ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

27.07.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые участники!

Может быть, стоит вернуться к более конкретным вопросам. Базируясь на том, что имеем и совершенствуя достигнутое. Сосредоточившись на гражданской тематике, где в настоящее время произошли заметные подвижки: Бе-200, Superjet, Ан-148.

27.07.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот, опять диктатура "абсолютно справедливых и честных", лагеря, шараги ...

**

Не обязательно именно так. А чем нонешняя "либеральная демократия", а по сути олигархическо-чиновничий капитализм лучше?

27.07.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может быть, стоит вернуться к более конкретным вопросам. Базируясь на том, что имеем и совершенствуя достигнутое. Сосредоточившись на гражданской тематике, где в настоящее время произошли заметные подвижки: Бе-200, Superjet, Ан-148.
===
Давайте вернемся. Расскажите Александр Васильевич как Вы взаимодействуете в производством в процессе выпуска самолетов Бе-200ЧС. Тока без Друкера, по факту.

27.07.2011 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:
Расскажите Александр Васильевич как Вы взаимодействуете в производством в процессе выпуска самолетов Бе-200ЧС. Тока без Друкера, по факту.
__________________________________________________________________________________
Хе-хе! Боюсь оказаться провидцем, но будет как-то так "а, в ответ тишина".....

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:06 Явкин Александр пишет:
Может быть, стоит вернуться к более конкретным вопросам. Базируясь на том, что имеем и совершенствуя достигнутое. Сосредоточившись на гражданской тематике, где в настоящее время произошли заметные подвижки: Бе-200, Superjet, Ан-148.
**********************************************************************************************************************
Конкретный вопрос: зарплата рядовго инженера конструктора такая же, как у инженера-программиста в ИТ на оффшорном программировании? Если нет, то - почему? Денег нет? Если нет - то почему? Не выделяют столько сколько надо? Или ошибаемся в расчетах на предмет сколько надо, когда спрашивают, т.е. не умеем планировать? А может злое вышестоящее руководство запретило подымать зарплату инженерам выще той, которая есть сейчас? Или денег нет просто в данным момент, а потом они, есть надежда - будут, когда выкатим результат? Но ведь голоджный и нищий не может выдавать результат! Почему в авиапроме, учитывая его нынешнее состояние, до сих пор не реализован простой принцип: УТРОМ ДЕНЬГИ - ДНЕМ СТУЛЬЯ, ДНЕМ ДЕНЬГИ - ВЕЧЕРОМ СТУЛЬЯ! Почему, вопреки всем законам экономики и здравого смысла к больному авиапрому применяется обратный принцип, хотя всем давно очевидно, что он (авиапром) при таком подходе ГАРАНТИРОВАНО ЗАГНЕТСЯ?
Вопросы, вопросы, вопросы...

27.07.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:11 abacus пишет: "Расскажите Александр Васильевич как Вы взаимодействуете в производством в процессе выпуска самолетов Бе-200ЧС. Тока без Друкера, по факту".

В настоящее время, слава Богу, практически, никак. Поясню почему, возможно, несколько подробно, но зато, приоткрывая кухню для интересующихся.

Разработка многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС и внедрение в серию, в основном, были выполнены в 2003-ем году (СТ - декабрь 2003 г.) на базе типовой конструкции противопожарного самолета-амфибии Бе-200 (СТОК - август 2001 г.) с началом поставки самолетов Бе-200ЧС в МЧС в 2003-ем году.
Применение самолета в противопожарных операциях началось в Италии с 2004-го года.
Далее, была продолжена разработка по расширению функций применения самолета: поисково - спасательной (введена приказом министра МЧС) и пассажирской (Дополнение к СТ - январь 2005 г.), а также расширению возможностей применения оборудования и пост сертификационным работам по устранению замечаний.

Параллельно, совместной с EADS командой проводилась разработка варианта самолета-амфибии Бе-200РР с установкой двигателей БР-715 компании Роллс - Ройс. Из-за недостаточного финансирования этот проект был прекращен в 2004-м году. На его базе совместным решением компаний Иркут, ТАНТК, EADS/Airbus и сертификационных властей АР МАК и EASA была запущена параллельная разработка двух вариантов развития самолета-амфибии Бе-200ЧС с двигателями Д-436ТП для продвижения его на зарубежные рынки с организацией перекрестного процесса сертификации/валидации: Бе-200ЧС-Е (компания-разработчик ТАНТК, первичная сертификационная власть - АР МАК, валидирующая - EASA) и Бе-200Е (компания-разработчик - компания BISP, Тулуза, Франция, первичная сертификационная власть - EASA, валидирующая - АР МАК).

