ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
А в настоящее время меня больше интересует направление FRACAS. То ли готовый покупать тот FAVOWEB http://www.aldservice.com/en/fracas/failure-analysis-methods-and-tools.html или XFRACAS http://www.reliasoft.com/xfracas/
или самим писать на базе AIRLAN-2. Тем более, что МЧС выбрали для себя тот Эрлан-2. Появляется возможность создать реально единое информационное пространство между разработчиком/изготовителем и заказчик, а также с основными субподрядчиками.
26.02.2011 Ильдус пишет: «Здесь Александр Васильевич не раз и не два ратовал за переход на забугорные стандарты, за что подвергался "нападению" Сергея Мизина».
Ильдус, это не совсем так. В области создания самолетов для гражданской авиации нам, конечно же, необходимо гармонизировать систему обеспечения авиационной безопасности с международной. В последние годы я, как раз и способствую этому, занимаясь сертификацией/валидацией самолетов Бе-200Е/Бе-200ЧС-Е , а также процессом получения одобрения конструкторской организации (DOA) BISP в EASA. В этой сфере мы, группа российских и европейских специалистов, накопили достаточно серьезные знания, которые уже используем не только для себя. Неизбежность ориентировки на «законодателей моды» в авиапромышленности отражена в разрабатываемой ОАК «Концепции инновационного развития»:
«Уровень современного авиастроения определяется ведущими авиапроизводителями - компаниями Боинг и Эрбас, достижения которых задают точку отсчета конкурентоспособности продуктов и инновационности технологий на шкале развития мировой авиации».
Когда я пишу о полученных знаниях, то я исхожу из определения, данного Питером Друкером в его книге «Эффективное управление»:
«Знание – это бизнес.
Знание является бизнесом совершенно в той же мере, в какой бизнесом является потребитель. Физические товары или услуги – это только средство обмена покупательной способности потребителя на знания, которыми обладает бизнес.
Бизнес – это организация, определяющим фактором существования или разрушения которой является квалификация ее сотрудников. Физический труд может со временем стать полностью автоматизированным. Но знания – это специфический ресурс человека. Знания нельзя найти в книгах. Там можно найти только информацию: но знание – это способность применять информацию в конкретной форме деятельности.
Для успеха бизнеса знание имеет значение, так как оно обеспечивает удовлетворение потребностей покупателя. Знание само по себе бесполезно в бизнесе (и не только в бизнесе); оно эффективно только в той мере, в которой оно вносит вклад в жизнь за пределами бизнеса – в мир рынков и потребителей»
Вдумайтесь в это определение. То, что обсуждается в последнее время по инициативе «жориков в масках» - это не знание, а эклектический набор надерганной из различных источников информации. Критерием отделения знаний от просто информации является вопрос к распространителям последней: «Сколько эта приводимая тобой информация принесла тебе дохода? Что она помогла тебе решить в достижении успеха?»
Перечисление на этой ветке различных стандартов и руководящих документов – это информационный шум. Возможная польза от этой дискуссии, может быть, если до кого-то дошло, что ни один человек не в состоянии даже прочесть всю документацию, связанную в той или иной мере с созданием самолета, настолько велик объем разносторонней информации, необходимой для этого, одного из высших достижений разума человека. Кстати, если кому-то лень самостоятельно находить интересную для него информацию, и он желает ее получать непременно на форуме, можно открыть специальную для этого ветку.
Знания о процессе создания самолетов ценятся в мире очень высоко. То, что их не удается сравнительно дешево получить из книг, подтверждается настойчивым стремлением Индии принимать полноправное участие в процессе создания МТА и истребителя 5-го поколения с самого начала. Это одно из принципиальных условий контрактов.
