ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

30.05.2011 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Погрешил в том, что сам, имея власть, употребил ее на то же,что сегодняшние, а потеряв, стал святее папы...А истина , она все стерпит

30.05.2011 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, западники бизнес-процессы выстраивают под задачи, в чем и фишка. А под Ситновых получится опять, как всегда

30.05.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Есть какие-нибудь новости по госзаказу на 6 самолетов для МЧС? Планировалось закупить 6 машин, потом "упали" до 2-х... А теперь - как?
* * *
Три страницы назад уже порадовались новости. Не грех повторить
* * *
Распоряжение от 26 мая 2011 г. №902-р

Одобрить предложение МЧС России, согласованное с Минфином России и Минпромторгом России, о заключении долгосрочного государственного контракта на закупку 6 самолетов Бе-200ЧС для нужд МЧС России, имея в виду, что поставка этих самолетов осуществляется в 2014 году.

Определить, что объем средств, необходимых для выполнения указанного контракта, составляет в 2012 году 2617,2 млн. рублей, в 2013 году - 3053,4 млн. рублей, в 2014 году - 2035,6 млн. рублей и в 2015 году - 1017,8 млн. рублей.

Председатель Правительства

Российской Федерации В.Путин
Интернет-портал Правительства Российской Федерации / Правительство России

30.05.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андреев Евстафий: Вы считаете, что он в этом интервью как то сильно погрешил против истины?
* * *
Наверное, особо ничем.
Но есть интересная закономерность (причем не только в России): как только крупный чиновник выходит в отставку, он сразу начнает критиковать (причем зачастую - весьма толково) все то, в чем раньше активно участвовал. Создается впечатление, что если собрать этих критиков-отставников, и вернуть во власть, то в стране сразу ну так замечательно все будет... :)

30.05.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь к инженерному творчеству, нормированию и научной организации труда.

Я уже упомянул Карты рабочих режимов. В ЭДСУ введён новый субблок, в котором:

- 60 шт.конденсаторов;
- 21 шт. мелкосхем;
- 184 шт. резисторов;
- 13 шт. диодов и транзисторов
- 1 шт. разъём на 135 контактов.

В Картах рабочих режимов, например на резисторы, в таблице надо указать:
- напряжение (постоянное, переменное, импульсное, суммарное);
- импульсный режим (частота, длительность);
- мощность ( импульсная, средняя);
- температура окружающей среды;
- коэффициент нагрузки,

а по разъёму указать ток и напряжение на каждом контакте.

Итого на все элементы (с титульным листом и листом регистрации изменений) 74 страницы.

В принципе, если следовать рациональной организации труда, то всё это всё равно рассчитывалось или прикидывалось при разработке схемы. По этому можно было сразу заполнять таблицы. Но…

1) Если я при разработке лопухнулся и решил, что в этой цепи 5 В вместо 27, то и в таблицу я внесу 5 В, и всё будет хорошо (на бумаге). По этому Карты рабочих режимов должен делать другой человек.

2) Если человек свободно читает схему (а так должно быть), то можно быстренько пересчитать критические места и не морочиться с заполнением таблиц по каждой детальке. Но таблицы нагляднее!!! Меньше вероятность, что что-нибудь пропустишь!

Всё это кажется называется "технология разработки, минимизирующая вероятность ошибки".

А норма здесь одна: с потолка - 1 месяц на субблок не зависимо от количества деталек и сложности схемы. А ведь это всё можно разбить на элементарные операции и хронометрировать.

Но интересует бизнес-план на самолёт, а не мелочь, из которой самолёт состоит.

30.05.2011 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктору и AРZ: Когда крупный чиновник находится на своём посту, то говорить подобные вещи ему не приходится. Корпоративную солидарность никто не отменял, а главное, это ему законодательно запрещено. И делать он может не все, что считает нужным, а то, что дозволяется. А сейчас ему терять нечего. Поэтому и полагаю, что мнения людей, хоть и отставных, но компетентных, сбрасывать со счетов нельзя. Среднесрочные планы действительно нужны сейчас и промышленности и экономике в целом, да и всем нам. Именно среднесрочные, а не заоблачные. Но у нас их, похоже, уже неспособны строить, эти планы. Да и некому, органов даже таких нет в государстве. Самое большее, на что хватает специалистов всевозможных "стратегических и аналитических институтов" это придумать пиар-компанию на очередные выборы.

31.05.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.05.2011 Ильдус пишет: "Но интересует бизнес-план на самолёт, а не мелочь, из которой самолёт состоит".

