ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
2 sys
Вы можете что-то возразить против сравнения Бе-200 с машиной скорой помощи (или специализированной пожарной машиной) ? Этот самолёт никогда и не был предназначен для зарабатывания денег методом перевозки пассажиров.
И почему такое презрение к государственной авиации, разве государства разных стран - плохой заказчик ? Продажа самолётов для пожарной и специальной авиации разных стран это другой рынок, чем рынок пассажирских самолётов, но это всё равно рынок, и деньги на нём есть.
Может быть, следует прекратить производство всех на свете спецмашин для пожаротушения под тем предлогом, что они слишком специальные, и автобусно-троллейбусный парк на них не сможет заработать денег ?
Мизину Сергею:
А какой ответ по Бе-200 Вас удовлетворит?
Вы сформулируйте пожалуйста. Все равно ведь по любому вопросу, как показывает анализ ваших сообщений,
существует только два мнения - Ваше и ошибочное.
SYSу:
Вот интересно, а кто тушил пожары в европе, зарабатывая живую денюжку?
Мужики, ей-богу, вы когда чего то пишите, включайте мозг...
Хоть иногда...
09.08.2011 Молчанов Юрий пишет:"... ВЭБ - ГОСУДАРСТВЕННАЯ корпорация....
.....
...Что может государство - это продвигать своих топ-менеджеров в государственных корпорациях по правилам игры. А уже эти менеджеры далее по Друкеру должны обеспечивать эффективность сверху до низу. Неэффективен менеджер - досвиданья. По крайней мере так должно быть...."
- К сожалению, в России пожалуй всё есть, кроме вот этого "досвиданья" в адрес крупных госчиновников/директоров крупных госкорпораций...
... и далее:
09.08.2011 Молчанов Юрий пишет:"... А какая средняя зарплата на том же "Хруничева"? Или на "Прогрессе"?.....
.....Все развитие было в космической отрасли, когда денег на нее не считали и зарплаты держали такими, чтобы работник не думал ни о чем, кроме дела...."
- Не совсем согласен с этим мнением. Считаю, что зарплата, с одной стороны, всё-таки должна быть достаточно большой, что бы работник не думал в рабочее время, как его семья доживёт до следующей зарплаты, а с другой стороны, эта высокая зарплата должна выплачиваться "за дело", а не за, например, родственные чувства, что достаточно трудно формализуется.
и далее: "...... порубят ведь всем менеджерам - и хорошим и плохим (эффективным и неэффективным)...."
- Это, опять таки, сильно зависит от вышесидящих на "вертикали власти". Один сплошной "человеческий фактор"....
andrey_che:
Опять же согласен со всеми тезисами.
Но кое-что все-таки делается.
Вот в Роскосмосе Перминова сменили на Поповкина. Да и в авиапроме назначение Погосяна - это поиск эффективного менеджера, IMHO.
Нету других просто. Из кого выбирать? Где их взять? Чтобы понимал и специфику, и экономику, и совесть еще в себе не убил?
Где того же президента или премьера достойного взять?
По зарплате:
Еще в космической отрасли много очень решалось просто и "эффективно" за счет военных. Инженеру отделения стартовой команды на 2-ке или на 200-ке можно было платить в два-три раза меньше чем гражданскому спецу. А мороз, жара, песок, гептил - одни и те же.
Да, зарплаты сейчас очень часто платятся совсем на за труд. И не только на госпредприятиях. Но осознание того, что знания, квалификация, опыт, стремление к саморазвитию и самообучению работников - это категории которые тоже надо стимулировать, что инициативный и активный работник высокой квалификации - это не ресурс, а капитал, медленно, мучительно медленно, но приходит. Технологии заставляют.
Так что действительно, кругом скоро будет сплошной "человеческий фактор". Житуха заставит.
fdsa asdf пишет:
Вы можете что-то возразить против сравнения Бе-200 с машиной скорой помощи (или специализированной пожарной машиной) ? Этот самолёт никогда и не был предназначен для зарабатывания денег методом перевозки пассажиров.
**
Нафига тогда получен сертификат МАКа аж на два типа Бе-200 как га самолет ГА транспортной категории?