Вернемся еще раз к проекту «Концепции инновационного развития ОАК». Вот два начальных абзаца:
«В настоящее время Корпорация занимает одно из ведущих мест на мировом рынке в сегменте поставок военной авиационной техники, уступая по объему экспорта только ведущим компаниям США. В то же время, на наиболее емком рынке коммерческих (пассажирских и транспортных) самолетов, продажи ОАК остаются незначительными и связаны, преимущественно с поставками на рынки, закрытые для основных конкурентов.
Стратегия развития ОАК предусматривает радикальное изменение сложившейся ситуации и на горизонте 2015-2020 годов изменение структуры выручки в сторону увеличения продаж коммерческих самолетов. Доля поставок пассажирских самолетов в общей структуре выручки в этот период должна превысить 50% и превысить показатели 2010 года более чем в 10 раз».
На мой взгляд, между этими двумя абзацами отсутствует раздел, отвечающий на вопросы: «ПОЧЕМУ СЛОЖИЛАСЬ ТАКАЯ ДИСПРОПОРЦИЯ МЕЖДУ ВОЕННОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ОТРАСЛЯМИ? ЧЕГО НЕ ХВАТАЕТ, ЧТО НУЖНО ПРЕДПРИНЯТЬ, ЧТОБЫ ДОБИТЬСЯ ПЕРЕЛОМА ТЕНДЕНЦИИ, БЕЗ КОТОРОГО ПОЛОЖЕНИЯ ВТОРОГО АБЗАЦА НЕ РЕАЛИЗУЕМЫ?»
Я уверен, что, главное, чего нам, прежде всего, не хватает – это знаний о процессе создания конкурентноспособных гражданских самолетов. Так уж сложилось, что все прошлые годы гражданские самолеты создавались по процессам, принятым для военных самолетов. «Демобилизованные» создатели растерялись, и вот имеем то, что имеем.
Явкин Александр пишет:
Я уверен, что, главное, чего нам, прежде всего, не хватает – это знаний о процессе создания конкурентноспособных гражданских самолетов. Так уж сложилось, что все прошлые годы гражданские самолеты создавались по процессам, принятым для военных самолетов. «Демобилизованные» создатели растерялись, и вот имеем то, что имеем.
*********
Скорее понимания нужд потребителя и ориентации на их удовлетворение. Сами процессы проектирования и изготовления самолетов идентичны.
abacus пишет:
Спасибо за статейку
*********
Мне в этой статье понравилось признание про смену моды названий. ;)
Александр Васильевич пишет:
"На мой взгляд, между этими двумя абзацами отсутствует раздел, отвечающий на вопросы: «ПОЧЕМУ СЛОЖИЛАСЬ ТАКАЯ ДИСПРОПОРЦИЯ МЕЖДУ ВОЕННОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ОТРАСЛЯМИ?"
Мы здесь уже смотрели, кто пережил перестройку/перестрелку: те, кто имел инозаказы. Единственно, что мы тогда не подчеркнули, это то, что все эти инозаказы по линии военно-технического "сотрудничества".
Александр Васильевич пишет:
"ЧЕГО НЕ ХВАТАЕТ, ЧТО НУЖНО ПРЕДПРИНЯТЬ, ЧТОБЫ ДОБИТЬСЯ ПЕРЕЛОМА ТЕНДЕНЦИИ, БЕЗ КОТОРОГО ПОЛОЖЕНИЯ ВТОРОГО АБЗАЦА НЕ РЕАЛИЗУЕМЫ?»"
На военной тематике более менее знания передавались, или хотя бы не забывались. На гражданской шёл, в основном, процесс забывания у традиционно "гражданских" разработчиков и набивание шишек у тех, кто "на новенького".
При том, что самолёты ВВС и ГА, как ни крути, а всё одно и то же: фюзеляж, крыло, .... только ведь в ВВС лётчику платят (думают, что платят) за то, что рискует, а в ГА пассажир платит, что бы его тело доставили по назначению и без повреждений.
Я уже приводил когда-то данные, что вероятность полного отказа ЭДСУ на Бе-200 на два порядка меньше, чем на более простой ЭДСУ (СДУ-10) для Су-27.
