ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

10.01.2011 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В принципе можно было бы и согласиться, что у нас 70 лет был, хм, "вывих".
Но все дело в том, что "вывих" успел дать, так скажем "потомство" в виде авиационной промышленности КНР, которая была создана на основных принципых как раз этого самого "вывиха".
И что же? Потомок "вывиха" очень даже отлично адаптировался к современной ситуации. Полагаю, что отказать авиапрому КНР в динамичном развитии, не признавать его успехи и то что к нему относятся с должным уважением все ведущие "игроки" на мировом авиационном рынке надеюсь не у кого не повернется язык.
При этом корпорациz авиационной промышленности Китая AVIC ГОСУДАРСТВЕННЫЙ отраслевой холдинг. Президент корпорации НАЗНАЧАЕТСЯ Госсоветом КНР, а в заместителях у него есть (о ужас!!!) секретарь партийного комитета корпорации, в структуре имеется департамент правовой и политико-воспитательной работы (sic!!).
И что самое интересное, такая структура вполне работоспособна и главное конкурентоспособна на рынке.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А посмотрите, как работают в Китае. Мы всё фыркаем в сторону по привычке - а посмотрите!
http://www.vasko-service.kz/article.php?article_id=1520
И это в не самой высокотехнологичной отрасли (у нас, по крайней мере)!

10.01.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею

1. Андрей, я бы рекомендовал, все-таки, в нашей дискуссии повысить степень детализации, переходя от общих терминов к более конкретным. Иначе, туман, скрывающий сущность проблем гражданского авиастроения, не рассеется. Я не считаю себя специалистом в сфере мировых финансов.
Да и у Вас наблюдается, по крайней мере, противоречивость в рассуждениях. Вот Вы выдвинули в качестве основной причины "фактическую власть кредитно-финансовой системы над экономикой в РФ" и даже запросили, признаю ли я это. Позже, Вы пояснили, что:

"утверждение, что "кредитно-финансовая система - часть экономики" аналогично тому, что "директор предприятия - часть предприятия". это не просто часть, а то, что определяет всё остальное".

Но из этого Вашего утверждения следует, как я понимаю, что "фактическая власть кредитно-финансовой системы над экономикой в РФ" аналогична власти директора над его предприятием, и это нормально. Как из всего этого можно понять основную причину тех недостатков, какие мы имеем? Боюсь, что дальнейшие рассуждения с использованием общих финансовых терминов приведут к еще большему непониманию, т.к. потребуется разъяснение каждого термина, что он означает.
Сложность этого процесса каждый может понять, если обратиться, например, к самому общему сайту http://ru.wikipedia.org/wiki/..., а затем перейдете на http://www.google.ru/... или какой-нибудь подобный, то Вы убедитесь, что не существует единого определения даже понятия "экономика".

2. Ваше утверждение:

"принципиально другое - те, от кого действительно зависела и зависит судьба авиастроения в РФ (вот где-то в той системе) с конца 80-х ведут сознательную политику по его уничтожению".

непродуктивно для разработки мер по улучшению ситуации, т.к. оно не содержит имен и не подтверждено конкретными фактами по отношению к намерениям и действиям конкретных лиц.

Предвидя возможную Вашу реакцию на данное замечание, скажу, что для многих "те, от кого действительно зависела и зависит судьба авиастроения в РФ" - некие отвлеченные лица. Для меня - это не так. Приведу один пример.

Одну из самых крупных авиапромышленных компаний, ОАО "ОАК", возглавляет Алексей Иннокентьевич Федоров. Это известно всем. Но, в плане темы этой ветки, мне и моим коллегам также известно, что именно Федорову А.И., главным образом, обязан своим практическим воплощением проект Бе-200. И не только этот проект.
Инициатива, решительность, преданность делу Федорова А.И. позволили ИАПО выйти из практически мертвого состояния и стать прибыльной корпорацией ОАО "Иркут".

