ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

21.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Но, как это ни печально, от решения задачки анонимного "системщика" никуда не уйти. Эксплуатация Бе-200 в коммерческих условиях нигде не описана, типовых бизнес-планов по ней на сайте РБК не лежит, поэтому если хотите светлого будущего своему самолёту, то придётся отвечать на такие вопросы - кто бы их не задавал.
Да, вопросы неудобные и болезненные, потому что инвестиционное проектирование тоже стоит денег - до 5% от всей стоимости проекта. Впрочем я уже об этом писал. Никто у нас не умеет толком заниматься инвестиционным проектированием и нет гарантии, что эта тема не превратится в ещё один метод распила бюджета...
********************************************************************************************
В чем, Дмитрий, "неудобство" и "болезненность" Ваших вопросов? В том, что ответам на них посвящена львиная доля этой ветки? :)
Бе-200 изначально - машина, а вернее будет сказать - базовая платформа для машин специального назначения. Пытаться "тянуть за уши" столь специфический продукт в сферу коммерческих операций, где давно и успешно используются традиционные (чисто сухопутные или чисто морские) решения - занятие бесперспективное. Не будет здесь конкурентных преимуществ, как их нет у рамповых грузовиков перед пассажирскими, конвертированными в грузовые самолетами на регулярных грузовых перевозках. Единственное, что здесь остается - пытаться искать, а потом - создавать "с нуля" специфические ниши коммерческого применения Бе-200. И в этом деле, как мне кажется, могут помочь как раз не авиаторы-самолетостроители и даже не авиаперевозчики, а "безбашенные" предприниматели-генераторы новых бизнес-идей. Способные создать совершенно новый сегмент рынка на голом месте. Если кому-то это удастся, то мы будем свидетелями примерно такого же по масштабам прорыва, который имел место при возникновении рынка персональных кмпьютеров. Как только это произойдет, все пространство между морем и небом заполонят самолеты-амфибии, а Боинг с Эрбасом будут лихорадочно наверстывать упущенное... :) Может быть Вам удастся сгенерировать такую идею. А дальше - нарисовать бизнес-модель и рассчитать инвестиционную программку под нее - дело техники. Специалистов по бизнес-планированию вокруг - тьма. Идею сгенерить некому...
Ну а пока - разработчики и производители Бе-200 могут целенаправленно работать над вполне конкретными специальными задачами, которые ставят перед ними не комерсанты, а те, кто призван охранять жизнь этих коммерсантов от пожаров и прочих стихийных бедствий. И делать это не только в масштабах своей страны, но и для зарубежных заказчиков. В т.ч. - необязательно гражданских...

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Бе-200 изначально - машина, а вернее будет сказать - базовая платформа для машин специального назначения.

---

Назначение А-40 было понятно, морская авиация, Бе-200 пока нет. Если нет лесных пожаров, зачем они? Кто-нибудь мне ответит или нет? Про потребную им инфраструктуру на ветке никто даже и не заикается. Почему в России нет даже попыток разработки нормативных документов по гидроаэродромам?

Пытаться "тянуть за уши" столь специфический продукт в сферу коммерческих операций, где давно и успешно используются традиционные (чисто сухопутные или чисто морские) решения - занятие бесперспективное.

---

Фактически это обвинение Явкину что он публично лжет на форуме о том, что Бе-200 исключительно гражданское ВС.

Не будет здесь конкурентных преимуществ, как их нет у рамповых грузовиков перед пассажирскими, конвертированными в грузовые самолетами на регулярных грузовых перевозках.

---

Если оборудованы грузовые терминалы. В отсутствие терминалов, особенно под спакетированный груз, это преимущество не особо очевидно.

Единственное, что здесь остается - пытаться искать, а потом - создавать "с нуля" специфические ниши коммерческого применения Бе-200. И в этом деле, как мне кажется, могут помочь как раз не авиаторы-самолетостроители и даже не авиаперевозчики, а "безбашенные" предприниматели-генераторы новых бизнес-идей.

---

Боже, спаси от этих безбашенных предпринимателей-генераторов идей в авиации! В 90-е их уже видели, страшно!

