ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

17.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:39 Гомберг Александр пишет: "Меры приняты!?"

Вы спрашиваете, воссоздано ли министерство авиационной промышленности? Но ведь это означало бы воссоздание и других министерств СССР. И Госплана, и отдела оборонной промышленности ЦК КПСС, ну, и всего остального.
Вот это надо реализовывать? Прошлое прошло, безвозвратно.

17.02.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Вы спрашиваете, воссоздано ли министерство авиационной промышленности? Но ведь это означало бы воссоздание и других министерств СССР"
-откуда такая неизбежность??? попробуйте объяснить. хотя по-хорошему, конечно весь состав правительства следовало пересмотреть.
но я полагаю, что речь может идти и о других мерах.

и раз уж вы знакомы, что бы не спросить Новожилова почему они забыли Бе-200? ;)
может ить просто эээ... своя тусовка, московская, забыла про "провинциальный" Таганрог... москвичи - оне такие)))

18.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.02.2011 Бирюков Андрей пишет: "и раз уж вы знакомы, что бы не спросить Новожилова почему они забыли Бе-200? ;)
может ить просто эээ... своя тусовка, московская, забыла про "провинциальный" Таганрог... москвичи - оне такие)))"

И это тоже имеет место быть. Тут и спрашивать нечего. Это наследственное со времен того самого МАПа - чувство столичного превосходства над провинцией (небольшой такой, в то время составлявшей 1/6 земной суши за вычетом площади, занимаемой Москвой). Последствия дают себя знать до сих пор в виде исключительно недружественных стран - соседей современной России (даже с государством, название которого базируется на слове "рус" - Белоруссией), с которыми "дружбу" приходится регулировать не через МИД, как со всякими там америками и европами, а через ОАО "Газпром" с помощью крана на газовой трубе.

В те годы столичные ОКБ возглавлялись генеральными конструкторами, а расположенное в Таганроге - главным конструктором. Утешало то, что ставший знаменитым на весь мир после смерти Королев С.П. тоже "дотянул" только до главного конструктора в существовавшей тогда государственной иерархической системе.

Но это отвлечения. Интересно другое. При всей критической направленности участников дискуссии почему-то никто пока не хочет откликнуться на предложение изложить кратко в виде тезисов то, что, по его мнению, должно было бы прозвучать в "тронной речи" нового президента ОАК. Слабо?

18.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как пример предложения по развитию авиапрома, хочу продолжить идею развития Авиационного Центра Инжиниринга (возможно, другое название) на Юге России, на базе ТАНТК. Я уже обосновывал идею ранее, актуальность которой возросла после признанного провала идеи развития такого Центра в Жуковском.

Деньги на развитие Центра в Таганроге у государства есть. И оно, государство, планирует эти деньги развеять по стране (вспоминается плакат "Сеятель", созданный художниками О. Бендером и Кисой Воробьяниновым в "12 стульях") в очередной попытке управления климатом, на этот раз инвестиционным http://www.rbcdaily.ru/2011/02/18/focus/562949979734124 "Государство хочет менять инвестклимат с помощью индустриальных парков":

Индустриальные парки станут новой площадкой для улучшения инвестиционного климата в России. Как стало известно РБК daily, Минэкономразвития совместно с Минрегионразвития и «Деловой Россией» предлагают оживлять номинально существующие государственные индустриальные парки, создавая для них новых частных конкурентов или передавая частным управляющим компаниям.

По официальной статистике, на сегодняшний день в России заявлено около 250 индустриальных парков. Действующих пока всего 30, из них половина находится в собственности регионов, вторая половина — в частных руках. Около 65 проектов — площадки с формирующейся инфраструктурой, готовые к привлечению «якорного» инвестора. Остальные — совершенно неподготовленные участки земли, не имеющие ни четкой концепции развития, ни оформленных документов.

