ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Явкину, всем коллегам.
Александр Васильевич, большое спасибо за отменный прием, который вы оказали нам в Геленджике. Осмотр Бе200, беседы с пилотами, работавшими на тушении пожаров, полеты двух машин, отрабатывавших учебный сброс воды перед территорией Гидрабазы, демонстрация Альбатроса А-40 - все это запомнится нам надолго.
Равно и как пресс-конференции, на которых руководство ТАНТК им. Бериева обещало полный расцвет гидроавиации к 2010 году.
Лично меня убедили не выступления авианачальников на пресс-конференциях, а то, что стоя в последний день салона в очереди на КПП, я разговорился с двумя коллегами по ожиданию - одним таганрожцем, работником завода им. Димитрова, другим - иркутянином, работником "Иркута". Оба шли болеть за Бе200 и А-40, но оба высказались одинаково - когда нет в стране денег, и на авиацию нет денег, можно понять, почему мало платят. Но когда деньги есть, а руководство заводов продолжает эксплуатировать преданность людей профессии - здесь терпению может прийти конец. Это очень простое рассуждение рядовых авиастроения может перечеркнуть все громогласные заявления наших начальников о неминуемом расцвете авиации.
Кстати о начальниках.
Премьер лично в телевизоре объявил о создании при себе самом совета генеральных конструкторов оборонки. То, о чем мы говорили, вроде бы обещано.
Но это должны быть именно конструктора, а не те, кто называет себя таковыми. Не уверен, что в этот совет попадут именно конструктора.
Но при всем проявленном мною в наших беседах скепсисе, постараюсь остаться оптимистом и держаться концепции нашего коллеги Дм.Боева - может что и выйдет из этого Броуновского движения.
Держите оборону вокруг вашей великолепной машины - вы сами знаете, что она того стоит.
Обо всем остальном можно поговорить и попозже.
С уважением.
АвиаАлексу.
По поводу псевдонимов.
Известно, что Украина всегда была родиной прекрасных голосов. Так что и господин Д., если он балагур и певец, наверно замечательно поет по поводу будущих успехов самолета Мхх, черное крыло которого обещает быть лучшим в мире.
Какое чудное пение нам довелось послушать в исполнении ряда руководителей в Геленджике!
Да, вчера прозвучало про создание "совета мудрецов" от авиапрома. При этом было замечено, что мол-де связано это с тем, что нам там наверху некогда и не получается вникать в ваши отраслевые проблемы. Судя по показанным лицам в зале заседания - одни и те-же персонажи и поэтому шансы материализации такого "благого" посыла весьма туманны.
Владимир Ломазов прав - скорее эти же персонажи и перетекут в это т.н. Совет. Конструкторам там делать нечего.
Иначе для чего тогда создавался ОАК ?! Неужели там изначально, получается, не было "старейших и мудрейших"? :-)
Взгрустнулось от другого : бояр в очередной раз взгрели за нерасторопность (мало самолетов делаете) да еще пригрозили - будете так работать, закажем у западных производителей. И ни слова ни про фиксированный гос.заказ, ни про льготное кредитование на переходный период для заводов или авиакомпаний, ни про перезревшую проблему авиационных властей и норм в России.
Все неплохо. Даже денег пообещали до 2010 года. Опять же ОАКовским.
Конечно поподробнее о том, что было и о чем говорилось в Ульяновске, узнаем позже, но пока грустно, девушки.
Похоже сбывается описанный мною сценарий №3. Вернее микст из 2го и 3го, но с прогнозируемым результатом.
Раз про совет мудрецов озвучили, значит эту ветку "читают". Вот только боюсь, что и мой прогноз про состав этого органа оправдается. Получится что-то вроде очередной общественной палаты для одобрямса. Зато пиар.
10:32 AviaAlex3 пишет: "....Да, вчера прозвучало про создание "совета мудрецов" от авиапрома...."
