ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

01.06.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

31.05.2011 Иван пишет: "Система обеспечения доверия к разработке" - это мне тяжело понять, я это даже представить не могу, как Василий Иванович в анекдоте не мог представить квадратный трехчлен.

"Система обеспечения доверия к разработке" - Design Assuarance System (DAS), требования к которой описаны в п. 21А.239 требований IR-21 Subpart J к одобрению конструкторской организации (DOA).
Я специально ввел такой русскоязычный, несколько необычный термин, отражающий сущность системы, чтобы привлечь внимание к тому, что в наших конструкторских организациях аналога такой системы нет.
Получение DOA, как известно, является подтверждением доверия EASA к организации, выражаемое в предоставлении ей конкретных привилегий. Наличие привилегий дает право одобрения значительного количества сертификационных документов, касающихся типа, обслуживания и ремонта, специалистами самой организации - сертификационными верификационными инженерами - Certification Verification Engineers (CVE).
Такая процедура напоминает ветеранам процедуру вручения личного клейма ОТК работникам в советское время.
Наличие привилегий позволяет компаниям экономить уйму времени и денег. Впрочем, для европейских компаний наличие DOA - это как ОСАГО для нас. Без DOA и мечтать о сертификате типа.

Проблемы для EASA, реально становящиеся проблемами для компании - заявителя, появляются, например в России, где ни о чем подобном DOA, пока не хотят даже слышать. Наш лозунг пока: "Нам не нужны привилегии! Мы готовы сдавать сертификационную документацию EASA в полном объеме, сколько бы не потребовалось на это времени и денег!".

И правда, нас с детства готовили к подвигам. А вот EASA с ее ограниченностью ресурсов к нашим подвигам не готова. Но терпит (за приличные деньги, правда) и пять лет, и семь, когда мы поумнеем.
Когда наш российский трехчлен станет, как выражался В. Черномырдин, "еврочленом".

01.06.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, не дописал: "Без DOA и мечтать о сертификате типа нельзя".

01.06.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читаю тему - кружок революционеров какой-то. :о) Хорошо бы ещё про элементную базу вспомнить. Ну да ладно. Хотя унифицировать бы мелкосхемы для Бе-200ЧС и того же МС-21.

Иван, а что за "менеджер года"? Помню, когда работал в обанкротившейся ныне розничной сети "Мир" - там такие звания покупали за приличную сумму денег. Благо срулил оттуда за год до этого.

01.06.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Во-вторых, разработку прикладного ПО всей самолето-специфической авионики самолетостроительное КБ должно взять на себя, заказывая и приобретая на стороне только железо и инструментальное ПО. К этому хозяйству я бы отнес ЭДСУ...

Несколько неожиданно, но особых препятствий не вижу.

Разработчик авионики сам выбирает процессор, его обвязку. И согласовывает с самолётчиками Таблицу входных-выходных сигналов. Причём сегодня эта самая таблица согласовывается между отделом железа и отделом ПО методом Вась-Вась. - И никакой прозрачности для сторонних.

А у нас ещё есть корифей, который и железо разрабатывает и ПО к нему. Честно говоря, я не знаю - создавал ли он эту самую Таблицу Вх/Вых.

А что такое Таблица Вх/Вых? - в сущности, это ГОСТ 19838-82 "Характеристики контролепригодности изделий авиационной техники", но в вольной форме и без формул, увязывающих выход со входом.
* * *
Можно пойти дальше: ПО разрабатывает вообще сторонняя организация (но не Гейтс).
* * *
Минусы:
- разработчик теряет объёмы работ (читай денег);
- ускорения за счёт Вась-Вась уже не получится.

01.06.2011 Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий
http://mnpk.ru/news/2011/03/03/news_63.html