Не все теперь помнят то время. Я уже, по-моему, описывал эпизод из жизни, когда в Иркутске мы увидели слезы на глазах тогдашнего генерального директора ИАПО Горбунова Г.Н. (Федоров А.И. был тогда главным инженером) услышавшего шум запускаемого двигателя Су-30. «Как музыка» - сказал он тогда. К тому моменту на заводе стала обычной мертвая тишина, страшная, после того, как в советские времена почти постоянный грохот двигателей примерно сотни истребителей, выпускаемых ИАПО в год, был неотъемлемым фоном иркутской жизни.

Кстати, именно Геннадий Николаевич Горбунов принял тогда судьбоносное решение по Бе-200. Он первым из «серийщиков» поверил в Бе-200 и, взвесив все "за" и "против" твердо заявил: "Будем делать таганрогскую амфибию!". Не меньшую роль из советских директоров в судьбе Бе-200 сыграл и В.А. Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО "Мотор Сич", строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.
Такая поддержка была крайне важна, т.к. после развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Генеральный конструктор Г.С. Панатов: "в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было".

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Таганроге, Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству.

Воплощение в жизнь этого решения, в том числе реальное обеспечение основной долей финансирования, легло на плечи избранного вскоре после принятия решения по Бе-200 генеральным директором практически частного тогда предприятия ОАО «Иркут» Федорова А.И.

Я не предлагаю сегодня канонизировать образ Федорова А.И. Мы все – не безгрешны. Как пел Б. Окуджава о Владимире Высоцком:

«Как умел, так и жил.
А безгрешных не знает природа».

Много воды утекло. Не со всеми действиями и решениями Федорова А.И. я согласен. Не все считаю справедливым и по отношению ко мне лично. Но это сугубо личное, мотивация чего, мало кому известна.
Но я никогда не причислю Федорова А.И. к лицам, сознательно разрушающих авиационную промышленность и не буду, пользуясь каким-нибудь ником, лить, из-подтишка, грязь на него или кого-нибудь из других известных руководителей.

Мое мнение по оценкам, даваемым ныне живущим людям, что можно писать лишь то, что ты без колебаний сможешь публично повторить, встретившись с человеком лицом к лицу.
Следует помнить, что не все в мире подвластно конкретным людям, даже занимающим большие посты. В поверженный Берлин привели войска генералы, отбивавшие атаки врага у последней черты под Москвой.

3. «и сюда же ещё вопрос: если ради этой нормы нужно будет постепенно отказаться от государственного суверенитета, мы на это готовы? (это как раз на тему что большей "нормальной" частью мира нынче правят не национальные правительства, а угадайте что)»

На мой взгляд, не следует вопросы организации правильной системы финансирования гражданских авиационных проектов патетически связывать с потерей суверенитета государством. И, вообще, каждому человеку следует больше думать о себе лично, о своих собственных интересах и интересах окружающих его, близких и не очень, людей, от которых зависит его успех в этой жизни, чем постоянно прибегать к патриотическим якобы лозунгам.

История народов насчитывает тысячелетия, в то время, как история государств в конкретной официальной форме зачастую измеряется десятилетиями.
Приведу пример из истории своей малой родины. Я родился в городе Кизляр, Грозненской области РСФСР в СССР. Спустя десять лет оказалось, что это не совсем так. Мне сказали, что следует указывать, что я родился в г. Кизляре Дагестанской АССР, РСФСР в СССР. Еще через 30 с лишним лет выяснилось, что я родился в г. Кизляре, республике Дагестан в России. И кто его знает, где я еще «родюсь» в будущем. И мне еще повезло. Многие бывшие сограждане, никуда не выезжая, оказались по отношению ко мне иностранцами, потому что иммигрировало государство.

Нам с детства внушали: «Раньше думай о Родине, а потом о себе», «Пред Родиной в вечном долгу» и даже «Если тебе изменила жена, то радуйся, что она изменила тебе, а не Отечеству». Такое ощущение, что Родина – это нечто отдельное от нас, что это не наше богатство и сила делает Родину богатой и сильной.

