ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 abacus

Посмотрите http://aviasafety.ifolder.ru/22102063 особенно раздел С форм. ;)
Надо представлять при полете в любой более-менее серьезный аэропорт.

25.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Однако нет ответа, позволяет ли оно авиакомпании самостоятельно заполнить форму АНМ.




Документы IATA - это документы для эксплуатанта. Разработчик/изготовитель руководствуется все же несколько другими документами.
Хорошо конечно для развития кругозора почитать и смежные документы.

Что касается того, насколько РЗЦ Бе-200 позволит эксплуатанту заполнить форму АНМ. Не знаю, честно. Ибо первый раз вижу эту форму.
Пока заказчик такой вопрос не ставил. Но даже если и не позволяет, то не вижу никаких причин не внести соответствующие материалы в РЗЦ.
Согласен, что маловато опыта работы с "гражданами", но нет не решаемых вопросов. Как говориться, нет предела совершенству :)
Кроме того, РЗЦ является документом, на котором МАК ставит штампик со словами АПРУВЕД :) Штампик такой на РЗЦ Бе-200 стоит. Такие вот дела.


Спасибо за ссылку. Интересный документ. Раздел С действительно интересный. Надо внимательно почитать, может и правда там есть что-то такое, чего нет в РЗЦ Бе-200.

25.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Меня забавляют персонажи, которые выступают с позиции пупка вселенной и утверждающей, что мы сами всё должны. Да ни хрена мы Вам не должны, abacus. С таким подходом Бе-200 будет запускаться в серию не только до второго, но и после третьего "пришествия". Отмазки засуньте туда, откуда их придумали. Если лень задницу оторвать или лишний раз пальцем пошевелить - то это к врачу. А с таким подходом продвижение к цели будет равно нулю. И не хрен тогда плакаться, что банки кредиты не дают. Или что зарплату задерживают.

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Документы IATA - это документы для эксплуатанта. Разработчик/изготовитель руководствуется все же несколько другими документами.
********
Неправильно понимаете. Этот АНМ передается в аэропорт для обеспечения обслуживания в нем. Есть еще формы, например показывающие куда и что подключать на земле, куда какой машине становиться и прочее. Показанные мною формы стандартизированы во всем мире для ввода в системы автоматизированного обмена информацией, в том числе по расчету центровки. Я Вам даже больше скажу, согласно доков ИКАО и ИАТА центровка и загрузка это работы по обеспечению летной годности ВС.
Может мне скинуть еще пункты например с Приложения 6, устанавливающие требования к утверждению документацией разработчиком ВС?
Это про всякие MMEL & CDL.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Дмитрий Жигалов:
Я бы порекомендовал Вам быть поосторожней на поворотах! Вы ведь не знаете, кто такой abacus. Но это еще пол-беды. Хуже, что Вы даже не понимаете, о чем он пишет! В таких условия до того, как войти в поворот, лучше притормозить. Поверьте на сово! :)

25.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий!!! Не надо так нервничать. Ясен пень, что Вам никто и ничего не должен. Успокойтесь, надо беречь свое здоровье.

Думаю, что тему про РЗЦ Бе-200 и АНМ можно считать закрытой.
Желающие подискутировать на эту тему идут сюда: http://www.forumavia.ru/forum/5/9/9164857688498572728261222197459_1.shtml?topiccount=1

25.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть еще формы, например показывающие куда и что подключать на земле, куда какой машине становиться и прочее.




Да не вопрос. Не знаю какие формы заполняет на эту тему эксплуатант по требованиям IATA, ежели вы откроете раздел 12 РЭ на самолет, то вы увидите все бортовые разъемы, параметры того, чего туда совать, их высоты над землей, схему размещения СНО. Характеристики этих самых СНО и массу много чего еще того, чего нет в формах IATA. Более того, буржуинство, а следом и мы готовы разработать и предоставить документ под названием FPM - Facility Planning Manual. Думаю, не надо Вам объяснять, что это такое.