Какая классная ассоциация сразу всплывает:
"... - А что скажет наимудрейший?..." (фраза из х.ф. "Волшебная лампа Алладина")
ну и далее по тексту роли несётся полный бред.
Более подробно о салоне будет материал в Двигателе. Дм.Боев обещал. Поэтому делиться впечатлениями не буду - нельзя отнимать хлеб у уважаемых мною людей.
А насчет Совета - что комментировать. Список наверняка станет известен в ближайшее время. Тогда и порезвимся. А если вдруг он будет достойным - премьер только выиграет и мы тоже. Пока комментировать рано.
Прокомментирую два сообщения, касающиеся самолета-амфибии Бе-200:
06.09.2008 alexey пишет: «а не факт ли что машина Бе-200 имеет такой ряд недостатков (допущенных еще при проектировании/сборке), который и тормозит ее успешное продвижение? Говоря простыми словами, насколько машина соответствует заявленным требованиям (иначе думается, даже не смотря на высокую стоимость, ее все же могли бы купить ряд стран)? Уже тот факт что вес машины вышел больше запланированного ставит определенные трудности, а также проблемы непосредственно с системой пожаротушения, которая требует постоянного вмешательства технического персонала буквально после каждого полета (отсюда и сложность-дороговизна эксплуатации)».
09.09.2008 Ломазов Владимир пишет: «Осмотр Бе200, беседы с пилотами, работавшими на тушении пожаров, полеты двух машин, отрабатывавших учебный сброс воды перед территорией Гидрабазы, демонстрация Альбатроса А-40 - все это запомнится нам надолго…
Держите оборону вокруг вашей великолепной машины - вы сами знаете, что она того стоит».
Спасибо, Владимир Семенович, за добрые слова. Но, тем не менее, необходимо ответить, кто из двух участников конференции прав? По моему мнению, как это часто бывает при оценке сложных вещей, правы оба. И самолет, в целом, отличный, и недостатки имеются.
Наличие недостатков, допущенных в процессах проектирования и производства таких сложных изделий, как новые самолеты, к сожалению, неизбежно. Тем более, как я уже отмечал, Бе-200 по своим функциональным особенностям является одним из самых сложных, возможно, самым сложным из гражданских самолетов – самолетом-амфибией, способным выполнять без заводского переоборудования четыре функции (противопожарную, поисково-спасательную, грузовую и пассажирскую).
Как человек, руководящий проектом Бе-200 практически с самого начала (с 1990 – ведущий конструктор по проекту, с января 1992-го – главный конструктор) под началом уже 3-го генерального, могу утверждать, что самолет, в основном соответствует ТЗ, а по ряду параметров превосходит требования. Другое дело, что сами требования на протяжении неоднократно изменялись и изменяются по сей день.
Первоначальное ТТЗ предусматривало создание чисто противопожарного самолета, отвечающего требованиям НЛГС-3. Заказчиком было определено Министерство ГА в интересах Минлесхоза. Уже после проведения макета было принято решение о замене требований норм летной годности НЛГС-3 на вновь введенные в России АП-25. Почти ровно 10 лет назад, 24.09.98 г. первый опытный самолет Бе-200 был поднят впервые в воздух, а в мае 2001 года АР МАК выдал Сертификат типа ограниченной категории на противопожарный самолет упрощенной, я бы сказал, конструкции (негерметическая кабина, отсутствие интерьера, упрощенный состав оборудования, без автопилота, аналоговая ЭДСУ и т.п.). Ввиду отсутствия у предполагаемого эксплуатанта (Авиалесоохрана) денег на закупку, самолет в серию не пошел.
Параллельно с разработкой Бе-200 другой заказчик – МЧС РФ, начал последовательно выдавать свои ТЗ на самолет Бе-200ЧС в виде дополнений к ТТЗ на Бе-200. Таких дополнений за несколько лет было выдано 9. Они сформировали существенно отличающийся от Бе-200 облик самолета Бе-200ЧС, предназначенный для выполнения уже 4-х, ранее упомянутых функций с расширенным экипажем. Самолет-амфибия Бе-200ЧС стал отвечать всем требованиям к современным лайнерам (интерьер, автоматическая система управления полетом с посадкой по II категории ИКАО, цифровая ЭДСУ, высокоточная навигация, герметическая кабина и т.п.). С 2004 началось практическое применение самолета на реальных пожарах, в горной местности, в различных странах. В 2006 году начался процесс валидации самолета Бе-200ЧС-Е с англоязычной кабиной. И опять новые требования и изменения конструкции.
Ну, а как известно, за изменение каждого свойства летательного аппарата конструктор "платит" весом технического средства. Задаваясь количеством свойства, можно определить вес, который необходимо "заплатить" за данное свойство в заданном количестве.
И, вообще, увеличение веса самолета в процессе проектирования свойственно практически всем известным проектам самолетов. В случае с Конкордом, например, предполагалось, что взлетная масса самолета составит 130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг.
Что касается проблем со специальной пожарной системой (ССПО), обеспечивающей забор и сброс воды, то они распадаются на две составляющие. Проблемы гидродинамики движения жидкости по трубам со скоростью выше 50 м/с, объемом около тонны в секунду в тонкостенной нежесткой конструкции, деформируемой при движении по волнам. И производственные технологические проблемы дефектов при изготовлении. Первые, теоретические проблемы были успешно решены. Для устранения вторых проводится переход на цифровые модели, доработка оборудование, оснастки и т.п. То есть, необходимо устранение последствий «голодного детства», если вспомнить годы и условия рождения самолета.
А вообще, мечта конструктора после длительного процесса проектирования с непрерывным изменением требований, с определением многих неизвестных вначале данных (по нагрузкам, по условиям пожаротушения и т.п.) получить возможность повторить путь создания знаменитого Су-27.
«Прототип Т-10
В 1975—1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины, НО БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ НЕ ВЫПУСКАТЬ НЕДОРАБОТАННУЮ МАШИНУ.
Прототип Т-10С
В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. МАШИНА БЫЛА СИЛЬНО ИЗМЕНЕНА, ПОЧТИ ВСЕ УЗЛЫ РАССЧИТАНЫ «С НУЛЯ». Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства".
По словам Симонова М.П. только такое смелое решение позволило получить выдающуюся машину. Если бы сэкономили и начали выпускать Т-10, то еще бы долго высказывали обвинения в «ошибках» конструкторов, не понимая, что создание сложной, уникальной техники требует накопление знания и опыта с учебой на своих ошибках. Как говорил Королев С.П., требуется время на устранение недомыслия.
И сейчас при переносе производства Бе-200 в Таганрог, как раз предоставляется момент для принятия такого же мужественного решения о перепроектировании самолета с учетом опыта. К сожалению, вместо этого предпринимаются попытки ввести в действие новичков, которые одним движением руки и неизвестно откуда взявшимся озарением все моментально и бесплатно исправят. Естественно, жизнь уверенно демонстрирует ошибочность дилетантских подходов.
Александр Васильевич, спасибо, что вы своим ответом практически озвучили то, о чем говорили на салоне и о чем мы, как слушатели и зрители, говорить не можем.
Я считаю, что доработка Б200 в тех частях, о которых вы пишете, необходима. И ничего криминального в этом нет - в авиации таких историй хватает, не только история Су27. Это нормально, поскольку аналогов у Бе200 не было и строили то, не знаю что.
Мы - ваши болельщики.
а какие-нибудь детали про совет в Ульяновске известны?
к примеру, состав учасников.
от разработчиков был кто-нибудь?
в своё время В.В.П. решил для своей администраци заказывать Ил-96, а не иностранцев...надежда теплится
Александру Явкину
Уважаемый Александр Васильевич, хочется поблагодарить вас за смелость и актуальность ваших комментариев на публичной интернет-площадке. Такое явление вообще не наблюдается среди отечественных (и не только) главных конструкторов авиатехники. А зря. Это прекрасная возможность поделиться мыслями или обкатать их на специальной или непрофессиональной аудитории. Это не матюками перебрасываться на совещаниях. :-)
Не оспаривая всех доводов участвующих в обсуждениях сторон, для меня в отношении проекта Бе-200 есть один интересный вопрос, на первый взгляд не затрагивающий экономические показатели Бе-200, но явно перетекающий в него.
Понятно, что каждый ЛА, особенно специализированный, пректируется под какую-то или группу каких-то целевых задач. И стоимость выполнения конкретной задачи не всегда может оцениваться с точки зрения стандартных подходов авиационной эксплуатационной экономики.
Просьба ответить на вопрос : каков сегодня назначенный ресурс Бе-200ЧС по посадкам на воду/сушу и каков текущий проектный в часах/циклах. Как-то случайно попала ко мне Стандартная спецификация на ваш самолет (не помню редакцию от какой даты). Судя по диаграмме "полезная нагрузка-дальность", Бе-200 при максимальной заправке водой и топливом т.е. с максимальным возможным взлетным весом и при крейсерской скорости полета 850 км/час "до точки и обратно" (высота полета правда не указана) составляет всего 500 км ! Это какой же тогда получается расход топлива на Д-436 ?!
Понятно, что копоновка у Бе-200 интересная и даже уникальная в силу специфики эксплуатации, но явно не аэродинамический шедевр. Канадэйры тоже имеют еще более "чемоданообразную" аэродинамику. Введенный в спецификацию новый состав оборудования по требованию МЧС, про которое вы пишете, не может давать такой прирост веса конструкции.
Разъясните, пожалуйста, из каких соображений закладывалась весовая отдача конструкции и есть ли потенциал для снижения сухого веса. Пассажирский вариант не по этой части т.к. тянет за собой еще больше системных проблем.
АвиаАлексу.
В защиту Бе200 - я смотрел работу двух машин по кругу и задавал себе подобный вопрос. Эти самолеты вообще выходят за рамки обычных представлений о полетном цикле и расходе керосина. В течение 20 минут полетов каждый самолет осуществлял взлет, энергичный маневр с резким уходом вверх после сброса воды (РУД на максимале) и посадку. Кроме того все это происходило непосредственно внутри Геленджикской бухты. Я даже не пытался проводить расчеты, поскольку в каждом конкретном случае забор воды будет производится на другом расстоянии от очага пожара. Я нашел цифру - если брать воду на расстоянии 100 км, то сбросить можно до 300 тонн за одну заправку, т.е. сделать более 90 заходов. Эта цифра доверия не вызывает.
В любом случае за счет фантастической скорости забора воды (11 сек) и быстрого выхода к очагу огня, эффективность этих машин в разы выше "Канадэйров", а время тушения превосходит конкурентов в разы. Очень интересно летчики рассказывали о спецтактике применения Бе200, но это будет описывать Дима Боев - его хлеб.
По весу и конструкции я написал для Лейтенанта короткую справку на ветке по АНТК:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,33/
Вообще, вникнув даже поверхностно в проблемы разработки и применения этого самолета, я понял, что если таганрожцы с первого захода получили такие результаты, то при соответствующей доработке машины в серии будет самолет с абсолютно уникальными характеристиками для конкретной задачи или серия машин на основе Бе200.
Потенциал снижения сухого веса по моему наблюдению огромный, поскольку машина сделана по технологическим возможностям конца восьмидесятых. Весовая отдача без доработок под возросшие требования МЧС была вполне приличная, но цифру просите у Главного. Моторы тоже требуют подработки но исключительно в части повышения качества в серии. В целом машина на мой взгляд уже состоялась.
Также присоединяюсь к поздравлениям и благодарностям: Александр Васильевич, Ваша смелость в борьбе за своё детище достойна только уважения. Таким и должен быть настоящий конструктор! Будем надеяться, что это сильно икнётся господам Ф. и К.