Примерно, то же самое и с компаниями, их интересами и ценностями. Самая большая ценность компании – это работающие в ней люди, и, если интересы компании совпадают с Вашими интересами, то это Ваша компания.
Сейчас многие люди работают в нескольких компаниях одновременно. Так за какую компанию им следует отдавать жизни, чтобы прослыть местным патриотом? На наших глазах сегодня исчезает ТАВИА. Я уверен, что ее сотрудники не топятся по этому случаю не только потому, что наше достаточно мелкое море замерзло, они бы не топились, если бы это событие произошло в июле.

Каждый человек – создание Творца, представляет собой самостоятельную ценность. Объединенные общими целями и интересами люди представляют главную силу, на которую мы можем надеяться в исправлении сложившейся ситуации в авиапроме.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

offtop от Михаила Задорнова: "Я тут на водоплане летал"...
Неплохая руссификация с греческого. Рекомендую.

10.01.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

хорошо, но детализация требует определённого времени.
если совсем грубо, то я говорю о влиянии экономической политики в целом (в т.ч. неявной её части) на авиастроение в частности.
например в заголовке этой темы читаем "ВЭБ поддержит...". поддержал? а почему? а кто принимает решения? и по чьей указке? а если б "да", под какой процент? каковы другие условия. известно например, что при ставках по кредитам более 10% всё серьёзное машиностроение (с длительном циклом создания) развиваться не может. а кто и из чего определяет ставки по кредитам - общий уровень в стране и по конкретным проектам?
хотим мы того или нет, но микроэкономика (уровень предприятий) очень сильно зависит от макроэкономики (уровень государства). а ей можно управлять по-разному. и кое-кто этим де-факто занимается. так что эту область знаний считаю необходимой для содержательного разговора. и она не сложнее высшей математики. что-то на уровне школьной физики в основном. только... в ходу много заблуждений, в т.ч. правдоподобных. ну и экономическая политиа тесно связана с политикой вообще, информационным полем и т.д.
как ни удивительно, но без адекватной картины мира (в целом - мира людей) крайне трудно успешно решать (длительно - невозможно) даже частные задачи, связанные с человеческими организациями.

ну а пока я собираюсь с силами на детализацию, порекомендую, послушать М. Хазина, что-то вот такое http://www.politonline.ru/video/403.html , приводимые мной выше ссылки на японский опыт почитать и там же в начале про кол-во денег в экономике хорошо, отчёты Меркурий-клуба много полезного содержат. и т.п.

10.01.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вот ещё крайне полезно
http://yandex.ru/...

10.01.2011 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Нам с детства внушали: «Раньше думай о Родине, а потом о себе», «Пред Родиной в вечном долгу» и даже «Если тебе изменила жена, то радуйся, что она изменила тебе, а не Отечеству». Такое ощущение, что Родина – это нечто отдельное от нас, что это не наше богатство и сила делает Родину богатой и сильной.
______________________________________________________________________
НАМ правильно внушали
"НЕТ БОЛЬШЕ ТОЙ ЛЮБВИ, АЩЕ КТО ПОЛОЖИТ ДУШУ СВОЮ ЗА ДРУГИ СВОЯ" (Евангелие от Иоанна 15. 13.)
" - Лучше бы он тебя застрелил, - грустно сказал Жеглов. - С мертвого
нет спроса, а нам всем - позора несмываемого. Ты нас всех - живых и тех,
что умерли, но бандитской пули не испугались, - всех нас ты продал! Из-за
тебя, паршивой овцы, бандиты будут думать, что они муровца могут
напугать...
- Ты врешь! Я не испугался, я потерял сознание! - блажил Соловьев, и
видно было, что сейчас он напугался, пожалуй, сильнее, чем когда его ударил
пистолетом Фокс.
- Ты не сознание, ты совесть потерял, - сказал все так же тихо Жеглов,
и в голосе его я услышал не злобу, а отчаяние.
Отворилась дверь, и шумно ввалились Пасюк, Тараскин, Мамыкин, еще
какие-то ребята из второго отдела, а Свирского все не было, и в комнате
звенело такое ужасное немое напряжение, такой ненавистью и отчаянием было
все пропитано, что они сразу же замолчали. А Жеглов сказал:
- Ты, когда пистолет он навел на тебя, не про совесть думал свою, не
про долг чекиста, не про товарищей своих убитых, а про свои пятьдесят
тысяч, про домик в Жаворонках с коровой и кабанчиком..."
(Братья Вайнеры. "Эра Милосердия")