И почему такое презрение к государственной авиации, разве государства разных стран - плохой заказчик ?
***
Вы понимаете разницу между требованиями государственной авиации и гражданской? Или решили мне и всему миру свою безграмотность показать?
Может быть, следует прекратить производство всех на свете спецмашин для пожаротушения под тем предлогом, что они слишком специальные, и автобусно-троллейбусный парк на них не сможет заработать денег ?
**
А разве на пожарные машины есть сертификат транспортного средства для перевозки пассажиров и грузов? Везде написано про спецмашины, из специальную раскраску, приоритет в движении и так далее.
Молчанов Юрий пишет:
Вот интересно, а кто тушил пожары в европе, зарабатывая живую денюжку?
***
Давайте не будем публично обсуждать это, а то ведь там очень много нарушений воздушного законодательства и не только его.
Молчанов Юрий пишет:
Мужики, ей-богу, вы когда чего то пишите, включайте мозг...
Хоть иногда.
**
Я уже устал об этом говорить. Хорошо бы в мозгу также иметь и знания. Пока за Бе-200, как и за одного из президентов России, голосуют сердцем. :))
SYSу:
А почему не надо обсуждать?
Просветите на предмет нарушения законодательства при коммерческом использовании Бе-200 для тушения пожаров. Все знать невозможно.
И еще.
"Скорая помощь", как показывает практика, очень эффективный таксомотор.
Патрульный катер - очень подходит для организации ВИП - загулов, браконьерских рыбалок и т.д.
Пожарная машина - для снабжения дачников поливной водой...
Это из живой практики...
Молчанов Юрий пишет:
Это из живой практики...
***
Использование Бе-200 для тушения пожаров за живые денежки тоже из этой же практики. Воздушный кодекс однозначно запрещает выполнение авиационных работ за денежки государственной и экспериментальной авиацией, им разрешена только авиаперевозка в порядке, определенном правительством.
Кстати, на одном аэродроме (каком не скажу) пожарная машина оказалась еще отличным средством для вывоза авиакеросина. :))
09.08.2011 sys пишет:
Извините, но вопрос как раз не о пожарной технике, а о гражданском самолете транспортной категории, сертифицированном по АП-25, то есть предназначенном якобы именно для коммерческой эксплуатации. Для самолета государственной авиации сертификат МАКа не стоит ни копейки, потому что в соответствии с постановлением правительства России МАКу делегирована исключительно сертификация гражданской авиатехники. Если Боря, начальник отдела сертификации МЧС завтра включит Бе-200 в госреестр гражданской авиации, то послезавтра Нерадько будет обязан запретить все полеты на Бе-200, так как не выполнена куча обязательных требований по ППО. Французы, как сказал Александ Васильевич, тоже собираются брать самолеты не в авиакомпанию, а в государственную структуру. Или я неправильно его понял? :))
*****************************************************************************************
1. Я не знаю, кого Вы тут правильно или неправильно поняли, но принципиально важно понимать одно - каково изначальное предназначение Бе-200. Т.е. предназначение, которое сначало было заложено в ТЗ, а потом - практически реализовано в типовой конструкции. Самолет изначально не предназначен для коммерческой эксплуатации - т.е. зарабатывания прибыли на перевозке грузов и пассажиров. Этому мешает его первичный родовой признак - амфибийность, которая нужна для реализации основного предназначения.
2. Зачем понаболся сертификат, я не знаю, но скорее всего - с одной единственной целью: иметь принципиальную возможность от случая к случаю легитимно осуществлять разовые операции по перевозке пассажиров и/или грузов на возмездной, т.е. - коммерческой основе. Именно - на всякий случай, а не с целью конкуренции с обычной сухопутной авиацией в этом бизнесе.
3. Для получения сертификата на типовую конструкцию требуется удовлетворить требования по БП и только. Ни о какой речи о коммерческой эффективности здесь речь не идет.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
1. Я не знаю, кого Вы тут правильно или неправильно поняли, но принципиально важно понимать одно - каково изначальное предназначение Бе-200. Т.е. предназначение, которое сначало было заложено в ТЗ, а потом - практически реализовано в типовой конструкции. Самолет изначально не предназначен для коммерческой эксплуатации - т.е. зарабатывания прибыли на перевозке грузов и пассажиров. Этому мешает его первичный родовой признак - амфибийность, которая нужна для реализации основного предназначения.