Ещё раз поддерживаю Вас в желании перепроектировать машину, чтобы создать на её базе модельный ряд из трёх изделий (противопожарную, поисково-спасательную, грузопассажирскую) - здесь я позволю себе сделать своё уточнение, потому что грузопассажирская версия может быть легко доработана до чисто пассажирской или грузовой по желанию заказчика, но специфика амфибии предполагает скорее комплексные потребности у эксплуатантов. Считаю, что Бе-200 после перепроектирования станет шедевром мировой гидроавиации.
Александр Васильевич, также присоединяюсь к вопросам по дальности - просьба дать развёрнутые данные по нынешним возможностям самолёта - как перегоночную дальность, так и при выполнении специальных операций с указанием соответствующих расходов топлива. Это позволит более объективно взглянуть на машину и привлечёт дополнительное внимание к дискуссии.
С уважением
AviaAlex3
Владимиру Ломазову
Жигалову Дмитрию
Согласен с вами, что определение экономических показателей эксплуатации специализированного самолета, например, противопожарного, требует специальных согласованных методик. Однако общий уровень может быть оценен по выполнению обычной транспортной операции. Привожу некоторые из запрашиваемых вами данных. Удельные расходы двигателя Д-436ТП на взлетном режиме с тягой 7500 кгс – 0.37 кг/кгс*ч, в крейсерском режиме – 0.64 кг/кгс*ч (Н = 11000м). Перегоночная дальность полета Бе-200ЧС при максимальном взлетном весе 41 тонна с крейсерской скоростью полета 550 – 570 км/ч и максимальной высотой полета 8100 м – 3150 км. Максимальное аэродинамическое качество – 14.2 ( для А-40 – 15.3). Максимальный взлетный вес самолета при заборе воды на глиссировании – 43 тонны. Весовая отдача для Бе-200 – 36.5%, для Бе-200ЧС – 34.6%. Резервы по снижению веса пустого самолета есть за счет узкой специализации и применения современных технологий производства. Назначенный ресурс самолета – 30000 л.ч., срок службы – 20 лет, при использовании самолета в противопожарном варианте в объеме 95% от общего количества полетов и 5% тренировочных полетов назначенный ресурс – 12000 л.ч.
Самолет Бе-200, конечно, можно совершенствовать, но после визита премьера в Ульяновск, мне кажется, ситуация для таких процессов ухудшилась. Как всегда в нашей стране, с одной стороны, власть сетует, что «Экономика России все дальше от инновационного пути» http://www.finam.ru/analysis/forecasts00C23/default.asp, а, с другой стороны, когда предлагается оказать поддержку организации производства высокотехнологической продукции, пользующейся спросом, нам говорят – занимайтесь сами, берите кредиты и т.д. А тем временем, самолетостроительная компания ОАК уже официально стремится превратиться в импортера зарубежных самолетов:
«ОАК будет торговать тем, чего не делает
Авиакорпорация станет импортером-монополистом
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) будет не только выпускать отечественные самолеты, но и импортировать зарубежные. Такое сенсационное сообщение сделал вчера вице-премьер Сергей Иванов на совещании в Нижнем Новгороде». http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/11/157159.html
Мне кажется, что при таком сочетании функций, первая – выпускать отечественные самолеты – быстро отомрет.
Александр Васильевич, а есть ли иностранные аналоги Бе-200, которые могли бы занять нишу грузопассажирского варианта амфибии или Бе-200 уникален по своей размерности?
Да, Дмитрий, Бе-200 не имеет соперников в грузопассажирском варианте по размерности.
По-моему, такой самолёт государство просто обязано поддержать напрямую, профинансировав его быстрое перепроектирование на базе нынешнего мотора под современный технологический уровень. Это даст государству уникальные противопожарные и поисково-спасательные самолёты и создаст качественные рабочие места под грузопассажирский самолёт. Не считая банальных налоговых отчислений.
Мне представляется, что отсутствие поддержки Бе-200 со стороны руководства ОАК это даже не преступление. Это стратегическая ОШИБКА!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)