ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Дмитрий:
Насчет радостного оптимизма, - приглашаю участвовать в обсуждении недописанного пока еще трактата (будет выложен в теме про кадровую политику; пока там выложена лишь первая часть). Там я разложу проблемы отрасли с другой стороны, - психологической, предлагая решение.
Насчет Канадэйров, - интересно. Я и не думал о том, что самолеты используются для тушения пожаров в городе.
Владимир:
Бе-12 - а насколько эти самолеты "пригодны"? Они же, насколько я понимаю, уже весьма старые ...
Кстати, вся статья как будто под диктовку господина Кобзева. Или по стенограмме пресс-конференции. И оптимизм его.
20.10.2008 Мизин Сергей пишет: "...В большие комплекты спасательных плотов, сбрасываемые самолётами океанского спасения стандартно входят в том числе и не-надуваемые плотики-поплавки пено-полиуретановые. Они одновременно являеются и теплоизолирующими. Однако, дожен заметить, что спасение в водах Ледовитого океана, конечно, возможно, только если они влезут на этот плотик в 40 минут. А вы уверены, что спасатель Бе-200 долетит до этой точки быстрее спасателя на базе, скажем Ту-95? А если - не быстрее - в чём ваш интерес?..."
Уважаемый Сергей, проблема заключается в том, что как правило, тонущему человеку добраться даже до находящегося от него буквально на расстоянии вытянутой руки спасательного средства в реальных условиях (волна, ветер, холодно ....) крайне сложно! Иногда - невозможно.
В этом и заключается главный врождённый недостаток всех сбрасываемых автоматически срабатывающих средств спасения.
Поэтому, как правило, тонущих людей, вопреки поговорке "спасение утопающих - дело рук самих утопающих", нужно активно спасать.
Т.о. эффективные сбрасываемые средства должны быть:
1. Моторными.
2. Их нужно сбрасывать вместе с экипажем (со всем риском десантирования в, как правило, сложных погодных условиях, и превращения спасателей, в случае удачного приводнения но неудачного развития дальнейшей ситуации, в ещё одних спасаемых).
При спокойном осмыслении приведённых мною доводов, я уверен, позиции амфибии Бе-200 в качестве самолёта-спасателя выглядят более предпочтительно (включая возможность наличия на борту, кроме "автоматических сбрасываемых средств", наиболее эффективного средства спасения - моторных надувных лодок, водолазного снаряжения, реанимации и многого ещё чего полезного для организации успешных спас.работ)!
Неоспоримое преимущество амфибии Бе-200 перед самолётами берегового базирования в её гибкости применения (возможность безаэродромного базирования и проведения спасательных работ непосредственно "с воды"). На базе амфибии Бе-200 возможно создать систему спасения принципиально более эффективную, нежели все существующие.
Выложил вторую (и, надеюсь, последнюю) статью по Геленджику-2008.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/21/159648.html
Что считаю нужным по этой теме - сказал.
Забор воды для Бе-200 отрабатывали как раз на Бе-12, пекреоборудованных для этого случая в Бе-12П. С него сняли всё вооружение, установили баки, водозаборник и систему сброса. Что любопытно, водозабор смонтировали в люках сброса торпед/противолодочных бомб. Конверсия, так сказать. Он тоже может работать в качестве пожарника, только лётный час дороговат и быстро вырабатывается ресурс: к столь частым взлётам/посадкам этот самолёт не готовили.
все работы шли по словам Явкина "в пожарном режиме": старались успеть, пока не кончатся деньги и не разбегутся люди.
Коллеги
Простите за поверхностный подход (честно лень вычитывать все 60! страниц ветки), но у меня вопрос:
А существует какая либо программа у МЧС по использованию Бе-200, или же типовая модель эксплуатации экономистов самого КБ. Я имею ввиду создание территориальных баз (по федеральным округам) звеньев (отдельная эскадрилья) пожарников Бе-200, с обеспечением их работы в зимний сезон (на лизинге или аренде) в странах региона (к примеру отряд из ЮФО покрывает Европу, Ближний Восток и Африку, отряд из ДВФО - ДВ и Океанию) и пр. Т.е. по сути дела бизнес-план?
