ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Вот вот, всем надо чтоб 25 лет, и уже в совершенстве владел вопросами конструирования ГТД... Смешно да и только.
А в конце приведённого Андреем послания не вставляется строка "интим не предлагать"?
Jazz пишет:
«В газете, издающейся в славном городе Жуковский, напомнили о переносе сборки Бе-200 в Таганрог: http://www.zhukvesti.ru/...
Прокомментирую это очередное сообщение о переносе производства Бе-200 в Таганрог: «Программа Бе-200: перелет Иркутск – Таганрог».
Как обычно, в наши дни статья имеет ряд неточностей. Автор отмечает:
«Сейчас авиапарк МЧС располагает тремя Бе-200 (один самолет из состава МЧС был передан в апреле 2008 г. Азербайджану). В МЧС планируют приобрести к 2012 г. еще четыре машины и тем самым довести общее число Бе-200 до десяти».
В действительности, в МЧС сейчас 4 самолета Бе-200ЧС. Иркут поставил Азербайджану 5-й самолет из 7-ми, предназначенных МЧС России. Выражаясь в процентах, информация в статье занижает численность парка самолетов МЧС данного типа на 25%. В натуральных цифрах сообщение вызывает дополнительные сомнения в арифметических выражениях. Автор утверждает, что МЧС планирует приобретением дополнительных 4-х самолетов к имеющимся 3-м довести парк до десяти, т.е. 3 + 4 = 10 ?!!! Возможно, именно на основе таких операций заказчик пытается приобрести 10 самолетов за цену 7-ми.
Вопрос цены самолетов действительно важнейший для продвижения самолетов на рынок. Вот выдержка из статьи: «Однако азиатские страны не стали спешить с приобретением самолета-амфибии. Как считают эксперты, во многом это обусловлено дороговизной - стоимость Бе-200 составляет около 40 млн $».
При прочих равных условиях цена самолета зависит от программы выпуска. К сожалению, всем российским программам создания новых самолетов свойственны одни и те же пороки: завышенные оценки прогнозов рынка вначале, недостаточный объем финансирования проектных работ, вызывающий растягивание сроков и отклонения от заявленных технических характеристик, слабое планирование и обеспечение производственных возможностей. Поддержанию этого порочного круга способствует, главным образом, отсутствие распределения ОТВЕТСТВЕННОСТЕЙ сторон за реализацию программ.
Программа Бе-200 могла бы стать примером для анализа состояния управления российской авиапромышленностью.
Как известно, в Стратегии развития авиационной промышленности, одобренной на высшем уровне, была определена роль Бе-200 следующим образом: «Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет "нишевых" самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124 (совместно с Украиной). Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым "массовым" продуктом».
В обеспечение выполнения Стратегии было предприняты ряд действий:
1. Выполнены работы по разработке многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС, завершившиеся получением сертификата типа.
2. Начато серийное производство самолетов на ИАЗ.
3. Успешно начата эксплуатация самолетов в МЧС России и МЧС Азербайджана.
4. Наряду с участием в выставках, продемонстрированы реальные возможности самолетов при тушении пожаров по договорам лизинга (с получением прибылей) в Италии, Португалии, Греции, Индонезии. Подтверждена заинтересованность зарубежных заказчиков в приобретении самолетов.
5. Завершается процесс валидации сертификата типа в EASA.
6. Созданы организационные структуры для продвижения самолетов на рынок: учреждено совместное предприятие EADS – Irkut, конструкторская организация БИСП (BISP), сеть агентов по продажам.
Однако в дальнейшем в успешное выполнение задач реализации Стратегии были внесены коррективы, замедлившие темп:
1. Принято решение о переносе производства из Иркутска в Таганрог, не обеспеченное бюджетным финансированием.
2. Снизилась активность эксплуатации самолетов в МЧС, в т.ч. за счет недостаточной финансовой поддержки.
3. Заморожена деятельность совместного предприятия EADS – Irkut, и на Бериева возложена задача финансирования всех работ по сертификации Бе-200.
Интересно, что никаких заметных изменений в Стратегию развития внесено не было. Решения об изменениях были приняты корпорацией Иркут. Разумеется, что планы любой компании могут измениться. Но достаточно ли этого для внесения изменений в Стратегию развития, утверждаемую на федеральном уровне и финансируемую частично государством? Какую ответственность несут федеральные органы власти за реализацию утвержденной Стратегии?
Уже сейчас наблюдается такой же подход к программе SSJ. Выучив известное положение о том, что «гладко было на бумаге», похоже, никто, из власть имущих, не собирается «заморачиваться» с практической реализацией программ создания самолетов. Лучше потихоньку забыть Ту-334, Бе-200, Superjet и разворачивать с энтузиазмом МС-21. Пока еще там дело не дошло до металла.