«Частные индустриальные парки — новый институт для России. Его изюминка заключается в том, что он фактически является частным механизмом привлечения инвестиций и улучшения инвестклимата», — объясняет президент «Деловой России» Александр Галушка. Чтобы поддержать его, предприниматели предлагают ввести своеобразное агентское вознаграждение. «Самая важная мера связана с тем, чтобы часть налогов, которые уплачивают привлеченные индустриальным парком резиденты, могла возвращаться ему в виде вознаграждения — 5—10% от заплаченных инвесторами налогов. В этом случае интересы парка еще более фокусируются на привлечении инвесторов, которые способны сделать наибольший вклад в экономику региона», — поясняет г-н Галушка".

Согласен, ради достижения результата, именовать Центр индустриальным парком и даже поделиться урожаем с авторами идеи преобразования бюджетных денег в неофициальные доходы физических лиц. Но ведь что-то останется. И этого остатка вполне было бы достаточно для начала.

18.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, рискну броситься на Вашу амбразуру и отреагировать "на слабо". Все эти разговоры про индустриальные парки, инжиниринговые центры или технологические платформы - бюрократические игры в НТП. Сегодня вопрос стоит гораздо проще - нужно создавать локомотивы промышленного развития.

Тут нужно писать конкретные инвестиционные проекты со сроками окупаемости, рынками сбыта, функционально-стоимостным анализом, управлением мощностями, жизненным циклом и т.д. и .т.п. А вот этого нынешняя власть не умеет вообще. И никто в госкорпорациях толком не умеет, да и в частных конторах тоже. Потому что одно дело писать инвестпроект под недвижимость или нефтезавод (таких спецов нынче полно) и совсем другое дело - под развитие того же ВАСО.

Ситуация вокруг КНаАПО и КНаФ показывает, что такие проекты никто не умеет делать. А некий Сергей Иванов, что пытается достучаться до общественности на ветке по ССЖ, не воспринимается всерьёз и даже гнобят его, но только в нём я вижу здесь того профи, который понимает задачу целиком. Вот ещё Андрей Деркач был - но его заставили замолчать - благо рычаги есть. Возможно ещё и поэтому не пошёл к нему работать (хотя зарплата в 20 000 рэ была более сильным фактором) - тоже заставили бы молчать закусив удила. А молчать не хочу.

При этом сколько бы я не вспоминал про слабый маркетинг Бе-200, на который указывал ныне опальный Фёдоров, Вы всегда обходите этот вопрос. А без грамотного маркетинга нельзя написать адекватный инвестпроект на Бе-200. И получить под него кредитные деньги. И крупный стартовый заказ. И вот когда у Вас пойдёт производство Бе-200 - вокруг этого проекта выстраивать инжиниринговый центр.

То есть сначала инвест.проект - потом инжиниринговый центр, а не наоборот.

18.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забыл сказать, что сам сейчас действую таким образом - под инвест.проект создаю инжиниринговый центр компетенций.

18.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

Интересно другое. При всей критической направленности участников дискуссии почему-то никто пока не хочет откликнуться на предложение изложить кратко в виде тезисов то, что, по его мнению, должно было бы прозвучать в "тронной речи" нового президента ОАК. Слабо?



Помнится все подобное давно очень кратко и образно описано Некрасовым в его "Забытой деревне" :-(

18.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:21 Жигалов Дмитрий пишет: "А молчать не хочу. При этом сколько бы я не вспоминал про слабый маркетинг Бе-200, на который указывал ныне опальный Фёдоров, Вы всегда обходите этот вопрос. А без грамотного маркетинга нельзя написать адекватный инвестпроект на Бе-200. И получить под него кредитные деньги. И крупный стартовый заказ. И вот когда у Вас пойдёт производство Бе-200 - вокруг этого проекта выстраивать инжиниринговый центр".

Дмитрий, я и сам молчать не хочу. В этом мы едины. Иначе, для чего жить всю жизнь в страхе, как бы кого не прогневить. И радоваться на склоне лет, что вот какой мол я хитрый, просклизнул так, что никто не обратил внимания, что я жил. Повезло. Нет, это не для таких, как мы. В отношении же "классического" маркетинга: надо составить бизнес-план, взять в банке кредит, организовать производство, продать самолеты, отдать кредит и проценты банку и оставить себе прибыль - это откровения, которые используют люди, добывающие деньги для себя обучением других, как делать деньги. Но сами они, этим урокам, как правило, не следуют.