Как только это произойдет, все пространство между морем и небом заполонят самолеты-амфибии, а Боинг с Эрбасом будут лихорадочно наверстывать упущенное... :)

---

Где-то я читал про мечты Манилова. :))

Ну а пока - разработчики и производители Бе-200 могут целенаправленно работать над вполне конкретными специальными задачами, которые ставят перед ними не комерсанты, а те, кто призван охранять жизнь этих коммерсантов от пожаров и прочих стихийных бедствий. И делать это не только в масштабах своей страны, но и для зарубежных заказчиков. В т.ч. - необязательно гражданских...

---

Только за чей счет? Банкиры ведь деньги назад с немалыми процентами требуют. Это я про название ветки, если не понятно...

Любопытная ссылка
http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action/.../show?notificationId=112529
В представленных там документах интересная информация по реальным назначеным и межремонтным ресурсам Бе-200ЧС и интенсивности эксплуатации
"Выполнение периодического технического обслуживания через 48 месяцев +(-) 1 месяц (1А+2А+4А) эксплуатации на самолете Бе-200 ЧС.
Самолет Бе-200 ЧС заводской № 76820002501 (сер.№201), бортовой № RF 32767, дата выпуска – 19.07.05 г., назначенный ресурс 2500 ч./1000 пос./1600 циклов забора воды/7лет, наработка СНЭ -931 часов, 640 пос., 1044 циклов забора воды.
Дата выполнения предыдущего ПТО через 36 мес. +(-) 1 мес. – 02.04.10 г. на наработке СНЭ – 632 часа."

Любопытен и заказчик - "Наименование Заказчика: Войсковая часть 15543"

Сообщение было удалено модератором: не соответствует тема дискуссии!

14:19 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Бе-200 изначально - машина, а вернее будет сказать - базовая платформа для машин специального назначения. Пытаться "тянуть за уши" столь специфический продукт в сферу коммерческих операций, где давно и успешно используются традиционные (чисто сухопутные или чисто морские) решения - занятие бесперспективное. Не будет здесь конкурентных преимуществ, как их нет у рамповых грузовиков перед пассажирскими, конвертированными в грузовые самолетами на регулярных грузовых перевозках. Единственное, что здесь остается - пытаться искать, а потом - создавать "с нуля" специфические ниши коммерческого применения Бе-200. И в этом деле, как мне кажется, могут помочь как раз не авиаторы-самолетостроители и даже не авиаперевозчики, а "безбашенные" предприниматели-генераторы новых бизнес-идей".
************************

Согласен с Вами, Юрий Анатольевич! Я уверен, что Бе-200 - современный реактивный самолет-амфибия, отвечающий требованиям мировых норм летной годности (подтверждено сертификатами типа АР МАК и EASA), появился именно в этот исторический момент не случайно. Мир стремительно меняется, адаптируясь к новым условиям, порожденным невиданными технологическими прорывами в различных сферах. Эндрю Гроув, будучи председателем совета директоров компании Intel, сформулировал пути использования кризисных периодов в своей знаменитой книге "Выживают только параноики". Это созвучно Вашему определению "безбашенные" предприниматели-генераторы новых бизнес-идей".

Люди с идеями применения Бе-200, безусловно, найдутся. Я не пишу о спецприменении (противопожарный, поисково-спасательный, патрульный и т.п. - это уже реализуется. Объективные потребности в самолетах-амфибиях есть. Мы много раз перечисляли их (свыше 70% поверхности Земли покрыты водой, потоки грузов и пассажиров растут, перехлестывая возможности аэропортов и т.д., и т.п.). Интерес к Бе-200 не ослабевает. В частности, EADS неоднократно пытался разморозить замороженное по настоянию Иркута совместное предприятие "EADS - Иркут", созданное для продвижения на рынок и организацию послепродажной поддержки Бе-200. Это предприятие создано ранее аналогичного "Superjet International", да, видно, попало не в те руки. Государственные организации ряда стран рассматривают возможность применения Бе-200.