Небольшое добавление к обсуждению вопроса, платить или не платить достойную зарплату. По уровню оплаты труда можно проследить заинтересованность государства в развитии различных отраслей. В журнале «Деньги» № 33 (25.08 – 31.08.2008) опубликован рейтинг 300 крупнейших компаний России. Кстати, Иркут занимает 135-е место по уровню капитализации, уступив свое 103-е в прошлогоднем рейтинге. Интересно, что при уровнях средней зарплаты Сбербанка, Лукойла, ГМК Норникеля, соответственно, 28.1/ 180.83/ 57.45 тыс.руб/мес. средняя зарплата топ-менеджеров составляет 3585.8/3652.5/ 6109.1 тыс. руб./мес. Есть над чем задуматься.
Александру Явкину
По разнице средних зарплат и зарплат топов - к сожалению, топам часто платят не столько за профессионализм, сколько за лояльность. Лояльность сегодня намного дороже профессионализма. Это красноречиво свидетельствует о так называемом уровне зрелости наших корпораций.
Что касается торможения Бе-200, то дело всё в том, что у самолёта нет своего лоббиста, который мог бы пробить его на высшем уровне. А Фёдорову этот проект не интересен, так как он мешает его заводу. А как мы уже тут разбирались, господин Фёдоров лоббирует только то, что важно для его завода. Потому и такая спешка по МС-21.
Это лишний раз доказывает, что необходимо создание второй корпорации, которая бы продвигала во власти те проекты, которые не интересны Фёдорову и Погосяну.
27.08.2008 Явкин Александр пишет:"....Уже сейчас наблюдается такой же подход к программе SSJ. Выучив известное положение о том, что «гладко было на бумаге», похоже, никто, из власть имущих, не собирается «заморачиваться» с практической реализацией программ создания самолетов. Лучше потихоньку забыть Ту-334, Бе-200, Superjet и разворачивать с энтузиазмом МС-21. Пока еще там дело не дошло до металла...."
Боюсь, что к-власти-прилепившиеся именно таким образом представляют себе "инновационный путь развития" экономики....
Сообщение было удалено модератором
Если мы уже открыто говорим о том, что какие-то проекты тормозятся и дело пускается на самотек,почему нет какой-либо жесткой и адекватной реакции со стороны предприятий - поставить перед фактом правительство и заинтересованные круги - что либо осуществляется полноценная поддержка ряда проектов, либо ставится на повестку дня приостановка работ ввиду острой нехватки средств, да и попросту размазывания материальных потоков.Конечно все понимают что это довольно резкий ход событий,но из сложившийся картины(относится и к SSJ и к Бе-200)вывод только один - идет очередной отмывание-размывание средств,цели и сроки постоянно меняются и говорить о том что мы осуществляем какой-то важный гос.проект просто немыслимо.Засуетятся лишь тогда, когда уже спрашивать будет не с кого,кадры и видные деятели разбегутся кто куда,оставив на произвол судьбы некогда перспективные прожекты.
28.08.2008 alexey пишет: "...почему нет какой-либо жесткой и адекватной реакции со стороны предприятий - поставить перед фактом правительство..."
- А Вы лично не пробовали писать против сильного ветра?
О том и речь, что у находящихся в самом низу государственной пирамиды предприятий штопор в руках очень короткий, а хитрые задницы высокопоставленных чиновников - очень высоко. (Приношу извинения аудитории за нижепоясную образность выражений).
Alexey пишет: «почему нет какой-либо жесткой и адекватной реакции со стороны предприятий - поставить перед фактом правительство и заинтересованные круги - что либо осуществляется полноценная поддержка ряда проектов, либо ставится на повестку дня приостановка работ ввиду острой нехватки средств»
В отличие от andrey_che, который ответил на этот вопрос коротко и ясно, но, к сожалению, с использованием «нижепоясной образности выражений», я отвечу обычными понятиями. Предприятие, поставившее такой вопрос в сложившихся условиях, почти наверняка, будет лишено государственной финансовой поддержки. Финансовые средства, выделенные на проект, по которому был бы поставлен такой вопрос, были бы к радости других предприятий переданы им на другие проекты.