Если кто либо готов дискутировать на технические вопросы профессионально и аргументировано - добро пожаловать. А иначе все это выльется в словесный понос. Пример тому, реакция т. Жигалова на вопрос в котором, как я подозреваю он абсолютно не разбирается.

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Думаю, что тему про РЗЦ Бе-200 и АНМ можно считать закрытой.
*******
Вам еще вопросов по той же безопасности полетов накидать или не надо? :)

Желающие подискутировать на эту тему идут сюда:



Не с кем там дискутировать, Петрович тот форум покинул, остался один авиамодельный кружок.

25.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может мне скинуть еще пункты например с Приложения 6, устанавливающие требования к утверждению документацией разработчиком ВС?
Это про всякие MMEL & CDL.




Если можно пожалуйста, скинте. А то мы понимашь одобрили в МАКе MMEL на Бе-200ЧСе и все как-то без приложения №6. Наверное все псу под хвост. Сейчас вот для МЧС делаем, обязательно учтем :)

PS. SYS, видно, что Вы владеете темой, можно сказать человек не случайный, профессионал. Кроме Вас, в этой ветке есть еще те, кого можно отнести к этой категории. Давайте относится друг к другу уважительно.

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

то вы увидите все бортовые разъемы, параметры того, чего туда совать, их высоты над землей, схему размещения СНО. Характеристики этих самых СНО и массу много чего еще того, чего нет в формах IATA.



Дружеский совет, подайте эти сведения в ИАТА чтобы их включили в соответствующие АНМ, например в АНМ 904
Это сводные таблицы с картинками по всем гражданским ВС, включая характеристики требуемых СНО. К сожалению не могу показать, не вытаскивается.

25.02.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, а почему это Вы считаете, что это меня заносит? Насмотрелся я уже на узких профессионалов, которые дальше своей должностной инструкции не хотят смотреть, а зарплату хотят получать вовремя и большую!
Но если им указываешь, что они сделали свою работу плохо, то они сразу начинают сопли распускать и клеить ярлык дилетанта. Есть у меня один знакомый, который любит "задницу флажками обставлять". А потом будем удивляться, что Бе-200 в серию не запукается. А действительно - ведь к пуговицам то претензий нет...

Могу вообще не тратить время на этих умников - у меня проектная группа растёт каждую неделю, есть чем заняться. Только если этим летом опять будут пожары со смогом по нескольких регионам, то пусть эти умники на правительство не валят - сами не способны документ сделать в соответствии с требованиями эксплуатанта.

Зато у них инвестиционный проект уже много раз "изготовлен"...

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

А то мы понимашь одобрили в МАКе MMEL на Бе-200ЧСе и все как-то без приложения №6.
******
Далее показываю выписку всего пункта об утверждении, надеюсь разберетесь.

Давайте относится друг к другу уважительно.
******
Нет проблем. Если перестанут говорить что только представители КБ в самолетах и их нужности разбираются, а то непонятно, зачем такого дурака как я на макеты посылали. ;)

