ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.02.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:".... Главная причина в том, что у гражданина-акционера нет никакого выбора. Он не может продать акции этого государства и купить что-нибудь другое, скажем, более доходное...."

- Гражданин может подать заявление на "зелёную карту" и выучить разговорный иностранный язык...
Что многие и сделали.

08.02.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не забывайте о праве акционеров назначать менеджмент. им нужно уметь пользоваться и делать это.

08.02.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в этом - хозяйское поведение. а зацикливание на спекуляциях всегда приводило к атрофированию других навыков... халява - штука соблазнительная.
и было время когда советский народ очень даже динамично развивал корпорацию "СССР".
офф-топ закончил.

08.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:28 APZ пишет: "Давно известно, что программы, построенные на регрессионном анализе, "достаточно хорошо отражают тенденцию" только апостериори. А вот пропытка просчитать на них что-то сложнее модификации существующего самолета может привести к ошибке до 50%".

Во-первых, не будем высокомерно полагать, что NASA (на сайте этой организации размещена модель) - это что-то типа ларька. На сайте указано, что модель применима на концептуальной стадии: "The Airframe Cost Model is a simple on-line model for estimating the development and production costs of aircraft airframes that is suitable for use in a program's conceptual stage when little detailed information is available".

Во-вторых, если бы в нашей стране стоимость проектов определялась с какой-то там 50%-ной ошибкой, а не как обычно, в несколько раз, то это было бы замечательно.

В третьих, мы собираемся получить не точные абсолютные результаты, а скорее прояснить зависимость затрат от числа самолетов в производственной серии.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот какая интересная вещь выложена на сайте Клуба авиастроителей. http://www.nrd.ru/isrs/amfibiya.pdf Народ произвёл смотр отечественных гидропланов.

Краткий обзор воздушных судов авиации общего назначения для использования в условиях севера и отсутствия ВПП.

В январе 2011 г. «Институт стратегического развития Севера» по заказу МЧС России провел краткий анализ рынка авиационных амфибий и самолетов общего назначения с возможностью установки поплавкового шасси. Мы изучали рынок по заданному техзаданию.
Обзор включает в себя новые 3-5-местные самолеты для использования в целях эксплуатации в поисковых операциях, для визуального осмотра местности и экологического мониторинга, а также в качестве учебного в системе РОСТО. Главные требования - малый расход топлива и простота эксплуатации в сложных климатических условиях Крайнего Севера (п-ов Таймыр), посадка на воду, ИВПП и ГВПП.
Всем известно, что Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации. Для этого существуют объективные причины: огромные пространства страны при явно недостаточном уровне развития транспортной инфраструктуры, в том числе авиационной, большое количество пригодных для базирования гидроавиации внутренних водоемов, потребность возрождающейся экономики в эффективном авиатранспортном обслуживании, особенно в малонаселенных и слабоосвоенных регионах 1. В постсоветские годы энтузиастами в разных частях страны было организовано несколько небольших конструкторских коллективов, спроектировавших не менее десятка оригинальных самолетов-амфибий взлетной массой от 500 до 3000 кг.2 Сегодня именно такие небольшие предприятия и стали основными производителями амфибий и гидросамолетов.
Исследование выявило ряд интересных начинаний и разработок в этой области. Например, STARTUP проект ЗАО «Амфибия», которое осуществляет проектно-исследовательскую и организационно-производственную деятельность по созданию принципиально новых транспортных средств – наземно-воздушных амфибий (НВА) взлетной массы от 2 до 5000 тонн 3. Однако в настоящее время это только проекты и реализация их без государственной поддержки представляется крайне сложной.
Изучение рынка показало скудость выбора техники, производимой в странах СНГ. Текущее состояние и перспективы развития отечественного малого гидросамолетостроения кажутся нам достаточно слабыми. В обозрении приведены самолеты, которые можно приобрести в настоящее время, а также рекламирумые производителями, но не выпускающиеся.
В обзор не попала наиболее известная российская многоцелевая амфибия Бе-103. Это связано не только с большей, чем в ТЗ, грузоподъемностью, но и высокой ценовой нишей, обозначенной производителем (ОАО «ОАК») в пределах 800 тыс. - 1 млн. долларов США.
Подробная информация о предложениях на рынке: http://www.nrd.ru/isrs/amfibiya.pdf
1 Перспективы легкой амфибийной авиации России // Авиация общего назначения. - №9.- 2002.
2 Манякин А. Российская гидроавиация. Куда качнется маятник? // Взлет. - №9. – 2010.
3 Пятый вид транспорта наземно-воздушная амфибия НВА // http://www.finatica.ru/investment/463916/

Источник: http://www.nrd.ru/isrs/avia_pr09.php

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Правильный адрес ссылки http://www.as-club.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=510&Itemid=49

09.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.02.2011 Явкин Александр пишет:"... если бы в нашей стране стоимость проектов определялась с какой-то там 50%-ной ошибкой, а не как обычно, в несколько раз, то это было бы замечательно...."

