ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Явкин Александр пишет:
Двум иностранным авиакомпаниям могут разрешить осуществлять перевозки внутри России. Эксперты опасаются, что таким образом может быть создан опасный для российских компаний прецедент, так как они не могут конкурировать с зарубежными авиаперевозчиками
====
Не волнуйтесь, настоящие эксперты знают, что это категорически запрещено ст. 7 Конвенции о международной гражданской авиации. :)))
Маленький совет, не уподобляйтесь журналистам и местным филофобам, которые если день публичную дурь не напишут, спокойно спать не могут. :)))
Может быть, эксперты и не зря волнуются, т.к. из текста ст. 7 Конвенции о международной гражданской авиации не очевидно, что конкуренция внутри страны нвших компаний с не нашими "категорически запрещена" http://aviadoc.narod.ru/icao/konv_1.htm :
"Статья 7
Каботаж
Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другого государства".
Но, собственно говоря, вхождение в проблемы воздушного транспорта не входит в сферу моей компетенции. Моя точка зрения - Российское государство при осуществлении инвестиционной и регулирующей деятельности в отношении воздушного транспорта должно учитывать интересы отечественной авиационной промышленности, способствуя ее развитию.
Государству, действующему от имени российского народа должно быть не безразлично, чьи самолеты летают в пределах его границ и за их пределами.
Осуществляя инвестиции в поддержку и развитие авиации в целом, государство должно координировать их распределение между воздкушным транспортом и авиационной промышленностью, обеспечивающей рабочие места для своих граждан в сфере высокоинтеллектуального производства, а также решающей задачи в сфере обороны и безопасности государства.
Явкин Александр пишет:
Может быть, эксперты и не зря волнуются, т.к. из текста ст. 7 Конвенции о международной гражданской авиации не очевидно, что конкуренция внутри страны нвших компаний с не нашими "категорически запрещена"
====
Вы что, не можете понять второе предложение коротенькой статьи? Разве не категорический запрет в словах: Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе
Разрешение двум авиакомпаниям и есть такая привилегия на исключительной основе. :)))
Или всем, или никому! :))
17:51 Явкин Александр пишет:
Моя точка зрения - Российское государство при осуществлении инвестиционной и регулирующей деятельности в отношении воздушного транспорта должно учитывать интересы отечественной авиационной промышленности, способствуя ее развитию.
********************************************************************************************************************************************
Воот! О чем и речь. И если говорить об инвестиционной деятельсности в отношении воздушного транспорта, то она не должна распространяться на содействие авиакомпаниям в приобретении техники, которая у нас не выпускается. Если уж и вкладываться - то в инфраструктуру. А в авиапром действительно нужно владывать. Но только система управления должна быть адекватна структуре авиапрома, составу его подотраслей, а не быть примитивной калькой классической структуры управления частными акционерными обществами! Натянули искусственную типовую форму на совершенно не сочетающееся с ней содержание и еще ждем каких-то результатов...
18:14 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "А в авиапром действительно нужно владывать. Но только система управления должна быть адекватна структуре авиапрома, составу его подотраслей, а не быть примитивной калькой классической структуры управления частными акционерными обществами"!
Ну вот, Юрий Анатольевич, у нас одинаковые с Вами мнения по главному вопросу, а мы спорим ...
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Но только система управления должна быть адекватна структуре авиапрома, составу его подотраслей
**
Извините, но это ничего не значащая вода. Вы не могли бы расписать систему управления разношерстными организациями с разной формой собственности, которая учтет что классификатор отраслевой принадлежности предприятий отменен, сейчас говорят о видах экономической деятельности. ИКАО требует от государств систему состоящую грубо говоря из двух пунктов:
1. Создать воздушное законодательство.
2. Создать Администрацию, контролирующую выполнение этого законодательства.
По данному вопросу предлагаю почитать доки ИКАО 8335 (уже советовал Александру Васильевичу), 9734 и 9735 например с http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/
Впрочем 9760 вместе с Приложением 8 в авиапроме должны уже давно быть настольной книгой. :))
Я бы хотел посоветовать Юрию Анатольевичу и другим участникам дискуссии – тем, которые заинтересованы в возрождении и развитии авиационной промышленности в целом и отдельных проектов в частности не следовать предложениям об углублении в дебри документации ИКАО, относящихся к регулированию воздушного транспорта.
Во-первых, в Минтрансе и МАКе существуют специальные органы и квалифицированные специалисты, работающие в ИКАО и взаимодействующие с ИКАО.
Во-вторых, каждое государство издает множество своих документов, базирующихся на документах ИКАО, но адаптированных к ситуации в конкретной стране. Ими в транах, в основном, и руководствуются.
В третьих, «нельзя объять необъятное» по Козьме Пруткову. Теоретическое чтение нормативных документов без опыта практической работы может породить только начетчиков (определение из словаря Ожегова
http://www.classes.ru/all-russian/russian-dictionary-Ozhegov-term-17608.htm
НАЧЁТЧИК, -а, м. Человек, много читающий, но знакомый со всем поверхностно, механически и некритически усваивающий прочитанное).
Как все мы можем убедиться, начетничество используется глушилками для генерации «правдоподобного» информационного шума, в т.ч. на нашей ветке.
Давайте сосредоточимся на развитии авиапрома, которое, я убежден, станет локомотивом развития науки и производства в нашей стране.
