ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.12.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я стараюсь привлечь внимание к ситуации, сложившейся в современной гидроавиации:
Сегодня мы отмечаем ровно 24 года со дня первого полета А-40 "Альбатрос". В серии и эксплуатации самолет, к сожалению, не появился.
В половину меньший срок прошел с момента первого полета Бе-200. Самолет начал строиться в серии и пошел в эксплуатацию. Но процесс этот идет медленно, опять же, к сожалению.
Необходимо понять, почему это так? Почему создать самолет мы можем, а производить - не получается?

08.12.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дорогой Александр Васильевич! Да собственно создание самолета вообще, а такого уникального как Бе-200, в таких условиях - тоже можно отнести к разряду чудес! Ибо и с созданием самых обыкновенных гражданских самолетов у нас давно наблюдаются серьезные проблемы.
Просто наша "рыночная" экономика и наш "капитализм", больше напоминают некий гибрид худших сторон социализма, когда планирируются затраты, а не результаты, со свободой для небольшой группы чиновников-олигархов безнаказанно набивать карманы непосредственно из бюджета или благодаря ничем неограниченной монополии на наиболее прибыльных рынках. Банков, в нормальном смысле слова у нас тоже нет. И така далее, что на смежных ветках находит свое отражение.

А в нормальной ситуации, когда разработчик товара (самолета), имеет право и возможности самостоятельно распоряжаться своей интелектуальной собственностью, а этот продукт востребован на рынке, то он обращается в банк или другие кредитные, финансовые структуры с бизнес-планом, последние наперебой предлагают нормальные условия кредитования, а потенциальные серийные производители занимают очередь в надежде получить выгодный контракт! Тут же образуется конкурс на право поставлять комплектующие и материалы. Остается только грамотно сделать выбор банка, завода-производителя и др. компаний. Только и всего!
Если бы у наших зарубежных коллег хватило бы мозгов, опыта и энтузиазма создать продукт, подобный Бе-200, то с его появлением на рынке никаких проблем бы не возникло!
Может быть Вам устроить показательный конкурс на право лицензионного или совместного производства Бе-200 на международной арене? Уверен, что в очереди окажется и Боинг и Эрбас, и Локхид, не говоря уже о компаниях 2-ого и 3-его эшелона!
Кстати, наш с Вами общий знакомый наблюдал работу Бе-200 на пожарах в Израиле. Он гордится тем, что лично знаком с главным конструктором этого самолета!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:35 Явкин Александр пишет:
Необходимо понять, почему это так? Почему создать самолет мы можем, а производить - не получается?
**********************************************************************************************
Думаю, потому что контур "разработка-производство-продажа-поддержка-финансирование" должен быть замкнут в специально выстроенной для этого интегрированной организационной структуре. При более пристальном рассмотрении прекрасно видно, что в нашем авиапроме этого нет. Выстраивание организационных структур (ОАК)и манипуляции корпоративными правами превратилось в самодостаточную игру. О необходимости замкнуть упомянутый контур как-то совсем подзабыли. Каждый элемент цепи живет своей жизнью. Деньги бегают своими маршрутами, а работа - своими, никак не пересекаясь. А еще, причина в том, что пытаясь копировать западные подходы, мы, как всегда перегнули палку (детская болезнь левизны). Созданные нами гиперструктуры типа ОАК не могут быть жизнеспособны в принципе. И дело не в том, что сама идея порочна (западные транснациональные корпорации такого размера и масштаба живут и вполне успешно развиваются!). Дело в том, КАК мы их строим. На западе такие структуры росли путем слияний и поглощений естественным путем в течение десятилетий. Или как Эрбас - под ОДНУ и очень конкретную гиперзадачу - сделать европейский аэробус. Под какую конкретную задачу создавался ОАК? Не было такой конкретной задачи. У каждого скинутого в общую кучу актива были свои исторически сложившиеся частные задачи, а общей - никогда не было. А если нет общей задачи или миссии, как сейчас модно говорить, зачем общая система управления? Зачем общая управляющая структура? Чтобы контролировать столь разноплановые направления, как коммерческая, боевая и специальная авиация? Но ведь это невозможно в принципе, ибо это - суть РАЗНЫЕ бизнесы! ИМХО, надо было сперва выстраивать отдельно каждое из этих направлений. Заботясь в первую очередь о выстраивании единого контура "разработка-производство-продажа-поддержка-финансирование". Правда тогда контроль за этими процессами должно было взять на себя государство. Скорее всего - решили не заморачиваться и повторить опыт Чубайса с РАО ЕЭС - сначала консолидировать, а потом - приватизировать по частям. Но ведь там был ОДНОРОДНЫЙ бизнес и всилу этого обстоятельства такая идея была вполне реализуема...
Все равно сейчас уже практически сформировались три бизнес-единицы, каждая из которых будет жить своей жизнью. Если внутри себя выстроят упомянутый выше замкнутый контур... Ваш вопрос, Александр Васильевич, наглядно показывает, что это процесс нынче на самой ранней стадии - зачаточной. И ОАК здесь, похоже, играет роль скорее противозачаточного средства...