- Спасибо огромное за формулировку! Полностью согласен с Вашим мнением.
Пока что величина суммы, выделяемая из госбюджета на какую-нибудь работу не имеет никакого отношения к материальному миру, а лежит исключительно в чисто виртуальной области где-то между личными взаимоотношениями некоторых чиновников и "последнего письма минфина"..., далеко за "гранью добра и зла".

11.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Приведу оценочные данные, вычисленные по компьютерной стоимостной модели NASA http://cost.jsc.nasa.gov/airframe.html для грузового варианта Бе-200, приняв значения: Aircraft empty weight = 60 000 lb, Maximum speed = 380 kn, число экспериментальных самолетов = 2.

В результате, оценочные затраты на НИОКР (non-recurring costs) должны были бы составить $1514 млн. Или в пересчете по текущему курсу, примерно, 45 миллиардов рублей.

Средние затраты на производство одного серийного самолета (recurring costs) должны были бы составить:

- при полной серии 7 самолетов (первоначальный заказ МЧС) - $2486/7 млн. = $355,2 млн. (по текущему курсу, примерно, 10,7 миллиарда рублей);

- при полной серии 20 самолетов (предложение Дмитрия Жигалова) - $3145/20 млн. = $157,3 млн. (по текущему курсу, примерно, 4,7 миллиарда рублей);

- при полной серии 200 самолетов (более привычное значение для серии) - $5181/200 млн. = $25,9 млн. (по текущему курсу, примерно, 777 миллиона рублей);

Вот такая американская арифметика. Конечно, нам еще с детства внушали, что все, что американцы там считают – это ложь и пропаганда. И наши правительственные организации, например, МЧС продолжают заказывать 8 самолетов по цене, предполагающей наличие серии из 200 машин.

Возможно, для МЧС и не важно, какая серия самолетов предполагается к выпуску компанией. Но компания-то принадлежит государству, ее планы и источники финансирования для государства, как на ладони. Откуда компания (и не только ТАНТК) должна изыскивать деньги для выполнения государственного заказа – загадка, в решение которой пока, похоже, никто и не вдумывается.

11.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, не смог найти сил на калькулятор, потому что у меня очередной приступ информационного токсикоза, да и организация рандеву в Европу.

Однако Вы опять меня неверно интерпретируете. 20 самолётов - стартовый заказ от МЧС. Но чтобы планировать серию на 200 самолётов, нужно потратить немало денег на маркетинг. И эти затраты НАСовская модель вряд ли учитывает.

Потому что самолёт требует промо работы с альтернативными аква аэропортами, с опасениями пассажиров и отправителей грузов относительно посадки на воду - вспомните заявления Сергея Мизина о зубодробительности посадки на воду.

И я верю, что серия Бе-200ЧС может быть и значительно больше.

11.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:35 Явкин Александр пишет:".... И наши правительственные организации, например, МЧС продолжают заказывать 8 самолетов по цене, предполагающей наличие серии из 200 машин...."

- Мне кажется, у наших чиновников своя арифметика по формуле: "... по щучьему велению, по моему хотению..."

11.02.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр: ...не будем высокомерно полагать, что NASA (на сайте этой организации размещена модель) - это что-то типа ларька. На сайте указано, что модель применима на концептуальной стадии
* * *
Не будем высокомерно полагать, что NASA - это носитель абсолютной истины. :) Я в свое время имел дело с моделями НИИАС и НИИАЭП, построенными на "регрессионке". Что характерно, их тоже рекомендовали к применению на концептуальной стадии. :)
Если методология порочна "по определению", то даже лейбл солидной конторы от ошибок не гарантирует.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:55 APZ пишет:
Если методология порочна "по определению", то даже лейбл солидной конторы от ошибок не гарантирует.
***********************************************************************************************
Надо полагать, Вы обладаете "непорочной" методологией? Тогда - делитесь своими наработками. Как грится, сказав "А", не будь "Б"! :)

11.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поддерживаю содержание замечания Назаренко Юрия Анатольевича о полезности конструктивного подхода. Я не торгую моделью NASA, и у меня нет намерения создавать рекламу продукции этой уважаемой в авиационном мире организации. Они в этом и не нуждаются.

Речь идет не о точности оценки затрат, а о тенденции изменения, связанного с величиной серии. Это не теоретический спор, а отражение суровой действительности отсутствия схемы организации финансовых потоков, позволяющих наладить в нашей стране устойчивое серийное производство коммерческих самолетов, будь то Бе-200, Ан-148 или Superjet100. И это - одна из главных причин падения производства гражданской авиации практически до нуля.

Требование о необходимости разработки схемы финансирования создания гражданских самолетов с участием правительственных программ и инвесторов, оформленной законодательно, должно стать приложением к обращению уважаемых авиационных деятелей к Президенту РФ: "Авиаторы написали Д.Медведеву письмо отчаяния" http://top.rbc.ru/society/10/02/2011/541169.shtml.

Конечно, возможны и другие предложения, позволяющие сделать это обращение конструктивным - базой для разработки мер по возрождению авиапрома. Предлагаю представить конкретные предложения тем, у кого они имеются.