Пока мы не можем похвастаться коммерческим успехом проекта Бе-200. Он определяется не только конструкторами. Но Бе-200 - заметное технологическое достижение. Такое соотношение напоминает ситуацию с "Конкордом". Реализация всех возможностей технологического успеха российского авиапрома требует лиц, принимающих решение, с более широким подходом, чем "бухгалтерский" типа, какую прибыль я получу в этом году от вложения минимального количества денег. Мир не живет и никогда не жил по ученической схеме, где так называемый, без четкого определения, "бизнес - кейс" может быть продемонстрирован на пальцах (разве что гарантированный результат такого упрощенного подхода к действительности может быть показан известной комбинацией из трех пальцев).

Известный ученый - экономист Джозеф А. Шумпетер в книге "Капитализм, социализм и демократия" еще в 1942 году писал:

"В капиталистической реальности, в отличие от ее учебной модели, важна не конкуренция цен, а конкуренция между новыми товарами, новыми технологиями, источниками снабжения, новыми видами компаний ... конкуренция, которая ... ударяет не по прибыли ... существующих компаний, а по самой основе их жизни."
Бе-200 -

19:01 Ильдус пишет:

- Летом на "царском" сайте шло обсуждение пожаров и методов тушения: ник "sys" в мечтах "о тазиках" далеко не одинок.

---

Я летом об них не мечтал и на "царских" сайтах не мудрствовал, мне летом пришлось самому постоять с пожарным стволом на горящем торфе и видеть горящий лес не по телевизору. Дело ведь не только в тазиках. Раньше в пределах 15 км было 3 (три!) штатных пожарных команды, сейчас ни одной. Самолетами потушить пожар полностью невозможно, можно только сбить лесной пожар, который если не дотушить с земли, разгорится снова. С охраной лесов дело ведь состоит аналогично авиапрому. Лесников тоже под ноль извели, Авиалесохрану практически уничтожили, передав охрану с федерального уровня в регионы. Авиация МЧС фактически потемкинская деревня, выше ссылка о том, что не могут в МЧС даже периодическое ТО ВС сделать. Извините, но это позор с точки зрения отношения производителя самолетов к их единственному эксплуатанту.

Когда-то на основании приведённой выше карты мы делали вывод о нужности пожарной авиации в России, а оказалось, что эта карта - подтверждение ненужности пожарной авиации имущим власть в России

---

Сначала надо определиться, а кто этот лес должен для начала оберегать от огня, а потом тушить не тогда, когда президент с премьером приказали, а когда только слегка загорелось.

2 SYS
Глядя на карту и читая Ваши сообщения, которые созвучны с участниками "царского" сайта (Сторонников Медведева), я начинаю верить М.Задорнову: "Тупые они там!!!"

Кстати, если будет оказия, то спросите у Валерия Крузе сколько времени проводят они в тренировках на сброс воды, и сколько времени проводят в тренировках лётчики пожарной авиации на Западе. А потом, если не затруднит, сообщите нам.

Ильдус пишет:

Глядя на карту и читая Ваши сообщения, которые созвучны с участниками "царского" сайта (Сторонников Медведева), я начинаю верить М.Задорнову: "Тупые они там!!!"
********
Это Ваши проблемы

сколько времени проводят в тренировках лётчики пожарной авиации на Западе. А потом, если не затруднит, сообщите нам.
********
Сначала я подожду ответа на свои вопросы, и только потом, может быть, отвечу на Ваш. Может быть даже что-нибудь скажу о принципиальных отличиях в подготовке пилотов в России и на Западе. :))

Уже интереснее... Меня часто обвиняют в паранойе или авантюризме, так что меня лечить не нужно. Я и параноидально всё просчитаю как счетовод и авантюрно четыре года здесь в авиационных и авиапромовских делах копаюсь. Так что давайте отбросим громкие слова.

Александр Васильевич, даже по моим оптимистичным оценкам МЧС закажет не больше 70 самолётов. А как Вы сами посчитали, серия должна быть не менее 200 самолётов. Так что для 130 самолётов минимум нужно придумать чисто гражданское применение. И это должно быть в основе инвест.проекта. Это имеется в Ваших многочисленных проектах? Считаю, что вопрос риторический.