Существуют, по крайней мере, две причины таких предполагаемых действий властей:
1. Выделяемых бюджетных средств явно не достаточно для выполнения проектов, включенных в ФЦП «"Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года". Факт, признаваемый в тексте самой ФЦП, с определением долей: «Привлечение внебюджетных средств на длительный период, составляющих 77% (обратите внимание на цифры! – прим.) общего объема финансирования Программы, возможно только при наличии бюджетного финансирования по утвержденной Правительством федеральной целевой программе». И это при признании в Стратегии развития авиапромышленности, как я уже писал, незаинтересованности бизнеса в инвестициях в отрасль. Ввиду безденежья, закрытие любого проекта приветствовалось бы «голодающими» коллегами.
2. Отказа государства (а кто возьмется при таком отсутствии денег?) от ОТВЕТСТВЕННОСТИ за развитие отрасли с заменой этой важнейшей функции на УЧАСТИЕ. Что-то вроде, оказания гуманитарной помощи. Вот выдержка из «Стратегии развития авиационной промышленности»:
«1. Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами».
2. Государство поддерживает коммерческие проекты «переходных» продуктов, стимулирует создание «прорывного» продукта».
Это означает, что от закрытия любого проекта никто, кроме компании, стремящейся выполнить проект, не пострадает. Более того, компании систематически подвергаются угрозам закрытия не обеспеченного ресурсами проекта. Государству ведь все равно, будет самолет или нет, а высвобождающиеся при закрытии проекта средства нужны другим.
Фактически, сложившаяся система управления авиапромышленностью, финансирования и ответственности направлена не на создание новых самолетов, а на свертывание проектов с заменой реальных, производящихся и летающих самолетов, на «бумажные, перспективные» проекты. Деньги те же, а хлопот меньше. Ответственность-то лежит на неопределенных бизнес – структурах, а фактически не на ком. Анархия – мать порядка! Жалко, Нестор Махно не дожил до осуществления мечты.
Проект Бе-200 является яркой иллюстрацией подобного процесса. Уникальный самолет-амфибия, не имеющий аналогов, родившийся и выживший в наиболее трудное время, потребность в котором подтверждена ГОСУДАРСТВЕННЫМ МЧС в России и организациями за рубежом, для продвижения которого созданы уникальные международные структуры и т.д., и т.п. (о достоинствах проекта я могу писать долго, базируясь на фактах) вытесняется одним из родителей – Иркутом и лишается бюджетной поддержки государством в пользу журавля в небе – МС-21. Самое интересное, уверен, что, если МС-21 доживет до металла, его постигнет та же участь в пользу еще более перспективного МС-31 (или, как его там). Процесс можно будет наблюдать на паре Ту-334 – Superjet. Система, однако, понимаешь ли.
Явкину Александру:
Получается, к сожалению, что самый перспективный конструкционный материал в Российском авиастроении - бумага!
Присматриваем для себя, как и для всех технарей в России на любую перспективу подходящие ларьки на рынках: должен же кто-то грамотно и квалифицированно торговать тайваньской электроникой, китайскими автомобилями и амеранскими ножками Буша.
andrey che
Сергею Мизину
Не ожидал, что мой анализ породит такой пессимизм. Вчера несколько участников нашей заочной конференции встретились на выставке в Геленджике. По результатам выставки поделюсь нашим, надеюсь, общим мнением.
грустно,что еще добавить..
"о достоинствах проекта я могу писать долго, базируясь на фактах" - а не факт ли что машина Бе-200 имеет такой ряд недостатков(допущенных еще при проектировании/сборке), который и тормозит ее успешное продвижение?Говоря простыми словами насколько машина соответствует заявленным требованиям(иначе думается, даже не смотря на высокую стоимость ее все же могли бы купить ряд стран)?Уже тот факт что вес машины вышел больше запланированного ставит определенные трудности,а также проблемы непосредственн ос системой пожаротушения,которая требует постоянного вмешательства техническог оперсонала буквально после каждого полета(отсюда и сложность-дороговизна эксплуатации).Непосредственно как лайнер машина очень неплохая,и почему бы не сделать упор на грузо-пассажирском варианте,ежели пожарная модификация доставляет столько хлопот.Как на сегодня обстоят у вас дела с маркетингово-рекламной деятельностью?SSJ хороший тому пример,реклама сегодня мощная сила,глядишь и какие-то денежные потоки пошли.Если даже бумажно-виртуальные проекты так хорошо "окупаются",почему бы не наладить полноценную рекламную компанию для привлечения доп.средств
А 42 тоже существует только на бумаге? http://www.lenta.ru/news/2008/09/05/a42/
кажется, в одном экземпляре он существует. Подождем ответа г-на Явкина...
В любом случае, в поставки этих самолётов во флот не поверю никогда.Таких деклараций уже тысячи были, про закупки-поставки всего на свете.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)