Практически, с самого начала разработки (1990 г.) на меня было возложено руководство проектами Бе-200, сначала, в ранге ведущего конструктора, а с января 1992-го года - главного конструктора, заместителя генерального конструктора ТАНТК. Одновременно, с 1994-го по 2002-й год на меня были возложены обязанности первого заместителя генерального конструктора и с 1996-го года по 2002-й год - общее руководство проектами самолетов РЛДН АИ и ЭИ, разрабатываемых совместно с Израилем в интересах КНР и Индии. Параллельно, в 1995-ом году я был назначен руководителем конструкторской организации компании BISP.

В конце 2002-го года в ТАНТК произошла смена руководства. Новый руководитель компании был лишен приставки «генеральный конструктор». Соответственно, я перестал быть первым заместителем генерального конструктора и, как и другие главные конструкторы, стал именоваться заместителем генерального директора. В компании была произведена реорганизация структуры управления, в частности, за мной было оставлено только руководство проектами Бе-200 со всеми модификациями.

В 2003-ем году - новая смена руководителя предприятия, расставившего на ключевые посты представителей команды из компании «Бета Ир».
Новый генеральный директор, сохраняя формально должности главных конструкторов, шаг за шагом приступил к снижению их влияния и перераспределению функций между другими своими заместителями. Продолжая нести всю ответственность за все решения по тематике, я, как главный конструктор Бе-200 постепенно был лишен возможности влиять на проведение ресурсных испытаний, возможности присутствия на месте проведения противопожарных операций (большинство со статусом «испытания»), контроля восстановления поврежденного в Индонезии самолета МЧС. Обострение отношений было вызвано и моим негативным отношением к решению по прекращению серийного выпуска самолетов в Иркутске и возобновлению его в Таганроге.

01.06.2007 г. была произведена формальная реорганизация управления проектами Бе-200. Была введена должность руководителя программы Бе-200. ответственного, прежде всего, за организацию серийного производства в Таганроге и должность главного конструктора самолета-амфибии Бе-200ЧС. За мной были сохранены должности главного конструктора по самолетам Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е, а также руководителя конструкторской организации BISP. В прошлом году мы получили сертификат типа EASA на Бе-200ЧС-Е. Сейчас проводятся пост-сертификационные работы по этому самолету и сертификационные – по Бе-200Е.

Я не жалею о перераспределении функций и утрате былого полного влияния на Бе-200. На кольце царя Соломона было написано «И это пройдет». И, честное слово, мне было бы неинтересно повторять в Таганроге внедрение самолета в серийное производство после того, как все это было проведено в Иркутске. Может быть, не все знают, что знакомая всем фраза: “Повторение – мать учения!” в полном варианте (кстати, средневековая заповедь учителя) звучала так: “Повторение – мать учения и прибежище ослов” http://www.braintools.ru/article/4136 .

Пусть другие, помоложе учатся на прошлых примерах. Мне интересно будущее.

28.07.2011 Молчанов Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, визит Погосяна с замШойгу на Бериева какие цели преследовал? Чем закончился?

28.07.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:48 Молчанов Юрий пишет: "визит Погосяна с замШойгу на Бериева какие цели преследовал? Чем закончился?"

Насколько я знаю, визит первого заместителя министра МЧС Цаликова Руслана Хаджисмеловича был связан с подписанными контрактами на поставку министерству 8-ми самолетов Бе-200ЧС (2 из них в этом году). Совмещенный с этим посещением визит президента ОАК Погосяна Михаила Аслановича проходил в рамках изучения состояния работ в дочерних предприятиях корпорации.
Ничего сенсационного по результатам визитов объявлено не было.

28.07.2011 Молчанов Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предлагаю два вопроса в свете тезисов об эффективном собственнике и эффективном менеджере:
1. Может ли государство Российское быть эффективным собственником?
2. Не пытается ли государство в лице Погосяна найти эффективного менеджера?

28.07.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Молчанов Юрий пишет:

Предлагаю два вопроса в свете тезисов об эффективном собственнике и эффективном менеджере:
====
Предлагаете просто поболтать в духе пикейных жилетов?