Как правильно заметил Юрий - для Бе-200 нужно искать специфические ниши коммерческого применения. И как правильно возразил ему "Системщик" - стандартные самолёты выигрывают в стандартных условиях. Тот же Бе-200 вполне может использоваться на маршрутах с нестандартной, непакетированной (без полет), загрузкой грузов. Если только в Бе-200 предусмотрены крепления под сетки для удержания грузов внавал, за отсутствие которых всеми цитируемый Лукас критиковал Ил-96. Такие есть?

Да и бизнес-кейсы нужны не конструкторам, а эксплуатантам - как им организовать полёты и разгрузочно-погрузочные работы с Бе-200. А начинать придётся с разработки законодательства для гидроаэродромов. Начиная с России и заканчивая всеми странами, куда будем экспортировать Бе-200. Я так понимаю, что в ТАНТК уже работает полным ходом группа авиационных юристов-международников? Впрочем это тоже вопрос риторический. Думаю, что во всех инвест.проектах этот раздел расходов не был предусмотрен вообще...

2Дмитрий Жигалов:
Без внятной бизнес-идеи, делать какие-либо расчеты и привлекать международных юристов - занятие бессмысленное и даже вредное. Именно так обычно и "пилят" бюджет - выпускают горы бумаг, не имеющих никакой связи с реальностью... Именно бизнес-идея должна определить, на чем будет зарабатывать коммерческий эксплуатант и в каких условиях. И только после этого уже понадобятся соображения о том, как организовать полеты и погрузочно-разгрузочные работы...

Дмитрий пишет:
"Так что для 130 самолётов минимум нужно придумать чисто гражданское применение. И это должно быть в основе инвест.проекта".

Дмитрий, извините, что встреваю. На опубликованной мной карте указаны цифры среднего возраста флота. Сама карта - это часть маркетинговых исследований EADS-IRKUT. В резюме, точно не помню, но сказано, что для обновления парка и наращивания российской группировки потребуется более 200 самолётов.

Собственно говоря, на основании маркетинговых исследований международного рынка Бериев ввязался в нудный процесс европейской сертификации.
* * *
По поводу гидроаэродромов.
В 90-х годах планировалось построить филиал ЦАГИ - гидроаэродром в Дубне со светящейся водной дорожкой для ночных полётов. Общие результаты 90-х годов оглашать, думаю, не надо.

ОАК: сложное наследство, беспокойное будущее
. . .
. . .
Специальная авиация для специальных задач

Последняя из указанных в начале статьи подотраслей, которые охватывает ОАК, включает в себя разработку и производство самолетов для решения нестандартных задач. Это в числе прочего самолеты-амфибии Бе-200, А-42 и машины на их основе, это спецсамолеты – летающие командные пункты, ретрансляторы, патрульные машины и пр., создающиеся на платформах гражданских и военно-транспортных самолетов. О крупных сериях в силу специфики задач здесь говорить не приходится, и основной упор должен делаться не столько на разработку новых уникальных платформ, сколько на оптимизацию под выполнение специальных задач уже созданных машин общего назначения, желательно серийных, чтобы максимально снизить затраты на создание специального самолета.
. . .
* * *
Завершая разговор о перспективах производственных программ Объединенной авиастроительной корпорации, нужно понимать, что, как и любая другая отрасль отечественной промышленности, авиастроение не висит в воздухе. Его развитие критически зависит от множества других факторов, прежде всего от общей экономической конъюнктуры и системы образования. Сегодняшняя ситуация, когда средняя зарплата рабочих и ИТР на крупнейших авиазаводах России заметно меньше, чем та, что получают продавцы салонов бытовой техники в Москве и Петербурге, а система образования, особенно профессионально-технического, находится в глубоком структурном кризисе, не внушает особого оптимизма на предмет перспектив развития и роста авиастроения.