Дело в том, что до сих пор использование самолёта и программа использования самолёта (то есть реально именно бизнес-план) существовали не касаясь друг друга. Самолёт применяли в рамках лизинга, используя свои лётный и наземный экипажи, а говорили только о том, как его хорошо продавать надо и какие рынки есть. О ремоторизации очень много толковали. Вплоть до того, что уже и те двигатели, которые собирались ставить, сняли с производства.
А вот недавно целое постановление закатали о неприменения этого лизинга (таганрожцы в результате совсем без денег останутся), чтобы, мол, долгострочные контракты заключали. Может быть и будут. А может, тоже ждать Авося будут. Люди тож.
Так что, полагаю, таковых типовых моделей в природе нет. Или, по крайней мере, они мне совершенно неизвестны. Тогда - это вопрос компетентности. Моей, imho.
Укинскому.
прежде, чем кто-либо совершенно справедливо пошлёт Вас читать ветку сначала, кратко скажу: нет, всё гораздо хуже сос стороны заказчика
И на самом деле, судьба гидроавиации в России не есть что-то особенное и сильно выделяющееся. При мощном прессинге конкурирующих фирм и конкретных проектов, практически всё, что бы ни производилось отечественным авиапромом, находится в на удивлении угнетённом состоянии без особых перспектив развития.
Как раз гидроавиация тем и интересна, что на неё не производилось давления конкурирующих моделей, за отсутствием таковых. И не потому отсутствующих, что не было поля деятельности. Просто, когда стало понятно, что наши нашли нишу, куда можно встроиться, в мире уже пошёл кризис в развитии авиации. Сил элементарно не хватило у "наиболее вероятного противника" даже, а мельчайшие даже и не помыщляли о таких проектах.
Потому, на нашу гидроавиацию был брошен административный ресурс, действия которого продолжаются до сих пор. И весьма удачно. Цель та же, что и везде в других случаях: устранить возможного конкурента в разработке авиатехники с прогрессивными и могущими играть на рынке свойствами, (что они прекрасно доказали сотрудничая с ГСС при разработке "ЫЫО").
По этой причине предполагать наличие каких-либо разработок, требующих участия государственных или любых других координирубщих структур на уровне выше Объединения фирм, по крайней мере - наивно.
Дмитрий Александрович, наивно думать, что проблемы гидроавиации сами собой рассосутся. Вы стоите на позиции "целенаправленного информирования". Какие результаты Вы ожидаете?
Дмитрий Боев пишет: "И на самом деле, судьба гидроавиации в России не есть что-то особенное и сильно выделяющееся." В этом и суть. Конструкторы делают выдающуюся машину, МЧС или еще какая госстуктура наскребает денег на производство опытной партии. Заводы эту партию строят. Всем, ну или почти всем, нравится, хвалят. Нужна. Но машина нишевая, требует создания инфраструктуры и организационной структуры, а кто этим будет заниматься? КБ, заводы, - это не их функция, МЧС направления авиации тоже развивать не станут. Авиакомпании, даже самые крупные не имеют ни лишних денег, ни желания ввязываться в рискованное новое дело. ОАК создавать инфраструктуру для амфибий тоже не будет. Надежды на пресловутое государство. И кто же у нас сегодня государство? Минтранс? Правительство? Президент, Госдума? Да у них у всех своих забот хватает и они совершенно обоснованно заявят, что это не их дело. И получается, что самый хороший, перспективный, нужный проект остается бесхозным. Как говорится, у семи нянек...Это не только в авиации. Я таких примеров, когда великолепное дело глохнет на корню могу привести множество. У нас же при таких условиях ни одно новое дело не пойдет. И не идет. Вот в СССР шло, в Китае идет, Америку не люблю, но в Америке тоже идет. А у на нет. К чему это я? Надо в нашем государстве что-то менять. Но это тема отдельной ветки и наверное другого форума.
