ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
fdsa asdf : Ага
Вам адреса, явки, фамилии?
впрочем я рад буду услышать от Бериевцев что я не прав
Сообщение было удалено модератором
Хорошо fdsa, чтобы прекратить спор о необоснованности обвинений
давайте переформулирую мой вопрос с утверждением просто в более политкоректный вопрос:
"В случае выделения средств ТАНТК на программу есть ли опасность что они будут использованны нецелевым образом"
надеюсь такая постановка не задевает ваши чувства как работника Бериева.
Да не в ТАНТК на самом деле суть. Люди сумели создать такую технику спроектировать, создать и поддерживать, что в наших условиях равносильно примерно 1,5 подвига. (Ну, конечно, при условии - кто как воевал: "кому война, а кому..."). И больше Александра Васильевича ни здесь ни в каком ином месте по ситуации не скажешь.
А вот картина вокруг гидроавиасалона - прелюбопытная. Так ТРИ дня после его открытия никаких сообщений нигде не было - ни в центральных СМИ, ни по ТВ. Даже местное кубанское телевидение уделило заметочку в 0,75 минуты. Один раз. Объяснять это отсутствием у PR-службы ТАНТК и Гидроавиасалона средств на рекламу несколько неразумно: при чём здесь уже и реклама-то, мероприятие из государственной программы выставок. Наши СМИхачи очень чётко держат носики по ветру. Если поняли, что не надо говорить, так и не скажут.
После Салона смотрел по российскому интернету: ТРИ ссылки на это событие. И всё. Люди поняли значение случившегося правильно. И отреагировали.
Недаром на открытии не было никого из "первых" - ни государства ни края. При том, что медведев в тот же день гулял недалеко - по пустынной вообще-то степи, где отмечали изрядно корявую дату обнаруженного древнего поселения. Явно - "отвлекалочка".
Далее - 2,5 км полоса аэропорта Геленджика стоит совершенно готовая и... явно просевшая в середине. По причине грунтовых вод, как объясняют знающие. И этих же вод набралось изрядное озеро (примерно 60х60 метров при глубине около метра-полутора) у стояночной площадки. Что они с этой гидропоникой делать будут - не предполагаю даже.
Вот на таком фоне всё и происходило. Далее - пока не буду, а то совсем не о чем писать будет.
За Геленджик обидно. И гидроавиацию жалко до зубовного скрежета.
А чем помочь беде? Не уверен, что разгромные публикации помогут делу...
А что могу я, вечный ученик,
Убивший время в Тайниках Природы?
Проклятье человеческой породы,
Шути,Господь, шути, как ты привык!.."
Иные пути нам в основном или заказаны или ещё менее эффективны.
Так может кроме разгромной статьи написать ещё и ПРОГРАММНО-ПРОЕКТНУЮ!?
Уважаемый Александр Явкин,
Из ваших разъяснений не совсем ясно: будет ли проведена такая "перепланировка" и "кастомизация" самолётов для разных специализаций при переносе производства в Таганрог, или же вы излагаете скорее вИдение, "как бы надо было, если всё делать по уму" ?
To 4321 1234: Неужели А.В. Явкин до сих пор оставляет впечатление человека, который управляет процессами переноса его детища, "Бе-200" с завода на завод по всей стране и иными его перспективами?
За то что Александр Васильевич, как и положено человеку, лучше всех владеющему темой, взялся несколько просвятить и нас и читателей сайта, мы должны быть ему только благодарны. А требовать, чтобы он сам и исполнял то, что в качестве вероятностей возможного развития предлагает, по-моему уже избыточно.
Дмитрий Александрович, а что на счёт программной статьи? Хотя видимо толку всё равно не будет. Идеи извратят, деньги освоят.
AviaAlex3 пишет: «И тут возникает извечный философский вопрос : А кто будет за это все платить?»
Вынужденные затраты на доработку типовой конструкции в ходе выполнения проекта присущи, практически, любому проекту. Самые свежие примеры, которые у всех на слуху – А-380 и Б-787. Уж, какие гигантские объемы инвестиций были вложены в проекты, сколько было выпущено отчетов по риск - анализу, разработаны планы и процедуры, а, все-таки, без доработок не обошлись.
В случае Бе-200 можно утверждать, что необходимые сейчас затраты на доработки и доводку самолетов можно рассматривать как отложенные ранее платежи, которые отсутствовали в свое время для обеспечения нормального выполнения проекта, что и привело к тому, что испытания и доводка самолетов Бе-200 явно затянулись.
Отклонения от общепринятого подхода к проведению проекта можно легко проиллюстрировать количеством экспериментальных самолетов (прототипов), которые использовались в сертификационных испытаниях Бе-200 по сравнению с другими проектами.
Как известно, обычно для проведения летных сертификационных испытаний используется несколько самолетов (4 -5). В проекте Superjet предусматривается, по крайней мере, четыре прототипа. При особых условиях – используется больше. Например, в проекте Б-777, разрабатывавшемся сразу под три типа двигателей использовались 9 самолетов (5 – по основной программе и по 2 – под другие типы двигателей).
В проекте противопожарного Бе-200 в период с 1998 по 2001 для получения сертификата типа ограниченной категории мы располагали ОДНИМ прототипом, а при проведении испытаний многоцелевой модификации БЕ-200ЧС сначала, в 2003 году – одним прототипом, а с 2004 года – даже МЕНЕЕ, ЧЕМ ОДНИМ, учитывая ежегодное участие самолета в работах по лизингу в течение летних сезонов 1994 – 1997 годов, последующие ремонты и доработки, а также участие в демонстрационных полетах и выставках.