"В кармане его мундира нашли выписку из какой-то книги: "Россия безразлична к жизни человека и к течению времени. Она безмолвна. Она вечна. Она несокрушима..."
(Пикуль Валентин Саввич, "Крейсера")

11.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.01.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:"... Который раз пытаюсь призвать общественность не рассматривать Бе-200, как такой же рыночный продукт, как, скажем, магистральный транспортник. Если уж и говорить о рынке, то - об ОЧЕНЬ УЗКОЙ НИШЕ...."

- Интересно, а существует ли чисто пассажирская версия Бе-200....

11.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.01.2011 Жигалов Дмитрий пишет:"... Александр Васильевич, начну с комментария к цитате из Хилла. Дело в том, что теоретики образования уже давно различают два вида знаний: предметное и компетентностное...."

- Есть две большие разницы между "знать" и "уметь"...

11.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.01.2011 Бирюков Андрей пишет:".... с гражданскими такого нет. напротив - свой ранее закрытый от иностранцев рынок открыли, сначала формально, а потом и наш "национальный" перевозчик Аэрофлот вместо отечественных лайнеров стал закупать аэробусы. насколько помню ещё до Окулова, при Шапошникове, годы где-то 1995-7 - когда самое время было раскручивать Ту-204. да, запад тоже как бы(!) открылся, но вы можете себе представить аналогичное поведение Люфтганзы или Эрфранса? а помните фокусы с требованиями по числу движков на примере Ил-96 и Б-777 ? в общем, политика...."

- Если мне не изменяет память, Б. Ельцин в своё время предлагал "своему другу" канцлеру ФРГ, кажется, Г. Колю 120 штук Миг-29, адаптированных под стандарты НАТО, в качестве платы за долги СССР....
Коль под давлением главного союзника по НАТО отказался от такого "взаимозачёта", хотя немецкие генералы и охарактеризовали в тот момент 29-е МИГ-и, доставшиеся по-наследству от ГДР, как лучшие в Мире фронтовые самолёты ....

В общем, политика-с-с....

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:24 andrey_che пишет:
- Интересно, а существует ли чисто пассажирская версия Бе-200...
***********************************************************************************************
Есть. Но об этом много больше знает Александр Васильевич...
Как по мне, то я с трудом себе представляю развитие пассажирских перевозок на реактивных гидропланах с воды на воду. Слишком уж экзотично выглядит такой бизнес. Да и во что выльется сертификация такого варианта - одному Богу известно. Норм летной годности под это дело пока вроде нет и непонятно - будут ли когда...

11.01.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:42 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Как по мне, то я с трудом себе представляю развитие пассажирских перевозок на реактивных гидропланах с воды на воду. Слишком уж экзотично выглядит такой бизнес. Да и во что выльется сертификация такого варианта - одному Богу известно. Норм летной годности под это дело пока вроде нет и непонятно - будут ли когда..."

Проекты чисто грузового или чисто пассажирского самолета проработаны достаточно глубоко. Основные изменения по сравнению с типовой конструкцией многоцелевого Бе-200ЧС сводятся к избавлению от "лишних" элементов конструкции, предназначенных специально для выполнения противопожарной функции: системы забора и сброса воды, трубы, створки, элементы крепления и усиления под баки и т.п.
Проблем с сертификаций модификаций нет, т.к. и грузовая, и пассажирская функции сертифицированы в России в составе Бе-200ЧС.
Бизнес вопросы организации авиакомпании для перевозки пассажиров пассажирскими самолетами Бе-200 с посадками на воду были детально проработаны с выпуском отчета специалистами совместного предприятия "EADS - Иркут".