А для этого надо больше времени, денег, работников. Ваш Андре К, который был у нас, инструктировал, что помимо "разработал" и "проверил" должен быть независимый инженер верификации. В военной тематике у нас в порядке вещей, что за словом "разработал" скрывается "чертил", а именно "разработал" и "проверил" - это один человек (всё в одном флаконе).
И, например, решать оценку (без)надёжности - у нас отдельного отдела нет. По военной тематике сами обсчитываем, благо есть программные комплексы. Это даже полезно, особенно на ранних стадиях (у военных пока такого требования нет), когда выбираешь радиодетальки, но независимости проверки нет - сам себе контролёр.
И, например, мы с главным конструктором тянем резину - не начинаем работы по модификации, потому что не знаем какими силами это делать.
Перечисление на этой ветке различных стандартов и руководящих документов – это информационный шум. Возможная польза от этой дискуссии, может быть, если до кого-то дошло, что ни один человек не в состоянии даже прочесть всю документацию, связанную в той или иной мере с созданием самолета, настолько велик объем разносторонней информации, необходимой для этого, одного из высших достижений разума человека. Кстати, если кому-то лень самостоятельно находить интересную для него информацию, и он желает ее получать непременно на форуме, можно открыть специальную для этого ветку.
**
Этот шум, Александр Васильевич вносит некоторый оживляж в тему в которой выступают одни и те же люди. Часть из которых ходит сюда вероятно как наркоманы :) подсевшие на инет общение. Без такого шума, вызванного не только стандартами, но и другими девиациями от озаглавленной Вами темы, ветка давно бы уже умерла. Ибо все выступающие уже высказали свое мнение причем не однократно и вряд ли кто "сойдет" со своей позиции. Появление новых людей вносит разнообразие. Пусть даже с отрицательным знаком. А насчет Друкера, правильно все он пишет. Но жил он в другой социальной, экономической да и ментальной среде. Это не плохо и не хорошо, это факт. Ваше цитирование "правильного" Друкера, ничем не лучше цитирования "правильных" стандартов. Как уже писал тут Ю. Назаренко "Трудно спорить с выражением: Хорошо быть богатым и здоровым, чем бедным и больным".
Александр Васильевич пишет:
"Я уверен, что, главное, чего нам, прежде всего, не хватает – это знаний о процессе создания конкурентноспособных гражданских самолетов".
Я думаю, что у нас не то, что чего-то не хватает, а даже лишнее. Например, экономисты в правительстве и в около властных структурах. Посудите сами, если всех этих экономистов заменить, например, тренерами по боксу: разве трезвому тренеру придёт в голову выставлять начинающего спортсмена против опытного со словами "Конкурируй!"? А уж то, что предлагают конкурировать задохликам против тяжеловесов... лично я столько водки не выпью, и знакомых таких у меня нет.
19:53 Ильдус пишет:
В военной тематике у нас в порядке вещей, что за словом "разработал" скрывается "чертил", а именно "разработал" и "проверил" - это один человек (всё в одном флаконе).
***********************************************************************************************
Нда... У нас в Минобщемаше в былые времена было совсем не так. Аппаратуру разрабатывало одно подразделение, алгоритмы рисовало другое, код писало - третье, а комплексную отработку (испытания) всего вместе - четвертое. Ваш покорный слуга когда-то занимался последним. При этом еще был завершающий штрих - приемка заказчика. Еще были совершенно отдельные люди, которые писали проверочные алгоритмы и программы наземной части (КПА). Независимость верификации и валидации у нас - это как Отче наш... Может - потому, что цена ошибки была велика? Ракета должна была стартовать, а космический аппарат - выйти на расчетную орбиту с первого раза. Как грится, второй попытки нет. Если что пошло не так - назад процесс не открутишь...