(в последнем абзаце выделено мной)

Оригинал публикации: http://vpk-news.ru/articles/7128

Ув. Дмитрий Жигалов!
>даже по моим оптимистичным оценкам МЧС закажет не больше 70 самолётов.
Полагаю, что Вы уж слишком оптимистичны. Можно попытаться грубо прикинуть количество. В Канаде, которая сопостовима с РФ по климатическим и географическим условиям, да и по площади эксплуатируется 51 самолет-амфибия CL-215/CL-215T/CL-415.
Поскольку заявлено, что Бе-200 превосходит канадскую амфибию по всем статьям, примем, что Бе-200 эквивалентен двум "изделиям" от "Бомбардье".
Получается, что потребны Бе-200 где-то в количестве самолетов 30-35.
Т.е. Пристраивать куда-то необходимо 170-160 машин.

Ув. Ильдус!
>Собственно говоря, на основании маркетинговых исследований международного рынка Бериев ввязался в нудный процесс европейской сертификации.

Все это хорошо, но вот А.И. Федоров, публично признавал, что маркетинговые исследования рынка Бе-200 не соответствуют действительности и озвученные в них цифры ввели руководство ИРКУТ-а в заблуждение относительно перспектив продаж Бе-200.
Полагаю, что заявления руководителя такого ранга это не крик попугая с ветки, а это серьезно.

mockingbird пишет:
"А.И. Федоров, публично признавал, что маркетинговые исследования рынка Бе-200 не соответствуют действительности и озвученные в них цифры ввели руководство ИРКУТ-а в заблуждение относительно перспектив продаж Бе-200".

Существует такая хрень "ФЦП Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 г." http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/8

Раньше, когда А.Фёдоров был на Иркуте Главным инженером - Генеральным директором (за долго до ОАК), она кажется называлась "... до 2010 г.". В 90-х годах мы с восторгом читали в ней про планируемый выпуск Бе-200 по годам. Точно не помню, но доходило до 6-8 шт. в год, и в 2010 г. должно было летать 1,5-2 десятка. И с энтузиазмом, оставшимся с клятых советских времён, делали Бе-200.

Но эта хрень (ФЦП) была не догмой и периодически корректировалась. Ещё недавно в ней говорилось, что все силы на прорывной супер-пупер, но и нишевые самолёты Бе-200 и Ан-124 будут поддерживаться.

В нынешнем варианте я не стал эту хрень читать полностью, а нажал Ctrl+F и в появившемся окошечке набрал "Бе-200" - а в ответ тишина.

Я вот здесь http://www.aviaport.ru/conferences/35523/440.html#p117524 (на предыдущей странице) привёл данные доходов граждан России. Попробуйте, проведите сами минимаркетинговые исследования на тему "Нужна ли гражданская авиация России", а потом можно подумать и о необходимости специальной авиации.

Кстати, на основании Четвёртой части презентации бизнес-плана Корпорации Иркут - «Ан-148: Мировые практики господдержки» я провёл исследования, на тему "Что такое здоровая конкуренция?"
http://medvedev-da.ru/... и http://medvedev-da.ru/...

Толчком к этому стала Ваша фраза : Вообще нужно решительно уходить от лукавого "рыночного" термина "конкурентоспособность".
В наших российских условиях он не то что ничего не определяет, он ещё и вреден.

По-видимому, при маркетинговых исследованиях не учитывают, что словосочетание "здоровая конкуренция" означает вид лапши.

22.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:

>Уже интереснее... Меня часто обвиняют в паранойе или авантюризме, так что меня лечить не нужно. Я и параноидально всё просчитаю как счетовод и авантюрно четыре года здесь в авиационных и авиапромовских делах копаюсь. Так что давайте отбросим громкие слова.<

Не принимайте все, что здесь пишется, исключительно на свой счет. Слово "параноики" прозвучало в приведенной мною ссылке на бестселлер Эндрю Гроува "Выживают только параноики". Если Вы и другие прочитали бы эту, равно как и другие полезные, по моему мнению, для понимания жизни книги, я думаю, что Вы бы поняли, кого имел в виду Эндрю Гроув под "параноиками". И Вы смогли бы определиться, относится ли это к Вам персонально.