Бизнес-планами по Бе-200, разработанными различными компаниями, нашими и не нашими, можно устлать дорогу до Луны. А когда Вы еще, наверное, учились в школе, я лично дважды участвовал в заседаниях кредитных групп в ЕБРР, в Лондоне, уверенно доказывая обоснованность инвестиций.

А уж сколько банков уже участвовали в кредитовании проекта Бе-200 и подсчитать трудно. Но все это не то. Мир уверенно доказал, что "классика", преподаваемая в многочисленных бизнес-школах, в авиационной промышленности не работает. И не в заказах дело. Вот Вам пример из книги Билла Гейтса "Бизнес со скоростью мысли":

"В гражданском авиастроении после Второй мировой войны компания Douglas Aircraft далеко опережала компанию Boeing со своей серией самолетов DC. Но она оказалась так занята выполнением бесчисленных заказов на винтовую модель DC-7, что не смогла достаточно быстро перейти на реактивную тягу. A Boeing построила свою 707-ю модель, не имея ни единого заказчика, опираясь исключительно на предвидение, и "сожгла мосты", бросив все силы на ее продвижение. Сейчас Douglas - часть компании Boeing".

18.02.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда-то меня то же интересовал этот вопрос. Вот что я нашёл:
Постановление Правительства РФ от 3 мая 2007 г. N 258 "Об утверждении Положения о генеральном конструкторе по важнейшим направлениям создания видов систем и комплексов вооружения и военной техники" (с изменениями от 22 апреля 2009 г.)
. . .
5. Генеральный конструктор в рамках своих обязанностей:
а) осуществляет научно-техническое руководство созданием вооружения и военной техники по закрепленным за ним направлениям на всех стадиях проектных, макетных, экспериментальных и доводочных работ, проведением стендовых, натурных и эксплуатационных испытаний;
б) осуществляет научно-техническое сопровождение работ, выполняемых соответствующими подразделениями организаций-соисполнителей, участвующих в создании вооружения и военной техники, по закрепленным за ним направлениям;
в) участвует в работе комиссий по проведению государственных и межведомственных сертификационных испытаний, а также комиссий (экспертных и других) по подготовке соответствующих комплексных целевых программ и проекта государственной программы вооружения;
г) организует в установленном порядке передачу заинтересованным организациям результатов научно-технических и конструкторско-технологических разработок, выполненных под его руководством;
д) участвует в управлении финансовыми ресурсами, выделяемыми государственными заказчиками на реализацию работ по созданию вооружения и военной техники по закрепленным за ним направлениям, а также в осуществлении контроля за целевым расходованием этих ресурсов;
е) согласовывает тактико-технические (технические) задания и проекты контрактов (договоров) на выполнение соответствующих работ, а также акты о выполнении работ по заключенным договорам;
ж) согласовывает планы опытного и серийного производства разработанных вооружения и военной техники;
з) осуществляет авторский надзор за ходом освоения производства разработанных под его руководством образцов вооружения и военной техники, за качеством их изготовления и эксплуатацией и вносит предложения для принятия мер к устранению недостатков;
и) согласовывает объемы и направления расходования бюджетных средств на приобретение оборудования, приборов и материалов, реконструкцию и техническое перевооружение, использование и развитие научно-исследовательской и опытно-экспериментальной базы, необходимых для создания вооружения и военной техники по закрепленным за ним направлениям;
к) согласовывает корректировки объемов и сроков выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в случае изменения условий финансирования государственного оборонного заказа;
л) согласовывает мероприятия по повышению качества и конкурентоспособности вооружения и военной техники, разработанных под его руководством;
м) согласовывает продление ресурса и сроков службы вооружения и военной техники, разработанных под его руководством;
н) согласовывает в установленном порядке приказы о назначении на должности главных конструкторов по закрепленным за ним направлениям в головной организации и дает рекомендации по кандидатурам для назначения на эти должности в организациях-соисполнителях;
о) создает и возглавляет советы главных конструкторов в целях координации работ по закрепленным за ним направлениям.
. . .
* * *
Я понял, что отличия в пунктах и), н), о) - но это теоретически. Интересно, а практически?
- Присоединяюсь к вопросу Индустриаловича