Приложение 6, Часть 1. Дополнение F. Сертификация и проверка деятельности экс-плуатанта
3.3 Положения, требующие утверждения
Отдельные государства требуют или рекомендуют утверждать перечисленные ниже положения. Утверждение государства эксплуатанта требуется в отношении всех перечисленных ниже действий по сертификации, которым не предшествует одна или несколько звездочек. Действия по сертификации, перечисленные ниже, которым предшествует одна или несколько звездочек, долж-ны утверждаться государством регистрации (одна звездочка или"*") или государством разработчика (двойная звездочка или "**"). Однако государство эксплуатанта должно предпринимать необходимые меры по обеспечению того, чтобы эксплуатанты, за которых оно несет ответствен-ность, помимо собственных требований этого государства, соблюдали любые соответствующие утверждения, выданные государством регистрации и/или государством разработчика. К числу этих положений относятся:
a) **перечень отклонений от конфигурации (CDL) (Определения);
b) **основной перечень минимального оборудования (MMEL) (Определения);
c) метод установления минимальных абсолютных высот полета (4.2.7.3);
d) метод определения эксплуатационных минимумов аэродрома (4.2.8.1);
e) дополнительные требования к производству полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом (4.9.1);
f) полетное время, служебное полетное время и время отдыха (4.2.11.2);
g) особые полеты увеличенной дальности (4.7.1);
h) дополнительные требования к производству полетов самолетами с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (5.4.1);
i) перечень минимального оборудования конкретных воздушных судов (MEL) (6.1.3);
j) производство полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках (7.2.2 b);
к) производство полетов в воздушном пространстве с MNPS (7.2.3 b));
1) производство полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.4 b));
m ) правила управления электронными навигационными данными (7.4.1);
n) *программы технического обслуживания конкретных воздушных судов (8.3.1);
о) *утвержденная организация по техническому обслуживанию (8.7.1.1);
р) *методика обеспечения качества при техническом обслуживании (8.7.4.1);
q) программы подготовки членов летного экипажа (9.3.1);
r) положения по обучению перевозке опасных грузов (9.3.1, примечание 5);
s) дополнительный запас безопасности для аэродромов (9.4.3.3 а));
t) квалификация командира воздушного судна в части, касающейся районов полетов, маршрутов и аэродромов (9.4.3.5);
u) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.1, примечание 2, и 9.4.4, примечание i);
v) метод контроля и надзора за производством полетов (4.2.1.3 и 10.1);
w) **обязательные работы по техническому обслуживанию и их периодичность (11.3.2);
х) программы подготовки членов обслуживающего экипажа (12.4).
3.4 Положения, требующие проведения технической оценки
Другие положения части I Приложения 6 требуют, чтобы государство провело техническую оценку. Эти положения содержат такие фразы, как "приемлемый для государства", "достаточный для государства", "определенный государством", "рассматриваемый государством в качестве приемлемого" и "предписанный государством".
Несмотря на то, что эти положения не обязательно требуется утверждать государством, эти Стандарты требуют, чтобы государство по крайней мере обеспечило принятие рассматриваемого материала после проведения конкретного анализа или оценки. К числу этих положений относятся:
a) подробная информация о контрольных картах для конкретных воздушных судов (Определения; Руководство по эксплуатации воздушного судна и 6.1.4);
b) подробная информация о системах конкретных воздушных судов (Определения; Руководство по эксплуатации воздушного судна и 6.1.4);
c) обязательный материал для руководства по производству полетов (4,2.3.2/добавление 2);
d) системы контроля состояния двигателя (5.4.2);
e) оборудование для самолетов, эксплуатируемых одним пилотом по правилам полетов по приборам или ночью (6.22);
f) требования к утверждению полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.5);
g) контроль характеристик выдерживания высоты самолетов, утвержденных для производства полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.6);
h) процедуры рассылки электронных навигационных данных и их ввода в бортовое оборудование (7.4.2);
i) Обязанности эксплуатанта, связанные с техническим обслуживанием конкретных воздушных судов (8.1.1);
j) *метод технического обслуживания и свидетельство о допуске к эксплуатации (8.1.2);
к) *руководство по регулированию технического обслуживания (8.2.1);
1) *обязательный материал для руководства по регулированию технического обслуживания (8.2.4);
m ) *представление информации об опыте технического обслуживания (8.5.1);
