! И нашим ВЕЛИКИМ ПАРТБИЛЕТОМ?! Нет его?! Почему?! А родственники его не-благодарные где?! Что же они-то не бегут за нашими бумагами?! Ну, ладно, мы люди не гордые мы сами ему на братскую могилку партбилет принесём и к постаменту приклеем - спи спокойно, дорогой товарищ, ошибочка вышла - мы теперь вдруг узнали все сразу - ТЫ БЫЛ НАСТОЯЩИМ КОММУНИСТОМ, а также и верным ленинцем, прям .... как товарищ Берия!" :):):):):):):):)

01.11.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.10.2010 Явкин Александр пишет:"... Бе-200 на наших глазах трижды отрывался от воды и падал обратно, пока, наконец, не ушел свечой в небо. И ничего – отремонтировали и снова в воздух. Я уж не говорю о срубленных верхушках эвкалиптов в Португалии. Потому что прочные они, амфибии...."

- Прочные - значит дороже в производстве и эксплуатации.
А, между тем, некоторые "бизнесмены" от авиации готовы съэкономить даже на безопасности ради ещё одного рублика/"багсика", заработанного с пассажирского кресла.

А уж если говорить о наших любимых большезвёздных енералах/адмиралах, так, по-моему, у них отношение к "личному составу" вполе может иногда уложится в фразу "чего жалеть, бабы ещё нарожают..."

Давайте вспомним трагедию, произошедшую ещё до "Курска" с "Комсомольцем"!
Наличие тогда в составе авиации флота самолётов-амфибий типа А-40 и Бе-200, мне кажется, вполне могло бы уменьшить количество погибших.
С той поры разве изменилось хоть что-то "в подставках под фуражки-аэродромы"?

02.11.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Описанная в статье http://www.airwar.ru/enc/sea/a40.html история создания самолета А-40 вызвала у наших специалистов желание уточнить детали. Возможно, это будет интересно для тех, кто интересуется "кухней" создания самолетов. Ведущий гидродинамик Ю.Г. Дурицын (в настоящее время - заместитель главного конструктора) внес уточнение:

1 Обводы днища лодки А-40 были разработаны в Таганроге. Проведены первоначально испытания профилей переменной килеватости ( в поперечном сечении днища лодки ) способом вертикального сброса на специальном стенде. Затем, проанализировав результаты, изготовили крупно габаритную динамически подобную модель и испытали ее на открытом водоеме ( залив Таганрогский ).
После этого ведущий конструктор Дурицын Ю.Г. предложил Кравцову В.Н. изменить профилировку днища лодки, поскольку результаты испытаний были не приемлемые. Предлагалось оставить переменную поперчную килеватость лодки только в зоне первого редана, с плавным ее переходом в постоянную в зоне носовой части лодки. В межреданной части лодки предлагалось оставить традиционный плоскокилеватый профиль постоянной килеватости.
Было изготовлено новое днище лодки и проведены гидродинамические испытания модели на открытом водоеме. Результаты оказались полностью приемлемыми.
После этого представитель ТАНТК представил материалы испытаний в Гос НИЦ
ЦАГИ Тихонову Александру Ивановичу. После их анализа А.И. Тихонов сказал что ЦАГИ принимает результаты испытаний ТАНТК и приступит к их проверке в гидроканале, для поготовки заключения ЦАГИ по гидродинамике самолета".


03.11.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"...Ведущий гидродинамик Ю.Г. Дурицын (в настоящее время - заместитель главного конструктора) внес уточнение: ..."

Юрий Григорьевич очень интересный человек. С удовольствием с ним общаюсь и узнаю много интересного о КБ Бериева. Одно плохо - никак не соберётся начать работать (рассказывать) в интернете, а жаль.
* * *
О конструкторской кухне можно узнать у Л.Г.Фортинова (в прошлом начальник КБ-5) "Просто конструктор" http://www.avicopress.ru/books/fort_be10.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.