Ильдус, интересует все, но на разных уровнях с разной степенью детализации. После окончания своего первого института - Таганрогского радиотехнического, я разрабатывал блоки и субблоки радиоаппаратуры в Научно - исследовательском институте связи. И мне, в принципе, понятны вопросы построения схем и таблиц.

Но сейчас, после того, как мы совместно с вами - российскими разработчиками систем и оборудования прошли уже довольно большой путь по доказательству соответствия европейским требованиям авиационной безопасности, отмеченный получением Сертификата типа EASA на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е, мы наблюдаем превалирование тенденции установки на российские самолеты освоенных и сертифицированных за рубежом систем зарубежных разработчиков. Кажется, что так проще для самолетостроителей.
И это не теоретические рассуждения. Сейчас, когда выявилась необходимость модификации ЭДСУ-200 с доведением ее до соответствия требованиям КТ-178В (ED-12B/DO-178B), встает вопрос, будет ли поддержано это направление, продвигаемое ТАНТК, или проще пойти по унификации системы управления с системами SSJ100 и МС-21?

Какое будущее, вообще, видят для себя российские разработчики систем и оборудования? Собираются ли они перестраиваться под реалии нынешней жизни? Мы видим, что часто российские компании пытаются продвигаться на рынки, рекламируя технические параметры своих изделий или сравнительно низкие цены. Но покупатели, как и мы обычно в нашей обычной жизни, в первую очередь обращают внимание на продавца - внушает ли он им доверие.
ДОВЕРИЕ - ключевое слово. Подобно тому, как для получения кредита в западном банке требуется представить данные о компании по МСФО, так и при представлении продукции необходимо, чтобы в компании был стиль работы, напоминающий международный:

- система управления проектами с понятными формами документов и форматами обмена информацией,
- система обеспечения доверия к разработке, включающая независимую систему контроля,
- комплексный подход к сопровождению изделия в течение жизненного цикла,
- опыт работы и взаимосвязь с другими компаниями и организациями.

Сегодня российские самолетчики и поставщики комплектующих изделий принадлежат различным госкорпорациям со своими планами развития, что дополнительно осложняет взаимодействие между нами.

Что Вы, Ильдус - опытнейший специалист, думаете о возможностях будущего развития субподрядчиков самолетостроителей?

31.05.2011 Орлов Тимофей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем нас опять ждут перемены, не успев сформироваться, ОАК начинает разделение:
http://vpk.name/news/53331_oak_razvedut_po_direkciyam.html

31.05.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:

"Что Вы, Ильдус - опытнейший специалист, думаете о возможностях будущего развития субподрядчиков самолетостроителей?"

Ну, Вы спросили!!!
"Элара" - серийный завод сработает не хуже забугорных. Она, между делом делает плохо электронику под заказ - единичными экземплярами по разовой документации.

Но когда есть полный набор конструкторской документации - давно уже жаловаться не приходилось.
* * *
Что касается разработчиков... За всех не скажу.

На ЭДСУ-200Е Тех. задание давно нами согласовано. Даже устранены замечания НИИ СУ. Но подписи НИИ СУ до сих пор нет, и по этому формальному поводу мы главным официально не начинаем работы. А на самом деле боимся браться. Ведь на нашем предприятии на всех уровнях привыкли сначала делать, потом разрабатывать и потом получать Акт МВИ (МВК) - именно в такой последовательности. Нет, что-то в уме мы прикидываем...

А сейчас же надо будет не просто разрабатывать, а что бы на всех этапах можно было контролировать качество разработки.

Да и какими людскими силами это делать? Хотя немного должны освободиться от микояновской темы. Но мне больше года понадобилось на перестройку мозгов с военной темы на гражданскую. Да и Люба уже просто не верит, что дело сдвинется с мёртвой точки.

В общем, Александр Васильевич, нет у меня ответа.

31.05.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу "Элары". Я уже писал, что они внедрили у себя "кибернетику", которая действительно работает.
* * *
CALS-технологии являются для ОАО "ЭЛАРА" одним из инструментов в деле повышения конкурентоспособности предприятия. С целью совершенствования системы управления производством на заводе успешно внедрена система масштаба ERP BAAN IV (Нидерланды), которая позволяет формализовать на предприятии все бизнес-процессы, начиная от маркетинговых исследований и кончая вопросами управления сервисом выпускаемых изделий. Информационная система BAAN обеспечивает оперативное управление всеми ресурсами предприятия (финансовыми проектами, производством, логистикой), а также контроль за технологическим оборудованием, транспортом, сервисным обслуживанием и вспомогательным производством. BAAN гарантированно обеспечивает строгое и неукоснительное выполнение предписанной управленческой процедуры.
http://elara.ru/technology/cals.php

31.05.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:44 Ильдус пишет: "В общем, Александр Васильевич, нет у меня ответа".