***
Это новый анекдот? А почитать историю гидроавиации слабо? :))
2. Зачем понаболся сертификат, я не знаю, но скорее всего - с одной единственной целью: иметь принципиальную возможность от случая к случаю легитимно осуществлять разовые операции по перевозке пассажиров и/или грузов на возмездной, т.е. - коммерческой основе. Именно - на всякий случай, а не с целью конкуренции с обычной сухопутной авиацией в этом бизнесе.
***
Воздушный кодекс России разрешает это делать на ВС государственной авиации без всякого сертификата от МАКа.
3. Для получения сертификата на типовую конструкцию требуется удовлетворить требования по БП и только. Ни о какой речи о коммерческой эффективности здесь речь не идет.
***
Вы упустили главное - требования к обеспечению безопасности именно для коммерческих перевозок в гражданской авиации.
Посмотрите название АП-25 и прочих 25 частей. :)))
2sys:
1. А Вам - слабо поинтересоваться, когда последний раз многоместные самолеты-амфибии массово использовались на регулярных пассажирских аивалиниях? А заодно и почитать о причинах их неконкурентоспособности по отношению к "сухопутным" братьям?
2. А - не в России?
3. Не нужно передергивать сказанное. АП регламентируют БП при выполнении коммерческих перевозок, но не требуют коммерческой эффективности.
SYSу:
Разве воздушный кодекс таки прямо запрещает коммерческое использование?
22.2. Использование государственной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
...
23.2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
И это все. Получай разрешение партии и правительства - и "нету проблема"
А вам не кажется, что Бе-200 подпадает под все три определения "Воздушного кодекса"?
Он может удовлетворять и потребности экономики, и потребности граждан, и потребности государства, и в некоторой степени экспериментальным остается?
И что делать в этом случае?
Реальность всегда несколько сложнее, чем может предусмотреть любой кодекс.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
1. А Вам - слабо поинтересоваться, когда последний раз многоместные самолеты-амфибии массово использовались на регулярных пассажирских аивалиниях? А заодно и почитать о причинах их неконкурентоспособности по отношению к "сухопутным" братьям?
***
Вот и я о том же.
2. А - не в России?
***
А не в России сертификат МАКа уважаем только для ВС гражданской авиации, которые внесены в госреестры гражданской авиации стран СНГ.
3. Не нужно передергивать сказанное. АП регламентируют БП при выполнении коммерческих перевозок, но не требуют коммерческой эффективности.
***
Я то, в отличие от некоторых, не передергиваю.
Молчанов Юрий пишет:
Разве воздушный кодекс таки прямо запрещает коммерческое использование?
22.2. Использование государственной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
...
23.2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
***
Дык правительство определило только порядок выполнения коммерческих авиаперевозок на этих ВС и все, почитайте далее про авиаработы.
И это все. Получай разрешение партии и правительства - и "нету проблема"
А вам не кажется, что Бе-200 подпадает под все три определения "Воздушного кодекса"?
***
Извините, но раздвоение сознания называется в медицине шизофренией.
Он может удовлетворять и потребности экономики, и потребности граждан, и потребности государства, и в некоторой степени экспериментальным остается?
***
Все определяется регистрацией ВС.
И что делать в этом случае?
**
Не постить публично дилетантский бред.
Реальность всегда несколько сложнее, чем может предусмотреть любой кодекс.
**
Закон суров, но это закон. Или Вам привести эти цитату на латыни?
SYSу:
А я и не авиатор. Каждый из нас в какой-то области профессионал, в какой-то чайник.
Мне просто интересно. Особенно полет вашей мысли понять.
И все таки, кто или что мешает зарегистрировать самолет и как гражданский, и как государственный?
И про закон. В России главное не законы, а подзаконные акты.
"Закон что дышло - куда повернул - туда и вышло"
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/537741.jpeg)