12.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11.01.2011 Явкин Александр пишет:"...Проекты чисто грузового или чисто пассажирского самолета проработаны достаточно глубоко.....
Бизнес вопросы организации авиакомпании для перевозки пассажиров пассажирскими самолетами Бе-200 с посадками на воду были детально проработаны с выпуском отчета специалистами совместного предприятия "EADS - Иркут"..."

- Уважаемый Александр Васильевич, есть ли проблемы с коррозией, возникшие в результате эксплуатации Бе-200 в морской воде? Каков с Вашей точки зрения "коррозионный ресурс"конструкции Бе-200 и основных систем? Как показали себя в этом плане двигатели? Требуется ли какая-либо обработка самолёта после посадки на солёную воду?

12.01.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут mockingbird дал наводку на интересную книгу Владимира Яковлевича Потёмкина: "Записки шеф-пилота двух президентов".
http://www.knigka.info/2010/04/17/zapiski-shef-pilota-dvukh-prezidentov.html
* * *
* * *
Александр Васильевич не раз писал о необходимости стандартов разработки…
Вот, что пишет по этому поводу В.Я. Потёмкин:

Я настаивал на унификации кабин.
Когда я бывал на заводе "Эрбас Индастри", то подметил, что компоновка кабин у аэробусов одна и та же, будь то это A319, А320, А321, А340.
А у нас придешь и видишь: у Туполева одно размещение пультов управления системами самолета и двигателями, у ильюшинцев — другое, у Антонова — третье...

Даже на разных модификациях Ту-154 (Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б1, Ту-154Б2, Ту-154М) резервные авиагоризонты и высотомеры располагались по-разному. Управление летной службы даже вынуждено было внести в карту обязательных проверок указание: "Ознакомьтесь с индивидуальными особенностями самолета". Экипажу скоро лететь, а он должен к индивидуальным особенностям данной конкретной машины приспосабливаться. Разве это нормально?


А вот В.Потёмкин цитирует главного конструктора туполевской фирмы Леонида Леонидовича Селякова:

[i]"Всему виной, — пишет Селяков, — было отсутствие стандартов, отсутствие понимания и уважения труда летного состава... На левом пульте управления в пилотской кабине упомянутых выше истребителей имеются три рычага: РУД (рычаг управления двигателя), стоп-кран (рычаг, отсекающий подачу топлива к двигателю) и рычаг управления тормозными щитками (воздушные тормоза).

Не так много рычагов, но их можно и нужно было располагать на пульте строго одинаково. А вот "Як" и "МиГ" договориться между собой не смогли и разместили рычаги как им хотелось. Короче, на одном самолете стоят: "РУД", "стоп-кран", "тормозной щиток", а на другом: "РУД", "тормозной щиток", "стоп-кран". Вот и вся причина. Сергей Николаевич, желая сбавить скорость, вместо того чтобы выпустить тормозной щиток, выключил двигатель. Можно, конечно, обвинять его в невнимательности и в ошибке. Можно! Но виноваты в этом мы, конструкторы. Необходим строгий стандарт в таких случаях.

14.01.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дополнительные аргументы в пользу развития инженерного центр НЦА на Юге России в Таганроге (и Ростове на Дону) http://www.aviaport.ru/news/2010/11/10/205428.html "ПЛАН СОЗДАНИЯ НЦА ИЗМЕНЕН":

"Т.Алексанян сообщил, что из-за финансово-экономического кризиса пересмотрены сроки реализации проекта по созданию НЦА в Жуковском. В частности, принято решение начать строительство первоочередных объектов НЦА в 2013 г. Это будут здания административного назначения: многофункциональный комплекс площадью 80 тыс. кв. м, штаб-квартира ОАК площадью 23,6 тыс. кв. м. Стоит напомнить, что первоначально строительство первоочередных объектов планировалось начать в 2009-2010 гг. Инженерный центр ОАК, где собираются объединить под одной крышей авиационные КБ, в ближайшей перспективе намечено создать не в Жуковском, а в столице. Решено, что Инженерный центр ОАК разместят на территории КБ им. А.Н.Туполева. Строительство и ввод в эксплуатацию Инженерно-научного центра ОАК в Жуковском сдвигается на конец нового десятилетия".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.