18.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, если всё так радужно, то зачем же было написано столько бизнес-планов и почему ВЭБ не хочет финансировать производство Бе-200? Сдаётся мне, что Королёв не стал бы великим конструктором, если над ним не стоял грамотный "маркетолог". Очень интересно было бы знать - кто был руководителем Королёва!

Так и Бе-200 не станет прорывом в авиации, если его маркетинг не преодолеет путь от необходимого к достаточному. Я понимаю, что сделано было немало, но надо сделать столько, чтобы и ВЭБ тоже захотел финансировать производство Бе-200. Чтобы банки стояли в очереди желающих.

18.02.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так ил иначе задачи Королёву ставило правительство

18.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:40 Ильдус пишет: "Когда-то меня то же интересовал этот вопрос. Вот что я нашёл:
Постановление Правительства РФ от 3 мая 2007 г. N 258 "Об утверждении Положения о генеральном конструкторе по важнейшим направлениям создания видов систем и комплексов вооружения и военной техники" (с изменениями от 22 апреля 2009 г.)"

Ильдус, это не совсем то, о чем мы говорим. В свое время, когда разрушилась советская система установленных взаимоотношений между ОКБ и серийными заводами, и каждый руководитель предприятия стал считать себя самым главным в системе создания авиационной техники, мы ждали выхода такого Постановления, которое бы восстановило главенствующую роль генерального (главного) конструктора - руководителя ОКБ в установлении конфигурации изделия АТ и отслеживании ее изменений на всех стадиях жизненного цикла. К сожалению, принятое в 1996 году Постановление, замененное найденной Вами новой редакцией, было не о руководителе самолетостроительного ОКБ, а о совсем другой должности под тем же названием:

"1. Генеральный конструктор по важнейшим направлениям создания видов систем и комплексов вооружения и военной техники (далее - генеральный конструктор) ..."

Вполне возможно, Постановление действует в каких-то отраслях, создающих вооружение, но, в авиапроме (в частности, в ТАНТК) должность генерального директора - генерального конструктора не имеет с этим Постановлением ничего общего.

19.02.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
Вы спрашиваете, воссоздано ли министерство авиационной промышленности? Но ведь это означало бы воссоздание и других министерств СССР. И Госплана, и отдела оборонной промышленности ЦК КПСС, ну, и всего остального.
Вот это надо реализовывать? Прошлое прошло, безвозвратно.


А почему бы и не воссоздать министерства и Госплан? И почему бы ни воссоздать это всё без отдела оборонной промышленности ЦК КПСС?

Александр Васильевич пишет:
Вполне возможно, Постановление действует в каких-то отраслях, создающих вооружение, но, в авиапроме (в частности, в ТАНТК) должность генерального директора - генерального конструктора не имеет с этим Постановлением ничего общего.

Опять раскрою нашу кухню для широкой публики:

На прошлой неделе к нам приезжали от ТАНТК:
- 1-й зам.Генерального директора по финансам;
- директор программы Бе-200;
- начальник контрактно-договорного отдела;
- главный специалист (технарь) по авионике (и Авионике).

Так же были от изготовителя ЭДСУ:
- заместитель директора по спец.технике;
- ст. менеджер отд. маркетинга и ещё чего-то с документами на заключение договора.