>Александр Васильевич, даже по моим оптимистичным оценкам МЧС закажет не больше 70 самолётов. А как Вы сами посчитали, серия должна быть не менее 200 самолётов. Так что для 130 самолётов минимум нужно придумать чисто гражданское применение. И это должно быть в основе инвест.проекта. Это имеется в Ваших многочисленных проектах? Считаю, что вопрос риторический<.

Разумеется, ЭТО имеется в инвестпроектах. Я об этом много раз писал ранее.

>Тот же Бе-200 вполне может использоваться на маршрутах с нестандартной, непакетированной (без полет), загрузкой грузов. Если только в Бе-200 предусмотрены крепления под сетки для удержания грузов внавал, за отсутствие которых всеми цитируемый Лукас критиковал Ил-96. Такие есть?<

Самолет Бе-200ЧС, созданный в соответствии с ТЗ МЧС, сертифицирован в том числе и для перевозки грузов. Кроме того, использование самолета в поисково-спасательном варианте (с нестандартными грузами, надувными лодками, носилками для размещения пострадавших и т.п.) после всесторонних испытаний одобрено приказом министра МЧС. Для крепления грузов предусмотрены все необходимые крепления.

>А начинать придётся с разработки законодательства для гидроаэродромов. Начиная с России и заканчивая всеми странами, куда будем экспортировать Бе-200. Я так понимаю, что в ТАНТК уже работает полным ходом группа авиационных юристов-международников? Впрочем это тоже вопрос риторический. Думаю, что во всех инвест.проектах этот раздел расходов не был предусмотрен вообще...<

Во время проведения выставки Гидроавиасалон - 2010 самолет МЧС доставлял пассажиров в Геленджик с посадками в сертифицированном гидроаэропорте Геленджик.
Специальная юридическая секция работала в составе международного с участием ТАНТК, Иркут, EADS, АР МАК и EASA проекта Бе-200РР.

Обо всем этом я уже писал на этой ветке. И, несмотря на это, у Вас (и у некоторых других) каждый раз сомнения, что люди, которые справились со сложной научно-технической задачей создания Бе-200, смогли подумать и о столь очевидных проблемах.

Могу предположить, что Вас сбивают с толку, по крайней мере, два фактора:
1. Несмотря на всю организацию проекта, нормальное серийное производство и связанный с этим коммерческий успех не достигнут.
2. Назойливые бессвязные и необоснованные чем-либо действительным комментарии "Кассандр" под никами, провозглашающие скорую гибель проекта по любому поводу.

По поводу первого фактора, необходимо помнить, что ситуация с Бе-200 не является уникальной именно для этого проекта. Проблема гораздо шире. Вот выдержка из разрабатываемой "КОНЦЕПЦИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОАО «ОБЪЕДИНЕННАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ»:

"3.1.1. Стратегия развития Корпорации
В настоящее время Корпорация занимает одно из ведущих мест на мировом рынке в сегменте поставок военной авиационной техники, уступая по объему экспорта только ведущим компаниям США. В то же время, на наиболее емком рынке коммерческих (пассажирских и транспортных) самолетов, продажи ОАК остаются незначительными и связаны, преимущественно с поставками на рынки, закрытые для основных конкурентов".

Разобравшись с причинами такой ситуации, можно будет решить и вопросы Бе-200, т.к. в Концепции развитие видов авиации определены следующим образом:

"...развитие разработок и производства современных пассажирских воздушных судов будет служить драйвером внедрения новых технологий в смежных сегментах авиационного производства транспортных и специальных самолетов".

Что касается второго фактора, то "плачь Кассандр" всегда сопровождал и сопровождает любое заметное начинание. Те же, которые активизировались сейчас на ветке, могут быть обозначены как Жорики по их сходству с известным героей фильма "Иван Васильевич меняет профессию" Жоржем Милославским. Помните его представление: "Я артист больших и малых академических театров. А фамилия моя слишком известная, что я ее тут называл". Ну, есть такие типы, которым, хотя бы перед собой хочется представить себя самыми умными и авторитетными, снисходительно поучающими всех, невзирая на лица из-за никовской повязки на собственных глазах.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив