ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

23.02.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет:
"просьба развёрнуто описать состав модификаций и заказчиков на серию из 200 самолётов, про которую Вы писали. ... Желательно привести выдержки из официальных документов".

Дмитрий, у меня нет официальных документов. Есть диск с презентациями различных выступлений на первом совместном совещании Бериев-АР МАК-EASA-BISP-смежники Бериева. На днях постараюсь разместить на файлообменнике.

Карту, с указанием количества пожарной авиации по странам и средним возрастом флота, можете посмотреть на "царском" сайте на Вашей ветке http://medvedev-da.ru/...

23.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:00 Жигалов Дмитрий пишет: "Абстрактное государство Вам вряд ли поможет".

Абстрактное, может быть и нет. Но, по крайней мере, со времен организации AIRBUS государства играли решающую роль в организации самолетостроительных компаний и начальном этапе продвижения их продукции.
Частный капитал решить такую задачу самостоятельно не может. Поэтому основные надежды в продвижении Бе-200 связаны с поддержкой российским государством.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С праздничком всех причастных и непричастных! Здоровья и удачи!

23.02.2011 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Назаренко Юрий Анатольевич
По №1 Тот С-130 что Локхид Мартин сейчас предлагает своим заказчикам несколько отличается даже внешне от того С-130 что полетел в 1954 г. не так ли? )))
Проблемо в то, что А-40 так и "застыл" на конце 80-х, начале 90-х (((
По №2 Все дело в том что например в Японии есть упомянутая Вами "амфибийная платформа" - самолет-амфибия US-2, которая к тому же производиться серийно. Но почему-то японцы предпочли разработать специальный противолодочный самолет P-1. Я полагаю, что это повод задуматься почему они так поступили. Думаю, что не стоит сразу давать ответ "они там дураки и ничего не понимают".

2 Ильдус
>Извините, но Вы перепутали А42 с А-40.
_____________________________________________
Извините я-то ничего не перепутал. Самолет А-42 сугубо "виртуально-бумажный", а под его маркой выступал все время все тот же А-40. Другого нет, уж извините.

>И Вы прекрасно понимаете, что эффективность противолодочного самолёта гораздо в большей >степени определяется электронной начинкой, а не планером.
_____________________________________________________________________
Совершенно верно. Но тогда напрашивается закономерный вопрос - А зачем создавать с "нуля" планер ну очень специфической конструкции? Гораздо проще использовать планер серийно строящейся машины. Не так ли? Согласно критерию "стоимость/эффективность".
>К тому же А-42 поисково-спасательный, а это несколько другие требования к лодке (фюзеляжу), например, к грузовым люкам, которые должны обеспечивать высадку на воду и приём с воды спасателей и спасаемых.
______________________________________________________
У нас есть уже поисково-спасательная амфибия Бе-200, которую надо доводить "до ума".
Создавать параллельно на одной конструкторско-производственной базе два самолета одинакового назначения это роскошь непозволительная, а в наших условиях просто-напросто "Боливар не снесет двоих" (С).
Простой вопрос где и как Вы собираетесь строить А-42?
Согласитесь, что экономические реалии надо учитывать. Не так ли?

2 А.В. Явкин
Хотя "Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха" (С), но спасибо за Ваш ответ. Это тот случай когда молчание гораздо красноречивее и информативнее любых слов.

23.02.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mockingbird пишет:
"Самолет А-42 сугубо "виртуально-бумажный", а под его маркой выступал все время все тот же А-40. Другого нет, уж извините".

Можете не извиняться. На сегодняшний день нет ни А-40, ни А-42. А между прочим ОАО "Элара" в прошлом году по нашей виртуально-бумажной документации приступила к изготовлению реальной системы ЭДСУ для Альбатроса-ПС. А теперь всё затормозилось из-за неопределённости финансирования, и когда лет через 5-10 возобновится финансирование, найдутся ублюдки в правительстве, которые скажут, что наши инженеры не умеют разрабатывать современную авиатехнику и надо закупать импортную. Думаю, что Вы так не думаете.

mockingbird пишет:
"А зачем создавать с "нуля" планер ну очень специфической конструкции? Гораздо проще использовать планер серийно строящейся машины".

А с чего Вы взяли, что планер создаётся с нуля? На Альбатросе-ПС он отличается спецификой ПС и размещением другого оборудованием, но это не "с нуля". И почему бы не использовать уже облётанный планер А-40? - На него уже потрачено время и деньги и получены знания, которые позволили создать хороший по аэродинамике Бе-200 (некоторые их даже путают). Если брать за основу любой пассажирский самолёт, то всё равно потребуются изменения, например наличие пассажирских иллюминаторов, требует усиленных шпангоутов, что в свою очередь увеличивает вес планера.

И, кстати, а что у нас сегодня серийно строится в гражданском авиапроме??? Всех, то ли семь, то ли 12 гражданских самолётов, выпущенных в 2010 году, Вы считаете серией??? Или Вы до сих пор не заметили, что Бе-200 - это не частный случай, а поганая закономерность нашего авиапрома. Может быть Вы расскажете, чем была плоха для своего времени разработка Ту-334???

Здесь http://medvedev-da.ru/... я задал пару вопросиков, может быть Вы со своими знаниями жизни ответите?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:19 mockingbird пишет:
У нас есть уже поисково-спасательная амфибия Бе-200, которую надо доводить "до ума".
Создавать параллельно на одной конструкторско-производственной базе два самолета одинакового назначения это роскошь непозволительная, а в наших условиях просто-напросто "Боливар не снесет двоих" (С). Простой вопрос где и как Вы собираетесь строить А-42?
*********************************************************************************************
1. Бе-200 и А-42 - это платформы разной размерности, имеющие много общего, а не машины одинакового назначения. А-42 имеет большую грузоподъемность и радиус действия. Его можно использовать там, где возможностей Бе-200 будет недостаточно. Это большой плюс - иметь возможность подобрать для конкретного применения платформу подходящей размерности.
2. Серийный завод в Таганроге (бывший ТАИВИА) раньше выпускал Ту-142. Его площадей будет вполне достаточно, чтобы производить разноообразную технику на базе той или иной платформы на выбор заказчика. Тем более, что конструкторско-технологическая база у них во многом общая.

24.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.02.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Серийный завод в Таганроге (бывший ТАИВИА) раньше выпускал Ту-142. Его площадей будет вполне достаточно, чтобы производить разноообразную технику на базе той или иной платформы на выбор заказчика".

Юрий Анатольевич! В соответствии с уже принятыми правительством и ОАО решениями серийный завод в Таганроге перестает существовать в качестве отдельного предприятия. И это опять уникальное для отечественного авиапрома решение - два в одном.
На объединенных площадях проводятся ремонт, обслуживание, модернизация Ту-95 и Ту-142, А-50, Бе-200, Бе-103, строительство А-42 и ряда других образцов АТ военного и гражданского назначения. В сочетании с ОКБ таганрогское предприятие вполне может стать базой для развития Центра инжиниринга ОАК, способствующего развитию Южного федерального округа - решению задачи, поставленной на недавнем заседании НАК президентом РФ Медведевым Д.А.

24.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, по-моему, Вы начали отходить от темы ветки в сторону идеи центра инжиниринга. Понятно, что Вы представляете здесь ТАНТК в целом, а не только проект Бе-200ЧС.

Однако, я лично по-прежнему остаюсь на позиции, что локомотивом для развития ТАНТК должна быть серия Бе-200, которая потянет за собой повышение статуса предприятия в системе ОАК и соответствующее развитие центра инжиниринга. Никак не наоборот. Инжиниринг ради инжиниринга сейчас никому не нужен. Даже если нужно сохранять и развивать центры компетенции. Как показывает опыт с Академией Жуковского - чхали власти на центры компетенции.