Рыночные преобразования еще только подкатились к сфере авиации, даже в сфере более динамичного, чем промышленность, авиационного транспорта http://www.aviaport.ru/digest/2011/12/09/226425.html «"Трансаэро" заставила власти ускорить либерализацию полетов за рубеж» :
«Частный спор "Аэрофлота" и "Трансаэро" из-за чартеров в Италию может спровоцировать слом по сути сохранившейся с советских времен системы распределения зарубежных авиамаршрутов. Минтранс и Федеральная антимонопольная служба решили, что доступ на каждое из зарубежных направлений получат как минимум две российские авиакомпании, правда, для этого придется пересматривать межправительственные соглашения. Это сильнее всего меняет рыночное положение "Аэрофлота", который исторически является основным перевозчиком на ряде ключевых маршрутов».
Начавшиеся перемены требуют идей.
Явкин Александр пишет:
Во-первых, в Минтрансе и МАКе
====
Вы наверное не знаете что МАК не является регулирующим органом и все его документы в России действуют только после их утверждения Минтрансом. Постановление правительства № 360 однако! :)))
Во-вторых, каждое государство издает множество своих документов, базирующихся на документах ИКАО, но адаптированных к ситуации в конкретной стране. Ими в транах, в основном, и руководствуются.
====
А знаете ли Вы что эти национально адаптированные документы пишут не те начальники, которые их подписывают? :)))
Частный спор "Аэрофлота" и "Трансаэро" из-за чартеров в Италию
====
Хотите скажи истинную причину конфликта между Аэрофлотом и Трансами? Собственно говоря эта причина одна из проблем и авиапрома. Трансы резко увеличили зарплаты пилотам, разница между ними и Аэрофлотом составила более 50 - 70 (пятидесяти - семидесяти) тысяч рублей (разумеется в месяц!). Вот пилоты и проголосовали ногами, массово перебегая к Трансам. А чартеры это не более как попытка отомстить. :)))
====
Сколько ж тогда у пилота в месяц? Миллион? Два?
Где-то здесь видимо граница, не то что здравого смысла - разума...
Зачем в стране че-нибудь производить за зарплату в 20000 рублей?
Хватит пилотов для перевозки чиновников. А всем пацакам надеть намордники и радоваться!
Забудьте про авиапром - он уже умер...
11:56 Молчанов Юрий пишет: "Забудьте про авиапром - он уже умер..."
Да то-то и оно, что мы еще живы. Вот такой медицинский факт - никуда от него не денешься.
Явкин Александр пишет:
>>>Да то-то и оно, что мы еще живы. Вот такой медицинский факт - никуда от него не денешься.
===
Это агония, Александр Васильевич. После 4 декабря все стало на свои места. Шансов у страны больше нет.
"...придётся переквалифицироваться в управдомы"
Юрию Молчанову.
прикиньте как выглядели шансы для страны этак летом 1917-го. или в 1918-м когда не страна, а отдельные воюющие куск, да ещё интервенты...
всё ещё только начинается.
применительно к авиапрому и другим хай-тек областям наша сегодня задача - сохранять компетенции. навыки, образование. трезвый взгляд.
а основная проблема, конечно, на политическом уровне (относительно которого ув. А.В. Явкин пребывает в каких-то смешных иллюзиях). с ним тоже нам разбираться. но ситуация ещё не дозрела.
Молчанов Юрий пишет:
Сколько ж тогда у пилота в месяц? Миллион? Два?
====
Значительно меньше! Впрочем разница в зарплатах у пилотов в разных авиакомпаниях на разных самолетах различается на порядок и больше. Самая высокая как надеюсь Вы понимаете у пилотов А и Б. Самая низкая зарплата в той же Авиалесохране, впрочем в МЧС тоже не сильно жируют. Впрочем в России зарплата и работа вообще не коррелируют. С точки зрения авиапрома интереснее другое, по свидетельству моих многочисленных знакомых зарплата инженера-конструктора ГСС равна зарплате рядового сторожа Газпрома, при этом в Газпроме работать выгоднее хотя бы с точки зрения возможности получения дополнительной "Газпромовской" пенсии после пяти лет стажа. :))
Бирюков Андрей пишет:
"...наша сегодня задача - сохранять компетенции. навыки, образование..."
* * * * *
Мне кажется, что компетенции, навыки, образование... - в прошлом.
* * *
Кто, что нового и когда сделал?
– Сухой: супер-пупер-жет, ПАК ФА, есть надежда на ПАК ДА (конкурент Туполева).
– Микоян: модернизация (адаптация) под требования инозаказчика МИГ-29.
– Туполев: Ту-204 (Ту-214), разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х. Есть надежда на ПАК ДА.
– Яковлев: Як-130, конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов.
– Бериев: Бе-200, первый полёт которого состоялся 24 сентября 1998 г.
– Ильюшин - ?
Конструктор, который ничего не разрабатывает - деградирует!
Если объединить хосписы, носящие имена авиаконструкторов, то, может быть, сложится полноценное КБ, но ни один Генеральный не захочет идти под другого. Т.е. должно вмешаться государство, как это было в Пикалёво, или, например, я давал ссылку http://premier.gov.ru/events/news/17331/ , о недавнем совещание по ситуации на Богословском алюминиевом заводе и Таганрогском автомобильном заводе.
Кстати, Таганрогский автомобильный находится через забор от авиазавода. Но автомобили, в отличии от самолётов, сейчас востребованы, как колбаса в позднесоветское время (плохо живём, однако :) - отсюда озабоченность автопромом.
Вот когда на разных сайтах массово будут вопить: "Нужны наши самолёты!", когда много начитанные разных правил и инструкций (sys, например) будут проявлять на сайтах от зависти не свою г**нистость, а поддержку... тогда, может быть, партия и правительство начнут разруливать "ситуацию", как в Пикалёво.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/549213.jpeg)