Все эти годы при ежегодном планировании полетов единственного доступного экспериментального самолета превалировала коммерческая сторона. Получению прибыли в будущем от выполнения всего проекта предпочиталось немедленное получение прибыли от лизинга в ущерб завершению испытаний и доводки самолета. К тому же, учитывая сложность современного оборудования и многофункциональность самолета Бе-200ЧС, второй прототип был задействован, главным образом, в летных испытаниях систем и оборудования для выполнения разных функций: противопожарной, грузовой, посково – спасательной и пассажирской (4 в одном + амфибийность – претендент на рекорд Гиннеса!). И только при сертификации пассажирской функции удалось использовать урывками один из самолетов МЧС для подтверждения модификации типовой конструкции.
Предполагавшийся к участию в испытаниях доработанный первый самолет Бе-200 с 2004 года не летает и представляет собой постепенно разбираемый источник запчастей. Причина банальная. Стремление сэкономить деньги. А ведь этот самолет был жизненно необходим для отработки главной для противопожарного самолета специальной системы пожаротушения, обеспечивающей заборы и сбросы воды, а также отработки методик выполнения полетов по тушению пожаров.
Степень готовности Бе-200ЧС к моменту участия в пожаротушении по контрактам лизинга (жесткие требования, предусматривающие штрафные санкции) можно представить по тому, что только там, в горах Италии, экспериментальный самолет, официально выполняющий программу летных испытаний, впервые сбросил воду на реальные пожары. Полеты в необычных условиях эксплуатации (горная местность, предельно малые высоты сброса, буквально до 10 -20 м в задымленной атмосфере, заборы воды в открытом море и т.п.) проводились смешанными российско – итальянскими летными экипажами, поддерживаемой предельно ограниченной по условиям контракта наземной группой ЛИКа, без присутствия конструкторов ОКБ, руководства ЛИКом и главного конструктора.
Некоторые руководители, очевидно, полагают, что уменьшение количества прототипов в летных испытаниях с 5 до 1 приводит к сокращению затрат и сроков испытаний в 5 раз. По крайней мере, такие сокращенные пятикратно параметры включаются в планы работ по испытаниям и доведению. А потом у них наступает раздраженное удивление - дескать, ну, сколько можно возиться с проектом.
Так что, финансирование предлагаемых модификаций самолета можно рассматривать в качестве восполнения недофинансированной части ОКР. Разумеется, что вынужденные меры по доведению Бе-200 направлены, прежде всего, на обеспечение возможности продаж самолетов в количестве, необходимом для экономической оправданности проекта. То есть, по той же причине, по которой дорабатываются А-380 и Б-787.
Я пишу здесь о необходимости минимальных, совершенно необходимых доработках и доводках Бе-200 по исправлению потребительских свойств, при обеспечении соответствия требованиям норм летной годности, т.е. о тех работах, которые, как и в случае с перепроектированием Су-27, могут перевести продукт из состояния «не быть» в состояние «быть» на рынке.
А оплатить все это, в конечном счете, может только потребитель (заказчик). И эту задачу должна решить правильная стратегия маркетинга инновационного и, пока еще, монопольного товара – Бе-200. Это отдельная тема обсуждения.
Как пишет в книге «Как заключить любую сделку» величайший торговец в мире (Книга рекордов Гиннеса) Джо Джирард: «Вам нужно пробудить в покупателе потребность в вашем товаре и стремление овладеть им. Покупатель должен поверить в то, что ваш товар обладает большей ценностью, чем его деньги».
Иногда мне кажется, что люди, ответственные за продвижение Бе-200 на рынок (время от времени меняющиеся), изучили эту книгу с тем, чтобы делать все наоборот.
Уважаемый Александр Васильевич,
Разумеется в конечном итоге за все улучшения обычно платит потребитель. Но он это сделает лишь в том случае, если концепция или прототип изначально показывают неплохие характеристики, которые его устраивают.
Вопрос в клиентской базе и программе выпуска самолета.
Уверяю Вас, платить за перенос производства из Иркутска в Таганрог сегодня никто не будет, даже при наличии 3-4х эксплуатантов! Такие фокусы под силу только государству. Ни авиастроительным корпорациям, ни частным заказчикам такое метание со сборочной площадкой не нужно и дорого. К тому-же это вызывает разумный вопрос : а что с самого начала не продумали? И ссылки на то, что сегодня много-чего изменилось по сравнению с началом 90-х тут никого не впечатлят.
Поэтому доработки возможно и можно заставить оплатить, но вот затраты на перенос и постановку производства - сомневаюсь....
А в вашей практике, вы организуете конференции эксплуатантов Бе-200? Хотя сейчас есть только МЧС, но привлекаете ли для участия потенциальных заказчиков, включая иностранных? Или пока воздерживаетесь (по понятным причинам)?
2 Боев Дмитрий
И автора этих строчек назовите пжлст :)
Александр Васильевич, удивительно, в каких условиях Вам пришлось разрабатывать Бе-200.
Но ведь основной заказчик - МЧС. Именно они по идее должны профинансировать доработку "чистых" противопожарных и поисково-спасательных вариантов. Тогда как грузопассажирский вариант ТАНТК придётся делать за собственные средства.
А развёртывание производства на новом технологическом уровне (а не его перенос) придётся делать на заёмные средства. Желательно, чтобы государство компенсировало проценты по кредитам - говорят на это уже идут при поставках оборудования.
То: 4321 1234
Извиняте, пане, то вы прояки таки строки?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)