А по БЕ-200 мое мнение: Избранная одной из основных сфера применения - пожаротушение это тупиковый путь. Во-первых сам способ тушения пожаров авиацией не вызывает у меня ни малейшего доверия, несмотря на все восторженные отзывы. Тушение пожаров с воздуха чрезвычайно дорого и чрезвычайно неэффективно. Это американско-голливудский подход. Много денег, шума и пыли. В данном случае водяной. Мало толку. Во всяком случае ни один лесной пожар без наземной работы одной только авиацией вы не потушите. И во-вторых крупные пожары ведь не каждый день, не каждый месяц и даже не каждый год случаются. Выдасться пора дождливых лет и что, авиазвено будет сидеть и два года ждать пожара?
Естественные сферы применения гидроавиации: 1 ВМФ - доставка людей и срочных грузов на корабли и подлодки, находящиеся в плавании; спасработы; спецоперации - высадка-подбор десанта; ударные задачи, разведка. 2. МЧС - спасработы на воде; поиск на воде, срочная доставка грузов, медикаментов, спецбригад, причем на дальность, недоступную вертолету и со скоростью в три раза быстрее. 3 Специальный чартер в труднодоступные и удаленные районы, где есть крупные озера, реки, или моря и океаны. Геологи, нацпоселки, военные гарнизоны, туристы.
Повторяю, что все вышесказанное мое скромное мнение.
Евстафий, уважаемый, прочтите, пожалуйста, то что мы тут все писали: я, Явкин, Ломазов, многие и многие из нас. Как территория захвачена только тогда, когда на неё ступит нога пехотинца, так и пока наземный пожарный не пройдёт потерритории - пожар нельзя считать погашенным.
И основная работа - совместная деятельность ВВС и "пехоты". А всё, что было в конце Вашего посыла - надо высечь на скрижалях и всем преподавать как необходимое условие работы.
Евстафий, по поводу противопожарной функции мы тут уже которую страницу обсуждаем. И подробную статистику лесных пожаров я давал:
http://www.priroda.ru/reviews/detail.php?ID=7319
Пожары – основная причина гибели лесов. За период 1994–2005 гг. в Российской Федерации погибло 5308 тыс. га лесных насаждений (в среднем 442 тыс. га в год). Из этой площади 70% погибло от пожаров, 14,3% – от воздействия неблагоприятных погодных условий, 12,9% – от повреждения вредными насекомыми и лишь 2,8% пришлось на весь комплекс прочих факторов (болезни, повреждения дикими животными, антропогенные факторы). За рассматриваемые 12 лет только в 1995 г. и в 2004 г. роль пожаров в гибели лесов не являлась главенствующим фактором.
И давно пришли к единому мнению: ЕСТЕСТВЕННО, что тушение лесных пожаров должно проводиться как с воздуха, так и с земли. А значит МЧС должно взять на себя функции лесоохраны в целом. Поэтому Ваша позиция вызывает удивление - Вы либо не читаете ветку регулярно, либо просто хотите дискредитировать Бе-200.
Кстати, тема "Бе-200 никому не нужен" благополучно заглохла после того, как мы с ШПП там всё обсудили в нужном ракурсе:
http://www.aviaport.ru/conferences/40794/
И здесь не позволим дискриминацию Бе-200.
Да читал я ветку. И сам уже повторяюсь. Можно с какой-то долей эффективности тушить пожары с самолета, есть районы, где по-другому и тушить невозможно: склоны гор, локальные очаги, скорость доставки опять же играет роль. Но это отдельные ситуации, отдельные случаи, которые не постоянны и даже редки. Суть в том, что создавать и содержать специальный самолет для этих особых случаев слишком большая роскошь. Цена одного Бе -200 уже миллиард рублей. Это только стоимость машины, а еще эксплуатация, керосин, простои по десять месяцев. Да ущерб от пожара меньше будет, чем стоимость его тушения при таком раскладе. Это рано или поздно скажется и машину просто забросят за ненадобностью. А она может очень неплохо работать, надо только найти верную сферу применения. Тушить с ее помощью можно, не спорю, вопрос в том, нужно ли?
Это примерно так: что выгоднее - выживать или добить...
Каннибализм, господа!
И кто сказал, что он простои по десять месяцев будет отрабатывать. Это же не свёрнутый в рулон пожарный шланг! И к месту не привязан, и другие работы выполнять в состоянии.
Идеальный вариант - мобильный отряд "шатающийся" по всему миру от беды к беде. И их гасящий.
И это - сфера применения. Которая нужна.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)