В связи с этим действительно интересно - есть ли Руководство по центровке и загрузке Бе-200 и можно ли с ним ознакомиться?

24.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.02.2011 Явкин Александр пишет:"... Абстрактное, может быть и нет. Но, по крайней мере, со времен организации AIRBUS государства играли решающую роль в организации самолетостроительных компаний и начальном этапе продвижения их продукции.
Частный капитал решить такую задачу самостоятельно не может. Поэтому основные надежды в продвижении Бе-200 связаны с поддержкой российским государством..."

- Пока что, к сожалению, "со своей колокольни" отчётливо вижу, что государство наше даже не догадывается, что такое есть высокотехнологическая промышленность, и что с ней можно делать, а чего нельзя ....

Например, вот тут http://www.aviaport.ru/news/2011/02/22/211425.html описывают ситуацию так:

"... "Летаем на своем "старье" и "контрафакте", а заработанные средства вкладываем в "чужое" вертолетостроение". Обратите внимание на последние заказы: R44, AS350/355, ЕС130В4, ЕС135, ЕС145, ЕС175, AW119, AW109, AW139, Bell407/429, MD902N… В планах R66, S-76, EC225 и даже ВА609! От одних обозначений голова может пойти кругом. Российские вложения в дорогостоящую технику отличаются неразборчивостью приобретения, неэффективностью использования, а порой глупейшим повреждением техники и бессмысленной гибелью людей....
.... Пока власти делают вид, что очень заняты (не до вертолетов), а вертолетостроители продолжают хвалить себя, российские эксплуатанты западных вертушек обречены на свободный поиск. Покупают и летают на свой страх и риск, теряя людей, средства и вертолеты!"

24.02.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:43 Жигалов Дмитрий

> по-моему, Вы начали отходить от темы ветки в сторону идеи центра инжиниринга. Понятно, что Вы представляете здесь ТАНТК в целом, а не только проект Бе-200ЧС<

Интересы всего ТАНТК в соответствии с законом об ОАО представляет генеральный директор – генеральный конструктор. Равно как и несет полную ответственность за деятельность предприятия. Бе-200 не изолированный проект, и мне интересно все, что оказывает или может оказать заметное влияние на проект.

>В связи с этим действительно интересно - есть ли Руководство по центровке и загрузке Бе-200 и можно ли с ним ознакомиться?<

Дмитрий, Вы, видимо, не совсем представляете систему, обеспечивающую безопасность полетов самолетов. Заявление о том, что типовая конструкция самолета сертифицирована, означает, что вся необходимая документация, включая Руководство по центровке и загрузке, есть.

К сожалению, недопонимание сложности системы разработки, производства и обслуживания самолетов, свойственно, не только, как пелось в песне, «отдельным штатским лицам», но и лицам, принимающим решения в нашей стране.
Здесь я разделяю предположение:

11:59 andrey_che пишет: «- Пока что, к сожалению, "со своей колокольни" отчётливо вижу, что государство наше даже не догадывается, что такое есть высокотехнологическая промышленность, и что с ней можно делать, а чего нельзя ....»

Длительное убеждение народа в том, что авиационный транспорт является самым безопасным (в статье «Цена жизни» я писал, что это верно, если оценивать безопасность по специально выбранному критерию) сыграло в нашей стране плохую роль для авиационной промышленности. У многих так называемых простых людей и, главное, у не закаленных в производстве руководителей сформировалось уверенность, что легко возможно создавать самолеты какие угодно, кем угодно, за сколько угодно.