Да, Ильдус, это почти по Жванецкому:

"На вопрос: «как живешь?» – завыл матерно, напился, набил рожу вопрошавшему, долго бился головой об стенку… В общем, ушел от ответа".

Тогда, может быть, кто-нибудь еще попробует ответить?

31.05.2011 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тогда, может быть, кто-нибудь еще попробует ответить?

"мы боремся насмерть во вторник за среду
но не понимаем уже четверга
в этом мире того, что хотелось бы нам,
нет
мы верим что в силах его изменить -
...да?"
(ДДТ, кроме крайнего символа)

навеяло думой о том, что субподрядчики-авиастроители, они же "задохлики авиапрома" (с Ильдус), в нынешних реалиях думать о будущем развитии не имеют возможности. "нам бы день простоять". возможно, исключения и имеются.

мы здесь видим специфику авиапрома как отрасли: нужно много разнообразного сложного оборудования, отсюда множество узкоспециализированных предприятий с весьма узким рынком и сильной зависимостью как от контрагентов так и от заказчиков, при том требуются весьма значительные численно коллективы квалифицированных специалистов, которые должны ещё долго учиться чтобы хорошо работать. сроки разработки и внедрения тоже немалые. и дорого это всё.
а должно всё работать ритмично и слаженно чтобы обеспечивался конечный результат. и доход с этого результата нужно адекватно размазать по всем участникам. а то окажется один в прибыли, а другой, что в убытке, скоро загнётся или просто будет делать продукцию (здесь не важно даже на бумаге или в железе) не того кач-ва - пострадают от этого ВСЕ.
как тут бывает - решил кто-то один не отставать от прогресса - вложился в новый продукт, а самолёт под который это делалось "не пошёл", например из-за слабости в другом месте, или ещё как. средства (кровь экономики) ушли впустую. потом наоборот - решили самолётчики (или агрегатчики другого уровня) создать новое хорошее - а не из чего.
... ну надеюсь я достаточно живописал ситуацию чтоб прочувствовать что в данной отрасли ситуация когда каждый (предприятие) видит бой только из своего окопа, в принципе убийственна (привет либерастам). а ещё если есть враг, спокойно ходит и добивает.
чтобы уменьшать групповые, системные риски, обеспечивать ритмичную загрузку и толковое развитие, необходима координация. и соответствующий орган, наподобие Госплана. в рамках отрасли, хотя сюда попадают различные виды приборостроения и др, объединённые фактически только конечным назначением. нормальна ситуация когда эти функции берёт на себя корпорация-финалист, она же заинтересована, по идее (в России это не всегда работает).
вот и ответ - и "почему так?" и чем ОАК должна заниматься, т.е. "что делать?".
значит, сначала нужно чтоб кто-то стал действительно зантересован (ответствен) сделать этот координирующий орган, и чтоб этот кто-то получил ресурсы и полномочия.(способности само собой)
вот тогда и видение будущего станет прорисовываться.