Требования к процессам создания авиационной техники для ГА весьма подобны требованиям к системе разработки и испытаний ракетно-космической техники. Разница только в исходных посылах. В первом случае - все ради безопасности полетов, а во втором - необходимость обеспечить успех с первой попытки. И та и другая задача решается одними и теми же методами. Не находите? Может есть смысл скорешиться с коллегами из смежной отрасли? Это раньше МАП и МОМ сильно недолюбливали друг друга. Теперь то чего делить? :)
Кстати, не одним Друкером знаменита западная цивилизация. Был еще такой товарищ Эдвард Деминг.
Тут можно почитать книгу "Пространство доктора Деминга" http://www.management.com.ua/qm/qm047.html
А вот очень интересный текст
**
йна.
ИЗ ПОСЛАНИЯ Э. ДЕМИНГА НАРОДАМ РОССИИ, НОЯБРЬ 1991 г.
«Народы мира больше не живут в изоляции. Информация пересекает границы. Люди могут сравнивать.
Чтобы улучшить материальную и духовную стороны жизни, люди должны торговать товарами и услугами. Торговля - улица с двусторонним движением. Чтобы некое людское сообщество могло оплачивать импорт, оно должно что-то экспортировать.
Сегодня почти для любого продукта рынок может быть, где угодно. Аналогично и комплектующие элементы поставляются отовсюду. У меня есть маленькие часики, на которых написано: «Собрано в Китае из швейцарских компонентов, изготовленных в Гонконге».
Ни у одной страны нет нужды быть бедной. Япония лишена природных ресурсов:
нет ни железной руды, ни угля, ни его производных, нет даже дерева для строительства, есть лишь некоторое количество гидроэнергии. Тем не менее, Япония сегодня - одна из богатейших стран.
Япония обеспечила подъем экономики благодаря хорошему управлению. Высшее руководство в Японии еще в 1950 г. научилось рассматривать свою страну как систему, в которой каждый элемент вносил бы свой вклад во всю систему. Отдельный элемент оценивается не на основе конкурирующих между собой измерителей, а по его вкладу в единую систему.
При хорошем управлении все трудятся с радостью. Каждый понимает, что другие люди на последующих этапах работы зависят от него, а он, в свою очередь, зависит от результатов работы на предыдущих этапах. Этот принцип применим в сельском хозяйстве, образовании, промышленности, в любом производстве, сфере услуг и деятельности правительства.
Неизбежным следствием хорошего управления является качество и сильная конкурентная позиция».
*****
Вроде и добавить больше не чего.
Юрий Анатольевич пишет:
"Нда... У нас в Минобщемаше в былые времена было совсем не так. Аппаратуру разрабатывало одно подразделение, алгоритмы рисовало другое, код писало - третье, а комплексную отработку (испытания) всего вместе - четвертое".
Так в былые времена и у нас было так же. А сейчас, например, инженер-разработчик за те же деньги ещё работает и регулировщиком. А поскольку у нас три в одном флаконе, то и супер истребители у нас в три раза дешевле (я начинаю верить, что ВВП из... а то откуда он знает... Ой!)
И вообще раньше было гораздо лучше, хотя бы потому, что девки были моложе.
19:06 sys пишет: "Сами процессы проектирования и изготовления самолетов идентичны".
Всем участникам.
Вот вам пример отсутствия не только знаний, информации, но даже понимания реальности обстановки, в которой этот трехбуквенный ник пытается общаться.
Он объясняет мне, демонстрируя свою осведомленность остальным, мне - военпреду с 14-ти летним стажем и 20-летним стажем работы главным конструктором всемирно известного самолета - идентичность процессов проектирования и изготовления военных и гражданских самолетов.
Некоторым, которые реагируют на бред подобных ников, хочу посоветовать не тратить время на общение с неудачниками, обладающими манией величия. Жизнь коротка, и надо за отведенное каждому время постараться добиться успеха, в т.ч. материального, ибо без достаточного количества денег большинству трудно поверить в свой успех. Одно из условий достижение успеха - это правильный выбор учителей (доступных или заочных), круга общения. Успех также заразителен, как и неудача.