Как результат не сбывающихся надежд, возникло разочарование в способностях отечественного авиапрома создавать самолеты. В Госдуме популярны критики, которые начинают свои речи об авиационных проектах со слов: «Несмотря на выделенные государством миллиарды …», даже не догадываясь, о сколь мизерных суммах они говорят, по сравнению с потребными суммами.
Еще большей нелепостью можно считать сформировавшуюся уверенность, что, несмотря на всеобщее признание того, что Россия не в состоянии в обозримом будущем создать автомобиль равный производимым фирмами с мировыми брендами, с самолетами все обстоит наоборот – чем меньше выделяемые инвестиции и внимание к отрасли, тем лучшие, превосходящие зарубежные самолеты будут созданы.

Вот что делает сложность, непостижимая неокрепшими умами!

24.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

Заявление о том, что типовая конструкция самолета сертифицирована, означает, что вся необходимая документация, включая Руководство по центровке и загрузке, есть.
******
Посмотрел сертификат типа Бе-200ЧС. В карте данных отсутствуют сведения о наличии такого документа (в сертификатах типа на Боинги МАК дает ссылку на этот документ). Относительно грузовых перевозок сказано только максимальная масса коммерческой загрузки - 5 тонн.

24.02.2011 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Назаренко Юрий Анатольевич
>1. Бе-200 и А-42 - это платформы разной размерности, имеющие много общего, а не машины одинакового назначения. А-42 имеет большую грузоподъемность и радиус действия. Его можно использовать там, где возможностей Бе-200 будет недостаточно. Это большой плюс - иметь возможность подобрать для конкретного применения платформу подходящей размерности.
_______________________________________________________________________________________
Извините, но конкретный самолет делается для выполнения каких-то задач, в рамках определенной концепции. За исключением случая когда это сугубо экспериментальная машина для "удовлетворения собственного любопытства за казенный счет".
Та же японская Shin Meiwa создавалось под конкретную стратегию "1000 миль", т.е. контроля Японией прилегающих к Японским островам вод вплоть до 1000-мильного рубежа.
А А-42 он для чего создается? Внятно наши моряки озвучили, только то, чито в океан мы теперь не ходим, а будем охранять государственные интересы страны в прилегающих к России водах. Т.е. речь идет о 200-мильной экономической зоне. Накинем ещё миль 100, итого зона наших интересов где-то миль 300.
На такой дальности возможностей Бе-200 хватит с головой. Не верите - спросите А.В. Явкина.
Поэтому для А-42 просто нет задач. Согласитесь делать самолет, которому нечего делать а0 глупо, б) расточительство государственных средств.

>2. Серийный завод в Таганроге (бывший ТАИВИА) раньше выпускал Ту-142. Его площадей будет вполне достаточно, чтобы производить разноообразную технику на базе той или иной платформы на выбор заказчика. Тем более, что конструкторско-технологическая база у них во многом общая.
_____________________________________________________________________________
Вы знаете на форуме есть человек который легко может прояснить ситуацию. Это А.В. Явкин.
Тем более, что у него нет уверенности "что легко возможно создавать самолеты какие угодно, кем угодно, за сколько угодно." И это очень верно.
Попросите его покинуть свой кабинет, прогуляться по цехам почти единого предприятия.
Посмотреть, что в этих цехах есть, поговорить с тамошними рабочими и оценить, потянет ли завод кроме Бе-200 производство которого он сейчас осваивает и других программ, производство ещё одного самолета-амфибии. И если потянет, то сколько это будет стоить. И потянет ли эту сумму государство?
Кстати А-42 и Бе-200 никак не унифицированы. Абсолютно.