На кануне этого совещания наш ген.директор изменил распорядок наших хуралов, и получилось, что главный конструктор по теме ЭДСУ-200 и его зам отсутствовали. Я попёрся на этот хурал (по трезвости у меня такое бывает). Докладываю: "Завтра приедут большие финансисты. Кто-нибудь будет от наших?" - и смотрю на нашего 1-зама по финансам, который сидел рядом со мной. А в ответ тишина. Говорю: "Там по технике кроме геморроя других проблем нет. Будет речь о сроках и деньгах" - и смотрю на ген.директора. - "А какой нам толк продолжать работы с Бериевым? ... Я согласен проучаствовать" - сказал ген.директор.

В результате на совместном совещании от нас были я и моя сотрудница-соратница Люба.

При наличии Министерства и Госплана наш ген.директор обязан был просто облизывать самолётчиков.

Сразу поясню: разные Договора на разработку и передачу в серию мы выполнили и закрыли. Договора на устранение последствий "тяжёлых родов" то же выполнены и закрыты. - Никаких претензий, кроме моральных, к нам предъявить нельзя. В рыночной экономике нам глубоко наплевать на то, что Бе-200 нужен. - Нам нужна прибыль (а "за ценой не постоим").
* * *
В жизненно важных областях нужны и Министерства и Госплан. А вот объёмы, например, туалетной бумаги на государственном уровне планировать ни к чему: может найдётся свободный инвестор и разработчик в Сколково, создадут таблетки - вечером принял, а утром испражняешься в унитаз как сосисками, уже в упаковке.

19.02.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич! я поддерживаю Ваше предложение разбираться что надо делать в авиапроме и с авиапромом, что мы и раньше тут пытались, не оч. здорово на форуме это получается (долго набирать, трудно увязывать разные мнения), но всё же.
но замечу, что не стоит сводить это к "тронной речи" нового начальника - сие, как и вообще интервью больших начальников, - отдельный жанр, в котором приврать и приукрасить, замолчать и попереводить стрелки - это норма. для дельного же обсуждения проблемы командой единомышленников сие недопустимо. как и всякое намеренное искажения правды, вкл. т.с. "для позитива". но и конструктив, конечно, необходимо предлагать.

говорим ли мы о МАП(министерстве) или о корпорации, если я верно помню, мы так и не разобрались с целями - зачем нам авиапром. думаю, необходимо разобраться чтобы двигаться дальше. какие-то намётки имеются. устроим мозговой штурм?

19.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:00 Бирюков Андрей пишет: "Александр Васильевич! я поддерживаю Ваше предложение разбираться что надо делать в авиапроме и с авиапромом, что мы и раньше тут пытались, не оч. здорово на форуме это получается (долго набирать, трудно увязывать разные мнения)"

Это точно. На форуме не очень получается что-нибудь обсудить сколько-нибудь продолжительное время. Господствует стремление выяснять: "А ты кто такой?", прикрываясь никами.
Меня давно интересует социологический вопрос. Из сравнения числа посещений ветки с числом пишущих на ней, следуют, что читающих гораздо больше. Интересно, кто эти люди? Совпадает ли их "среднее мнение" со "средним мнением" выступающих? почему они посещают сайт?

Сравнительно низкий уровень (по результативности) наших дискуссий (впрочем, как и на смежных ветках), видимо, является причиной, что в выступлениях на подобных форумах не стремятся принимать участия люди, занимающие ключевые посты в авиапроме. Мне тоже не раз говорили коллеги, брось все это, сам видишь, что бесполезно. Хотя я, все-таки, еще продолжаю надеяться, что информация, как говорится, из первых рук будет возвращать былой интерес к авиации.

Потому что возвращение России на почетное место в гражданской авиации требует значительных инвестиций, изменения законодательства для создания максимально привлекательного для инвестиций в отрасль климата, обеспечивающего возвращения из-за рубежа денег, добытых в России, долговременной твердой решимости государства решить эту задачу, поддерживаемой всеми ведущими партиями. А все это может быть осуществлено при поддержке такой политики достаточным большинством населения страны.

Опыт решения такой задачи есть в Европе, когда в условиях, казалось бы полного проигрыша американцам, европейские государства, в первую очередь, Франция и Германия, приняли решение о создании консорциума Airbus, ставшего главным экономическим проектом объединенной Европы. И несмотря на все трудности, еле треплющееся производство вначале (6 самолетов в год), шторм критических выступлений в прессе и парламентов разных стран, требования прекращения "авантюры", поглощающей деньги налогоплательщиков, 6-ти месячную забастовку рабочих British Aerospace, прервавших поставку крыльев в критический момент, многолетнее отсутствие прибыли и т.д., и т.п., правительства европейских стран выстояли, а компания Airbus стала прибыльным экономическим символом объединенной Европы.

Политики России и Правительство пока не смогли продемонстрировать свою решимость повторить и развить экономический подвиг Европы. У нас пока на фоне законов, равных для процессов создания самолетов и торговлей водкой, под аккомпанемент призывов к инновациям и модернизациям, утекают за рубеж (в т.ч. и на поддержку Airbus) долларов. И все движутся в разные, каждый в свою, стороны.

Вот, видимо, побежденному в невидимой нам войне Правительству РФ предъявляет ультиматум компания с государственными инвестициями ОАО "Аэрофлот" http://www.aex.ru/news/2011/2/18/82772/ ""Аэрофлот" предложил Правительству РФ условия закупки российских самолетов":

"Аэрофлот" готов закупать самолеты отечественного производства только при выполнении ряда дополнительных условий. Об этом глава компании Виталий Савельев уведомил вице-премьера РФ Сергея Иванова, пишет «КоммерсантЪ». (Похоже вице-премьерство Иванова С.Б. не тянет выше уровня начальника отдела в системе Аэрофлота - прим. мое).

Согласно письму, одно из ключевых требований "Аэрофлота" - "предложение конкурентной стоимости самолетов по сравнению с западными аналогами". Это, по мнению Виталия Савельева, достижимо за счет обнуления таможенных пошлин и НДС на импортные комплектующие, используемые в российских самолетах. Еще одно условие - обеспечение конкурентоспособных цен на запчасти и "поддержание летной годности российских самолетов по сравнению с зарубежными аналогами". Российским поставщикам придется также подумать об обеспечении подготовки авиационных специалистов (включая летный состав), а также создании и предоставлении в пользование "Аэрофлота" учебных тренажеров. И, наконец, авиаперевозчик настаивает на уплате минимальных авансовых платежей, требует гарантий по срокам поставки воздушных судов и обеспечения соответствия реальных летно-технических характеристик заявленным".

И что самое интересное. Вице-премьер не только не дал указание об увольнении Виталия Савельева с должности за, мягко говоря, нетактичные указания Правительству РФ, что тому следует делать, но сразу же кинулся выполнять указания, по видимому, своего теневого босса:

"Правительство уже отреагировало на требования "Аэрофлота". В конце января Сергей Иванов поручил учесть их в госпрограмме "Развитие авиационной промышленности", разработка которой сейчас ведется в соответствии с распоряжением правительства РФ от 11 ноября прошлого года (поручение господина Иванова N СИ-П7-197 от 20 января)".

На достаточно простой компьютерной модели мы с вами ранее выяснили, что себестоимость первых серийных самолетов, например Superjet 100, в разы превышает рыночную стоимость самолетов. И, следовательно, решение задачи поставка самолетов по пониженной цене при минимальных авансовых платежах в рамках принадлежащей тому же государству ОАО "ОАК" невозможно. Такая задача может быть решена только на уровне Государственной Думы и Правительства, если бы победившее, похоже, их ОАО "Аэрофлот" разрешило бы им это сделать.

Видимо, есть взаимосвязь между тем, что мало кто на форуме стремится вникнуть и обсудить темы выше, чем, кто из спорящих тупее, и тем, что там, на самых верхах никто не вдумывается много лет, отчего это по доходам от поставок военной АТ мы вторые после США, а по гражданским - практически на нуле. Хотя все очень похоже: крылья, двигатели, шасси и т.п.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.