11.02.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич: Надо полагать, Вы обладаете "непорочной" методологией?
* * *
Вы считаете, что надо? :) Я про это говорил? :)

2 Явкин Александр
* * *
Практика показывает, что расчетная формула (даже "верхнего уровня") должна учитывать конкретные особенности ЛА. Например, то, что Бе-200 - амфибия, в формуле НАСА не учитывается. А это предполагает удорожание и разработки (в т.ч. из-за "оморячивания" конструкции и агрегатов, необходимости проведения испытаний на воде и т.д.), и производства.

Кроме того, надо все-таки учитывать, что мы не в Сиэтле живем. :) А здесь уже, вопреки вашему "в-третьих" из пред. поста, начинают обсуждать закупочную политику МЧС на основе цифр, полученных по формуле НАСА.
Потом кто-то не слишком грамотный вытащит с форума эти цифры и начнет ими размахивать в других местах. Как писали Стругацкие, "вот так и рождаются нездоровые сенсации". :)

И что такое "конструктивный подход" в вашем понимании?
Если вы считаете конструктивным "Требование ... должно стать приложением к обращению ... к Президенту РФ", то, как говорится, флаг вам в руки.

11.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иллюстрацией недопонимания модели формирования затрат в авиационной промышленности является изложение «Экспертом» одной из версий причины смены руководства ОАК http://expert.ru/expert/2011/05/direktor-na-vyilet/ :

«Тогда премьер-министр России Владимир Путин жестко раскритиковал руководство ОАК за безответственную финансовую политику. «Общий объем долговых обязательств ОАК достиг 120 миллиардов рублей. Причем почти 64 миллиарда из этой суммы — дефицит, не обеспеченный ни выручкой, ни прибылью компании», — говорил премьер. По словам Путина, целый ряд контрактов на поставку самолетов принес ОАК прямые убытки. Премьер потребовал прекратить порочную практику заключения таких контрактов и сократить долг. При этом Путин четко дал понять, что терпеть сложившуюся ситуацию долго он не будет. «Правительство не намерено бесконечно вытягивать предприятие из долговой ямы и исправлять ошибки менеджмента», — подчеркнул премьер.
Алексей Федоров этим словам не внял. На конец прошлого года консолидированный долг ОАК превышал 147 млрд рублей. При этом практика заключения убыточных контрактов не прекратилась. Более того, она получила новый импульс. По непонятным причинам ОАК решила начать в России массовое производство украинских региональных самолетов Ан-148, конкурирующих с нашей новой разработкой — Sukhoi Superjet 100. На реализацию программы Ан-148 ОАК выделила 18 млрд рублей. Себестоимость Ан-148 российской сборки составляет около 25 млн долларов, а продаются эти лайнеры примерно по 20 млн долларов».

Всякая деятельность любой компании, включая и ОАК, конечно, вызывает затраты. Более того, как писал гуру менеджмента Питер Друкер:

«Внутри организации существуют только затратные участки. Единственный прибыльный участок - это потребитель, который и дает главную оценку деятельности организации».

ОАО «ОАК» могло уменьшить затраты или свести их к нулю только сократив или прекратив свою деятельность (также как деятельность своих дочерних компаний) , соответственно. Покрытие затрат внутри компании невозможно из-за отсутствия финансовых источников. Для покрытия затрат компания может воспользоваться притоком денег из внешних источников: прямые государственные или частные инвестиции, а также доходы от реализации продукции.

Как мы знаем, содержать ОАК и все ее компании за счет бюджета государство не собирается. Доходы от продаж самолетов, при их мизерном количестве, очевидно, не могут покрывать затраты, вынуждая авиационные компании для поддержания жизнедеятельности прибегать к заимствованию денег в долг. Не удивительно, что этот очевидный и ожидаемый процесс отражается в нарастании консолидированной задолженности от прошлого МАКСа к будущему, составившей на сегодня 27 млрд. руб. На на момент открытия МАКС – 2011 долг будет заметно выше, т.к. эти самые 27 млрд. руб. образовались уже после многомиллиардных вливаний денег в компании из исчезнувшего стабфонда. Что поделать, если живущие, но мало чего производящие компании, хотят кушать.

Исходя из вышеприведенной модели NASA, совершенно невероятно, чтобы сумма затрат, понесенных при производстве нескольких Ан-148, поделенная на число произведкнных самолетов составила бы всего 25 млн. долларов. Скорее всего, в статье «Эксперта» приведены данные по плановой некоей себестоимости, посчитанной для достаточно большой планируемой серии. Но эти планы, к сожалению, пока не реализуются.

При решении о сохранении жизнедеятельности компаний необходимо наращивание реализации продукции – продаже самолетов до уровня, когда доходы от продаж превысят расходы на деятельность компаний. Необходимо утверждение промфинплана для ОАК в целом и для каждой дочерней компании с жестким контролем за его исполнением. Так делалось и делается во всех компаниях: в советском МАП и капиталистических Boeing и Airbus. Но пока не делается в самой свободной от всякого планирования в мире компании ОАК с ее дочерями. Очередной экономический эксперимент в ожидании чуда.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.