п) *принятие необходимых корректирующих действий, связанных с техническим обслуживанием (8.5.2);
о) **требования к проведению модификации и ремонтов (8.6);
р) *минимальный уровень квалификации персонала по техническому обслуживанию (8.7.6.3);
q) требования в отношении штурманов (9.1.4);
г) средства обучения (9.3.1);
s) квалификация инструкторов (9.3.1);
t) необходимость проведения повторной подготовки (9.3.1);
u) использование заочных курсов и письменных экзаменов (9.3.1, примечание 4);
v) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.2);
w) учет уровня квалификации членов летного экипажа (9.4.3.4);
х) назначенный представитель государства эксплуатанта (9.4.4);
у) требования к опыту, подготовке и длительности перерывов в работе применительно к по-летам на самолетах с одним пилотом, выполняемым по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью (9.4.5.1 и 9.4.5.2);
z) внесение изменений в руководство по летной эксплуатации (11.1);
аа) минимальное число членов обслуживающего персонала для каждого типа воздушного судна (12.1);
bb) требования к характеристикам системы измерения высоты для полетов в воздушном пространстве с RVSM (добавление 4, пп. 1 и 2);
Полеты с одним двигателем
cc) надежность газотурбинного двигателя для утвержденных полетов на самолетах с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (добавление 3, 1.1);
dd) системы и оборудование (добавление 3, п. 2);
ее) минимальный перечень оборудования (добавление 3, п.З);
ff) информация руководств по летной эксплуатации (добавление 3, п. 4);
gg)сообщение о событии (добавление 3, п. 5);
hh)планирование эксплуатантом (добавление 3, п. 6);
ii) опыт, подготовка и проверка летного экипажа (добавление 3, п. 7);
jj) ограничения маршрутов над водным пространством (добавление 3, п. 8); и
kk) сертификация или утверждение эксплуатанта (добавление 3, п. 9).
5. Другие соображения, касающиеся утверждения или принятия
В некоторых государствах предусматривается утверждение или принятие определенных критических документов, отчетов или процедур, указанных в части I, хотя соответствующими Стандартами Приложения 6 не требуется их утверждение или принятие государством эксплуатан-а.
Ниже приводится ряд примеров:
a) программа по безопасности полетов (3.3.1);
b) программа анализа полетных данных (3.3.7);
c) метод получения аэронавигационной информации (4.1.1);
d) приемлемость системы учета заправки топливом и маслом (4.2.10);
e) приемлемость системы учета полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха (4.2.11.3,9.6, 12.5);
f) приемлемость журнала регистрации технического обслуживания воздушного судна (4.3.1 а), b) и с));
g) приемлемость загрузочной ведомости (4.3.1 d), e) и f));
h) приемлемость рабочего плана полетов (4.3.1 g));
i) метод получения метеорологических данных (4.3.5.1 и 4.3.5.2);
j) метод обеспечения соответствия требованиям к размещению ручного багажа (4.8);
к) эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик самолета (5.2.4);
l) метод получения и применения данных о препятствиях в районе аэродрома (5.3);
m ) приемлемость средств информирования пассажиров (6.2.2 d));
n) правила навигации при выполнении полетов большой протяженности (7.2.1 b));
о) содержание бортжурнала (11.4.1);
р) содержание программы подготовки в области авиационной безопасности (13.4).

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация
6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты. При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

А то мы понимашь одобрили в МАКе MMEL на Бе-200ЧСе и все как-то без приложения №6.
******
Дополню. В соответствии с постановлением правительства о МАКе все нормативные доки , утвержденные в МАКе, на территории России действуют только после их утверждения уполномоченным органом в области гражданской авиации России.

25.02.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дополню. В соответствии с постановлением правительства о МАКе все нормативные доки , утвержденные в МАКе, на территории России действуют только после их утверждения уполномоченным органом в области гражданской авиации России.

******

Да уж :(((((((((
Процесс одобрения и ввода в действие сервисных бюллетеней давно уже превратился в фарс и самым наглядным образом показывает бюрократические, ведомственные амбиции.
Мне вот интересно, Боинг и Аэробус тоже все свои сервисные бюллетени вводят в действие в ФАВТ? :)

25.02.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Мне вот интересно, Боинг и Аэробус тоже все свои сервисные бюллетени вводят в действие в ФАВТ?



А разве их государство разработчика Россия? Обратите внимание на п. 3.4 о)**требования к проведению модификации и ремонтов (8.6); Это ведь и есть порядок согласования сервисных бюллетеней. ;)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.