09.12.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомбергу А.
Назаренко Ю.А.

В целом, я согласен с ходом Ваших мыслей. Мне кажется, что нам следует сосредотачиваться на конструктиве. Ведь никто не может прийти и поменять все в один момент к лучшему без нашего участия. Нам всем предстоит жить со всем этим и искать пути развития. С учетом слов Наполеона Хилла:

"Успех приходит к тем, кто на него настроен, кто мыслит категориями успеха.
Поражение ждет тех, кто позволяет себе настроиться на поражение, мыслить его категориями".

10.12.2010 Скляров Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тестовое сообщение

10.12.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Начинают свершаться мечты сторонников развития регионов - Москва перестает быть столицей, по крайней мере столицей российской авиации http://www.aviaport.ru/digest/2010/12/10/207264.html "ПЛАНЫ МОСКОВСКИХ ВЛАСТЕЙ ПОВЕРГЛИ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ В НЕДОУМЕНИЕ" :

"Вчера префектура Северного административного округа (САО) объявила о планах открытия к 2015 г. станций метро "Ходынское поле" и "Петровский парк" — в рамках комплексной застройки района от Ленинградского проспекта до Центрального аэродрома имени Фрунзе. Представитель пресс-службы САО Наталья Быкова рассказала "Маркеру", что среди прочего речь о планировке территории, занятой авиастроительными предприятиями. Заказчиком работ, по словам Быковой, выступает сама ОАК, префектура лишь согласовывает проект. Пока у нового префекта САО Владимира Силкина имеются вопросы лишь по поводу непропорционально больших объемов офисных площадей — 1,4 млн кв. м против 900 тыс. кв м жилья, пояснила Быкова. Власти предложили заказчику подумать об увеличении количества соцобъектов.

В ОАК заявление префектуры встретили с нескрываемым недоумением. "Я был поражен, когда вчера услышал про метро на наших площадях, и сразу стал дозваниваться префекту САО Силкину, ― рассказал "Маркеру вице-президент ОАК Александр Туляков. ― Но мне сказали, что он до понедельника в отпуске. В понедельник, как только Силкин выйдет из отпуска, я с ним переговорю. Мне самому очень интересно, что это за новые виды на наши площади и почему они не согласованы с нами. Могу сказать, что есть потенциальные инвесторы, заинтересованные в развитии наших площадей, мы с ними пока только обсуждаем возможные пути взаимодействия. О чем-то конкретном можно будет говорить не раньше января".

Интересно, что вице-президент ОАК Александр Туляков выражается кратко - вместо привычного в авиации термина "площадь крыла" говорит просто о площадях. Наверное, следует упростить и длинное название корпорации, и вместо "авиастроительная" впредь говорить просто "строительная".

11.12.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проект переноса за пределы Москвы авиационных производств и административных зданий в настоящее время готовит ОАО "Гипронииавиапром", пояснил Туляков. В разработке — перевод площадей "Ильюшина" и "МиГ". Что касается ОКБ им. Сухого, то пока его переезд не планируется. "Могу сказать, что раньше 2017 г. "Сухой" никуда не переедет", ― подчеркнул Туляков.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/12/10/207264.html

Вообще-то на эти территории застройщики давно глаз положили. Но финансовый кризис вмешался:

26/02/2009
МОСКВА, 26 фев - РИА Новости. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пока не может найти покупателей на ряд земельных участков в Москве, использующихся в настоящее время ее конструкторскими бюро и опытными производствами, которые она собиралась продать, чтобы получить средства для инвестиций в Национальный центр авиастроения (НЦА) в подмосковном Жуковском, пишет в четверг газета "Коммерсантъ".

http://www.rian.ru/crisis_news/20090226/163244556.html

Интересно, надо ли это понимать, как окончание кризиса (не в отрасли Авиа)?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласно тому, что я вижу в нашей промышленности, сама идея НЦА абсолютно мёртворождена. И попытки продолжать продвигать её, тем более, выбивая под него деньги -экономическое преступление, настоятельно требующее расследования.