1. Может ли государство Российское быть эффективным собственником?
====
Какое государство? Киевская Русь тоже была российским государством. Если вспомнить письмо ныне живущего в Лондоне писателя Тополя, то нынешнее государство можно назвать российским с трудом

2. Не пытается ли государство в лице Погосяна найти эффективного менеджера?
=====
А разве он уже не пример современного эффективного менеджера? До Чубайса ему конечно далеко, но надеюсь он постарается. :))

28.07.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ответные воросы:

1.Приведите примеры в России эффективного собственника, в области авиации, кроме государства.
Дерисаска - яркий пример.

2.Понятие "эффективного мАнАГера" вообще продуктивно?
Все великие в области авиации и космонавтики, в первую очередь, были ЛЮБИТЕЛЯМИ (большими), всё остальное - приходящее.

28.07.2011 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:51 Исаков Игорь пишет: "Все великие в области авиации и космонавтики, в первую очередь, были ЛЮБИТЕЛЯМИ (большими), всё остальное - приходящее".

По крайней мере, начинали все компании с увлеченных идеями энтузиастов.

28.07.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:51 Исаков Игорь пишет:
Все великие в области авиации и космонавтики, в первую очередь, были ЛЮБИТЕЛЯМИ (большими), всё остальное - приходящее.
*********
Жуковский, Громов, Туполев, Сухой и т.д. и т.п. - любители? Эпоха любителей закончилась до Первой Мировой. Да и там профессионалов хватало.

28.07.2011 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.07.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Конкретный вопрос: зарплата рядового инженера конструктора такая же, как у инженера-программиста в ИТ на оффшорном программировании? Если нет, то - почему? Денег нет? Если нет - то почему? Не выделяют столько сколько надо? Или ошибаемся в расчетах на предмет сколько надо, когда спрашивают, т.е. не умеем планировать?
* * *
А хорошо ли сравнивать разработку ИТ-продуктов народного потребления и "железа" для самолёта.

Для разработки ИТ-продуктов нужен инженер, компьютер и программное обеспечение, которое может стоить достаточно дорого.

Для разработки "железа" для самолёта нужен инженер, компьютер и программное обеспечение, которое может стоить достаточно дорого.
В дополнении к этому "железо" необходимо испытать на стойкость к:
- климатическим факторам (температура; влага; иней-роса и внутреннее обледенение),
- пониженное и повышенное атмосферное давление и быстрое изменение давления (разгерметизация),
- механическим факторам (линейное и ударное ускорение; вибрация),
- солнечной радиации,
- воздействию электромагнитных излучений, включая атмосферное электричество (молния),
- воздействие пыли,
- воздействие грибов (плесени),
и ко всему прочему провести ресурсные испытания.

И на всё это необходимы стенды, стенды и стенды, которые стоят ох как не дёшево. Да к тому же требуют технического обслуживания (людей). И площади эти стенды занимают по более, нежели программное обеспечение для разработки ИТ-продуктов.

А если эти стенды не обновлялись с советских времён? А в договорах с Минобороны закладывается рентабельность 13%-14%? - и ни в чём себе не отказывай!

Так стоит ли сравнивать разработку самолёта и его комплектующих с разработкой ИТ-продуктов? Стоит ли уподобливаться Д.А.Медведеву, который влюблён в ай-фоны с ай-падами? Да, с этими побрякушками можно совершать увлекательные путешествия, но виртуальные. А для реального путешествия всё-таки нужен агрегат потяжелее, вроде самолёта.

28.07.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:

А хорошо ли сравнивать разработку ИТ-продуктов народного потребления и "железа" для самолёта.
=====
Принципиальной разницы нет. Даже в Трудовом кодексе написано что одинаковая работа должна быть одинаково оплачиваема. Все остальные Ваши рассуждения заставляют вспомнить о совете Антона Павловича Чехова вытравить из себя раба по капле.
Авиапром погубило вместе с равнодушием, можно даже сказать удушением со стороны государства, надежды на это самое государство как на барина из Забытой деревни Некрасова. Все остальное - пурга. Лениво комментировать Александра Васильевича, может быть на следующей неделе позабавлюсь показав что не все прекрасно в датском королевстве и он нверное скоро будет настоящим эффективным менеджером, ведь публично вешать лапшу на уши уже получается. Это я о совместительстве и о разных типах Бе-200, один из которых почему то родом из Тулузы. :))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.