Когда мне кажется, что вокруг все плохо, что жизнь - несправедлива и т.п., я вспоминаю своего отца и людей его поколения. С начала 1943-его года и до конца войны мой отец был на передовой в воюющей армии. К сожалению, я не сообразил поговорить с ним об общем ощущении жизни день за днем, когда рядом убивают твоих товарищей, когда зачастую нечего есть (об этом он упоминал) и негде спать. И, вспомнив его, я думаю, нам ли жаловаться на жизнь? Руки, ноги целы, голова на плечах, для многих - вокруг мир и не голодаем. Надо пользоваться такими условиями, пока они есть, и постараться сделать что-то полезное, о чем будет приятно вспомнить детям и внукам.
И надо думать о большем, чем индексация недостаточной зарплаты. Стараться увидеть проблемы и найти свое место в их решении. Я надеюсь, что кто-нибудь здесь на ветке отвлечется от выяснения "а ты кто такой?" и постарается предложить ответ на вопросы, выделенные мною в моем предыдущем сообщении. Потому что, это действительно интересно и важно не только для меня.
Да, у старика Деминга есть еще одна примечательная мысль, имеющая самое прямое отношение к нашим дискуссиям об использовании опыта наших бывших супротивников:
"ПРИМЕРЫ НИЧЕМУ НЕ УЧАТ, ЕСЛИ ОНИ НЕ РАССМАТРИВАЮТСЯ С ПОМОЩЬЮ ТЕОРИИ!" (с)
Явкин Александр пишет:
Вот вам пример отсутствия не только знаний, информации, но даже понимания реальности обстановки, в которой этот трехбуквенный ник пытается общаться.
*****
А Ваши коллеги, когда пытались конвертировать пассажирский Ту-204 в грузовой Ту-330 не гнушались попросить рассказать им об некоторых нюансах.
Некоторым, которые реагируют на бред подобных ников, хочу посоветовать не тратить время на общение с неудачниками, обладающими манией величия.
*****
Спасибо. Эта фраза отлично демонстрирует источник проблем с самолетом.
идентичность процессов проектирования и изготовления военных и гражданских самолетов.
******
Повторяю, процессы абсолютно идентичны, косвенно это подтвердил и Назаренко Юрий Анатольевич на примере с ракетами. Одни и те же люди проектировали и выпускали и Ту-160 и Ту-204. Надеюсь Вы не будете возражать что это очень разные самолеты? Третий раз повторю, вопрос о целеполагании и параметрах процессов, а не о разнотипности этих процессов.
abacus пишет:
Кстати, не одним Друкером знаменита западная цивилизация. Был еще такой товарищ Эдвард Деминг.
*******
Который основой своего учения считал снижение вариабельности. Даже страшно говорить в присутствии Александра Васильевича что согласно позднего Деминга 98% проблем рождено именно высшим руководством. ;)
Который основой своего учения считал снижение вариабельности. Даже страшно говорить в присутствии Александра Васильевича что согласно позднего Деминга 98% проблем рождено именно высшим руководством. ;)
******
Д-р Джозеф Джуран много лет назад сделал оценку, что не более 15% всех проблем (или возможностей улучшения) в организациях связано с особыми причинами вариаций и, таким образом, они, возможно (но не обязательно!), находятся в поле деятельности рядовых работников. Тогда на долю менеджеров приходится, как минимум, 85% от всех потенциальных возможностей улучшений системы, в которой работают их служащие. После проверки этих чисел на протяжении многих лет д-р Деминг пересмотрел их и в 1985 году дал новую оценку, соответственно 6% и 94% (Я недавно слышал, что эти величины были скорректированы вновь — на этот раз 2% и 98%.).
*****
Похоже дискуссия может перерасти в новое направление: "А что сделал именно ты, как один из тех входящих в 2% ?" Каждый может задать сам себе этот вопрос.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)