Основные составляющие логики этого моего высказывания следующие:
1. Национальных программ, требующих такое вложение средств в природе не существует.
2. Релаксационный период, когда новая (подчёркиваю это: никак не переведённая, но именно вновь созданная: организация, тем более ОКБ, - коллектив грамотных и творческих личностей, который сам в Жуковский не поедет и сходу не создастся) организация начинает что-то дельное выдавать - не менее трёх лет при условиях постоянных больших вложений. Пример этого из последнего времени - ГСС. Без отсутствия инвестиций этот период затягивается от пяти лет и до бесконечности (т.е. вкладываемые деньги попросту не работают и теряются).
3. За то время, пока новая супер-пупер фирма что-то дельное начнёт делать, все без исключения позиции как в международной сфере, так и внутри страны будут полностью и на этот раз окончательно захвачены конкурентами. Поскольку - рынок, потребности в ГОТОВОЙ а не бумажно-электронно-виртуальной продукции возрастает экспоненциально (к 2012 году объём списания авиапарка достигнет критических размеров), и будет логически оправдано привлечение за отсутствием самоустранившегося отечественного производителя любого иностранного. Причём - совершенно не обязательно самого лучшего.

Пункт 3 - единственное логическое оправдание таких глобальных перестановок. Но в своё время именно это и называлось вредительство: за свои же деньги и себя же высечь!

11.12.2010 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:22 Боев Дмитрий Александрович пишет: "Согласно тому, что я вижу в нашей промышленности, сама идея НЦА абсолютно мёртворождена".

Развитие идеи http://www.utro.ru/articles/2010/12/09/942903.shtml :

"Столица обладает огромным научным потенциалом, который необходимо применить при создании инжиниронговых центров, считает Собянин. "Надо, чтобы из инжиниринговых центров предприятия переходили в регионы. И это была бы такая естественная цепочка - от фундаментальной науки к прикладной науке", - добавил он".

Возможно, следует миновать стадию создания НЦА в Жуковском и сразу формировать Российский Центр авиации (РЦА) у нас в Таганроге? Тем более, что база есть и ее необходимо только наращивать и развивать.
Прошу высказываться в поддержку моей идеи.
А Ильдус, надеюсь, поместит ее на сайт Президента Медведева Д.А.

11.12.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и столицу туда же! )

11.12.2010 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
А Ильдус, надеюсь, поместит ее на сайт Президента Медведева Д.А.

Вообще-то там не сайт Президента Медведева Д.А., а сайт сторонников Медведева Д.А., тем не менее..

Поддерживаю идею Александра Васильевича, тем более цены в Таганроге по сравнению с московскими просто смешные.

* * *
Сообщение Александра Васильевича разместил на ветке Д.Жигалова (Гражданская авиация)
http://medvedev-da.ru/...

и на ветке Столицу России в Тобольск, или еще куда подальше!
http://medvedev-da.ru/...
* * *
Меня правда смущает один вопрос, заданный автору ветки Столицу России в Тобольск, или еще куда подальше! : "А что Вам плохого сделал Тобольск?"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вообще, не так смешно, как кажется: делать то, что делается там, где умеют делать. А у нас и "хитрую" авиацию тоже будут тянуть в подмосковные леса...
Не могу отделаться от ощущения воплощения в жизнь старого одесского анекдота про истребление всех тараканов в доме, посредством быстрого-быстрого отпиливания ножек у шкафа, под коий их всех загнали. Похоже, тем же методом генерируется и НЦА и Объединённый авиационный научный центр (там же, аббревиатура пока туманна) и прочие суперконцерны.
Вобщем, теоретизаторы...

11.12.2010 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, в НЦА начнут с вырубки леса, постройки бизнес-центра и гостиницы (так написано на сайте ОАК). Потом заработают деньги на перевоз москвичей, а вот тогда ужо развернутся!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен с Виктором, но не до конца. Возможно, потом НЕ РАЗВЕРНУТСЯ, а как раз свернутся. И станут играть в другие игрушки.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нда... Похоже среди ЛПР, озабоченных идеей "пересадки конструкторского мозга", нет ни одного выходца из самолетостроительных ОКБ. Одно удивляет - почему среди них нет бывших медиков? Те хоть понимают, что такое принцип "не навреди"...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.