явс

31.05.2011 Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я могу ответить на опыте человека, не слишком долго проработавшего в авиапроме, но уже с трудом во что-то верящего. Проблем, в общем-то, три. Первая - проблемы с нехваткой людей, и единомоментно эти проблемы решить нельзя. Нужно сначала откуда-то взять деньги на нормальные зарплаты, чтобы пошла молодежь в отрасль, и потом, когда эта молодежь набьет себе какие-то шишки и что-то научится делать - тогда будет отдача. Но не сразу. Потому что набрать можно только желторотых выпускников технических вузов, которых чему-то научили по устаревшим лет 30 назад учебным планам, слегка косметически подправленным за последнее время, но все равно это только полуфабрикаты для воспитания специалистов. Сманить кого-то со стороны не выйдет - на той самой стороне от той же беды страдают. Вторая - этих людей учить уже почти некому. Старики уходят, кто на пенсию, кто - уже насовсем, плюс еще на Авионике "менеджер года" их старательно и целенаправленно выдавливал с работы, что тоже не могло не сказаться на количестве людей, которые кого-то чему-то могут научить. Молодежь почти не приходит, ибо ни единой рациональной причины приходить на такие деньги работать не существует. Некоторых тот же "менеджер года", пока они были студентами и трудились по договорам подряда, просто выгнал под предлогом кризиса, не продлив им эти договора. Естественно, никаких причин возвращаться в это место у них не было. И даже те, кто приходил потом на Авионику писать диплом, приходили только за готовой ботвой, а никак не с целью униженно проситься обратно туда, откуда их выгнали. Когда я пытался это объяснить председательствовавшему в маёвском ГАКе В. М. Петрову, котрый был недоволен тем, что мои дипломницы не планируют связывать свою судьбу с этим предприятием, он почему-то обиделся :-)) Третья причина - это менеджмент. Пока у нас рулят процессом люди, верящие в чудодейственную силу стучащего по столу кулака и топающего ботинка, которые думают, что стоит как следует рявкнуть и всех нагнуть - и негры тут же всё сделают на халяву и еще спасибо скажут, что им дали приобщиться к Великой Русской Авиации и потрогать ее руками, а остатки денег потратить на очередной новенький жЫп или еще что-нибудь ненужное, но приятное - ничего хорошего у них не выйдет. Даже если хотелки они будут озвучивать правильные и на первый взгляд грамотные.
Теперь по поводу доверия со стороны партнеров. "Система управления проектами с понятными формами документов и форматами обмена информацией," упирается местами в стиль работы, выработанный в ходе многолетнего общения с ВП МО РФ, иногда закрепленный соответсвующими государственными стандартами. Даже если это чисто гражданская тематика, к которой никакой ВП МО РФ близко не подпускали - перестроиться тяжело, особенно когда предприятие пыталось выжить в основном за счет тех копеек, которы перепадали с военных тем. Это нужно под эти проекты набирать команду с нуля и сразу учить ее работать правильно (я сейчас даже не про разработчиков, я именно про процедуры управления). Что опять же упирается в осутствие как учителей, так и учеников. "Система обеспечения доверия к разработке" - это мне тяжело понять, я это даже представить не могу, как Василий Иванович в анекдоте не мог представить квадратный трехчлен. Поэтому промолчу. "Комплексный подход к сопровождению изделия в течение жизненного цикла" - та же проблема, нет людей, нет денег, чтобы исправить, нужны сначала деньги, потом люди, потом отдача.
"Опыт работы и взаимосвязь с другими компаниями и организациями" - не совсем понимаю в чем проблема, так или иначе разработок, выполняемых в режиме полного чучхе, я в нашем авиапроме с ходу не вспоминаю, вроде так или иначе без взаимодействия с другими фирмами не выходит..
Насчет "или проще пойти по унификации системы управления с системами SSJ100 и МС-21" - если я правильно понимаю ситуацию, то системы управления для МС-21 это пока что-то малоконкретное и про конкретику говорить тяжело. А по поводу систем SSJ, у которого в составе БРЭО есть только две отечественные системы - тактически это, может быть, что-то и даст, но в стратегическом плане это очередной гвоздь в крышку гроба отечественного авиастроения.

01.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

31.05.2011 Иван пишет:"... нужны сначала деньги, потом люди, потом отдача...."

- Ну да, а "руководящая и направляющая" уже давно привыкла жить и трудится по несколько другой схеме: "деньги" - "ДЕНЬГИ".... /акции, облигации, слияния-разлияния, .../

- Ну рассудите сами, зачем им что-то менять? Им УЖЕ хорошо и даже очень хорошо ...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Иван:
+100
Применительно к авионике от себя добавлю следующее.
Как мне кажется, самолетостроителям нужно радикально сменить "парадигму" заказывания систем авиники у внешних контрагентов. Во-первых, стандартную (самолето-независимую) часть БРЭО нужно набирать и комплексировать из готовых, серийно выпускаемых компонент, не затевая и не финансируя их разработку под конкретный самолет. К этому я бы отнес все стандартное пилотажно-навигационное хозяйство. Во-вторых, разработку прикладного ПО всей самолето-специфической авионики самолетостроительное КБ должно взять на себя, заказывая и приобретая на стороне только железо и инструментальное ПО. К этому хозяйству я бы отнес ЭДСУ, управление общесамолетным оборудованием и всего того, что несет в себе "отпечаток" конструкторских решений самолетчика.
Такой подход не означает "перекрывания крана" разработчикам и поставщикам авионики. В ответ на такой подход, они должны изменить собственную продуктовую стратегию. Во-первых - перестать быть разработчиками и поставщиками готовых решений и стать разработчиками и поставщиками стандартных компонент и программного инструментария для системных интеграторов, коими стантут самолетостроители. Во-вторых, отраслевая диверсификация - пожалуй единственное спасение для фирм, специализирующихся во основном только на авионике. Необходим переход не только к разработке и производству компонентно-инструментальной базы для автоматизации процессов на борту самолета, но и любых технологических процессов в промышленности, энергетике и др. прикладных отраслях. Тот же Роквел-Коллинз производит не только авионику, но и средства промышленной автоматизации. Именно - средства, на базе которых покупатель-интегратор строит практически любые системы, пользуясь предоставленными ему инструментами. Занимался бы он только авиацией - давно бы уже умер...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.