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Ильдус:
Разумеется, в предложенном мной варианте, разработчик сам выьбирает процессор. Но его роль не только в этом. Его задача - разработать унифицированную модульную авионику. Т.е. - набор станлдартных модулей, соединяемых между собой при помощи станлдартных интерфейсов и рамещзаемых в стандартных конструктивах в соответствии с описанными правилами. Самолетчик должен иметь возможность "набрать" себе требуемую ему конфигурацию "железа" с нужной ему номенклатурой входов/выходов, схемой резервирования, питания и пр. А при помощи развитой инструментальной среды прикладного программирования самолетчик должен иметь возможность создавать и тестировать любой необходимый ему функционал для набранной конфигурации "железа", не прибегая к ручному написанию кода. Т.е. при помощи современных графических языков типа "релейно-окнтактные схемы", "функциональные блоки" и т.п. С развитой библиотекой стандартных функций... Где-то так.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку:
Если инструментальная среда не будет требовать от инженера специфических знаний и опыта в сфере традиционного компьютерного программирования, то и сторонние организации привлекать для этого незачем. Практически все современные АСУТП (даже для АЭС) создаются именно таким образом. Программируют их не профессиональные программисты, а инженеры, понимающие, как работает технологическое оборудование в цеху и как управлять технологическими процессами... :)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Ильдус. Насчет потери объемов и денег. Двигателисты не гнушаются проектами в энергетике и нефтегазе. Там задач и для автоматчиков хватает. Одно плохо - конкурентов, уже знающих специфику там много. Если бы вы начали этим промышлять в начале 90-х, когда уже пошли эта конверсия-конвульсия оборонки, сегодня у вас уже не было бы проблем. Ни с деньгами, ни с научно-техническими заделом...

01.06.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, когда-то у нас был большой отдел, который занимался контрольно-проверочной аппаратурой. В перестройку они занялись автоматами по фасовки соли... - сейчас нет ни автоматов, ни КПА, ни отдела.

Было целое направление, занимавшееся медтехникой от аппаратов отсасывающих кровь из полости операции до искусственного сердца... я сегодня из работающих знаю только одного пенсионера, кто этим занимался.
* * *
Руководитель "Элары", покойный Г.А.Ильенко был оборотистей: "Элара" - республиканский завод, который занимается авиацией, железными дорогами...

01.06.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Если инструментальная среда не будет требовать от инженера специфических знаний и опыта в сфере традиционного компьютерного программирования, то и сторонние организации привлекать для этого незачем.
*******
Не раз слышал и читал в литературе одну и ту же мысль о прикладном программировании: Хороший специалист, разбирающийся в деталях решаемой задачи значительно более вероятно создаст лучшую программу, чем отличный программист, который плохо ориентируется в деталях решаемой задачи. Ну а том, что бы интегратор создавал нужную ему конструкцию из стандартных модулей я впервые прочитал лет 30 назад в одном учебнике по системотехнике, не помню уже какого американского университета.
Первая всем известная практическая реализация этого принципа - PC, к "маме" которого можно вешать кучу плат-модулей.

01.06.2011 Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич

В принципе - в гражданских тематиках сейчас какие-то попытки сделать что-то унифицированно-модульное имеются. Может быть, и получится хороший, годный результат. Но опять же эти разработки ведутся остатками энтузиастов. Понимание того, в какую сторону надо двигаться, как раз есть. Проблемы именно в возможностях это понимание материализовать.

01.06.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иван здесь вспоминал В.М.Петрова - это бывший наш главный конструктор (в то время самый главный). Будучи ещё начальником отдела, он проталкивал идею САУ-И (истребительное) - общая конструкция для всех самолётов, только номиналы резисторов в передаточных числах меняй. - Естественно не получилось.

Лет пять назад у нас была создана то ли комиссия, то ли бригада для разработки предложений по созданию КСУ (комплексная система управления) на все случаи жизни... Я - один из членов комиссии, предлагал вычислители отдельно, сервопривода отдельно... - аргументируя, что на разных самолётах разное количество рулей. - Всё заглохло.
* * *
Если в борделе дела плохи, то не мебель надо обновлять... Сейчас у нас генеральный "менеджер года" отодвинут от руководства и вместо него поставлен бывший командир ВП. - Будем посмотреть.

01.06.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, кажется АП-28 имеет модификации от А до Л.

А САУ-1Т в разных модификациях стоит на Ил-62, Ил-76, Ил-86... могу ошибаться, но шт. пять модификаций есть.

02.06.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.06.2011 Жигалов Дмитрий пишет:".... а что за "менеджер года"? Помню, когда работал в обанкротившейся ныне розничной сети "Мир" - там такие звания покупали за приличную сумму денег. Благо срулил оттуда за год до этого...."

- Ну Вы ж сами себе и ответили!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.06.2011 Ильдус пишет:
А САУ-1Т в разных модификациях стоит на Ил-62, Ил-76, Ил-86... могу ошибаться, но шт. пять модификаций есть.
***********************************************************************************************
Ан-22 забыли в списке... :) Неплохая система, кстати, получилась. Несношаемая. Если грамотно эксплуатировать и вовремя подкручивать плывущие со временем настройки...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.