24.02.2011 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Ильдус
А с чего Вы взяли, что планер создаётся с нуля? На Альбатросе-ПС он отличается спецификой ПС и размещением другого оборудованием, но это не "с нуля". И почему бы не использовать уже облётанный планер А-40? - На него уже потрачено время и деньги и получены знания, которые позволили создать хороший по аэродинамике Бе-200 (некоторые их даже путают). Если брать за основу любой пассажирский самолёт, то всё равно потребуются изменения, например наличие пассажирских иллюминаторов, требует усиленных шпангоутов, что в свою очередь увеличивает вес планера.
________________________________________________________________________________
Общие геометрические размеры конечно сохраняться. А все остальное будет кардинально переделываться. Зачем извините делать новую ЭДСУ? Есть же летающий самолет? Правильно старая устарела морально.
И так куда не кинь или морально устарело или не производиться уже.
А ещё надо разрабатывать и делать технологическую оснастку и запуск в серию ого-го-го в какую копеечку выльется. Плюс ещё время. Оно тоже критично, поскольку новый противолодочный самолет ещё "вчера" был нужен.
А его разработка на базе пассажирского, опять же единственный кандидат на сегодня Ту-204/214 сохранит время и деньги.
Извините, деньги нужны не только авиапрому. В стране куда не кинь везде клин (((
Поэтому надо подходить к вопросам, на что и как их (средства) тратить, по-государственному, а не из "местечковых" соображений.
Тут упоминали Жоржа Милославского из "Ивана Васильевича меняет профессию".
Вот Жорж (фамилию свою не упоминавший) и есть пример государственного подхода, в отличии от писавшего свою фамилию где не попадя И.В. Бунши )))
"-Хе-хе-хе. Они Кемскую волость требуют. Мы воевали, говорят, так подай ее сюда!.
-Ха-ха-ха! Да пусть забирают на здоровье! Я-то думал! Господи… Государство не обеднеет. Забирайте!
-Не вели казнить, великий государь! Вели слово молвить!.. Да ты что, сукин сын, самозванец, казенные земли разбазариваешь?! Так никаких волостей не напасешься!"

24.02.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет:
"Однако, я лично по-прежнему остаюсь на позиции, что локомотивом для развития ТАНТК должна быть серия Бе-200"

Как человек почти всю "рабочую" жизнь занимающийся резервированными системами :) я поддерживаю Александра Васильевича в не замыкании на Бе-200. И локомотивом должны быть амфибийная авиация и АВАКСы. Бе-32 то же был хороший самолёт (да и для нынешних времён планер хороший), но против лобби супер-пупер и МС-21 не тянет.

Любителям и Профессионалам (и то и другое с большой буквы) разместил файл Presentation.rar (почти 600 МБ) на http://www.fayloobmennik.net/

В архиве презентации выступлений специалистов по различным системам Бе-200 на первом совместном совещании (заседании) Бериев-АР МАК-EASA-BISP-Смежники по вопросам перекрёстной Валидации-Сертификации самолёта-амфибии Бе-200ЧС/Бе-200Е, которое прошло в Таганроге пять лет назад (если не ошибаюсь).

Резервная ссылка: http://fayloobmennik.net/418555
Срок хранения: - 15 дней с момента последнего скачивания. Сервис оставляет за собой право менять сроки хранения файла.

24.02.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mockingbird пишет:
"А его разработка на базе пассажирского, опять же единственный кандидат на сегодня Ту-204/214 сохранит время и деньги".

Я слышал, что Ту-204/214 Туполя меняют на Ту-204СМ. Причину и отличия, извините, не знаю. Я - электронщик, т.е. не спец. по самолётам, по этому не знаю, нужны ли пассажирские иллюминаторы, аварийные выходы, туалеты в противолодочном самолёте. Возможно, с ними можно обходиться как с пазлами, и так же, как в пазлах, присобачить штангу дозаправки и заменить рабочие места стюардесс на места для операторов. Единственно, как электронщик, предполагаю, что всякое электронное и магниточувствительное оборудование потребует каких-то диэлектрических вставок в фюзеляже, и, по закону подлости, в самом критичном по прочности месте. А возможно это то же решается, как в пазлах.

И ещё чисто житейский вопрос: "А у Туполей на сегодняшний день есть силы на Ту-204СМ и противолодочный?"

Извините, не специалист, по этому не спорю.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.