ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич, вот за что вас уважаю безусловно, так это за предметность и корректность обсуждения. Спасибо и за номер материала - нашёл документ сей: http://www.soton.ac.uk/~jps7/Aircraft%20Design%20Resources/...
И особенно порадовала табличка на 24 года с умопомрачительным IRR 8,1%. Понятно, что западоидам важно снижать издержки и ускорять проверку соответствия требованиям, у них у большинства стран отрицательная кредитная история. Но и нам то же самое надо понимать, потому что Путин собрался потратить много денег на индустриализацию.
И вообще не надо меня ловить на слове. :о)
Как раз именно управление предметной областью проекта должно обеспечить новый виток развития. И как раз об этом мы общаемся на соседней ветке, где обсуждаем назначение Рогозина и что делать с военной приёмкой и институтом военных представителей. Я предложил реализовать программу "Оборонно-Промышленная Экспертиза 2020", чтобы возродить на новом уровне ВП. Этот документ как раз в эту же тему.
http://www.aviaport.ru/conferences/40817/88.html
Александр Васильевич пишет:
"Ильдус, а лично Вам нужен контролер?"
* * *
Конечно!!! Нужен!!!
Свежий пример (каникулы, однако): организовал дома резервную сеть интернет - стыдно стало, что всю жизнь занимаюсь резервированными системами, а тут только одна проволочка.
Имея два компьютера и две сети, решил сделать переключатель любого компьютера на любую сеть.
Развёл печатную плату, проверил. Всё это делал с большими перерывами, что бы проверять незамыленным взглядом.
После травления насверлил отверстия и... оказалось, что, делая для себя любимого, промахнулся с размерами.
* * *
Если воодушевиться друкерами, то зачем разнородное программное обеспечение (см. КТ-178В)? - Поставить около одного программиста пару политруков, которые будут его (программиста) воодушевлять на высококачественный труд, на благо Родины. А "бестолковых" программистов и алгоритмистов воодушевлять специально подобранными комиксами. Думаю, это будет дешевле, чем содержать двух дополнительных программистов с надстройками.
* * *
То, что Поповкин напридумывал, я уже говорил: "И старое доканают, и нового не создадут". Существует десятилетиями проверенная структура контроля (в памяти народной) - её и надо восстанавливать и неукоснительно выполнять.
* * *
На тему "проверять" есть у меня пример из жизни.
Был у нас высококлассный слесарь-сборщик (электромонтажник). Я с ним и на Речке бывал, и в Комсомольске, и в Жуковском.
Так этого специалиста однажды чуть не депремировали: он собрал пульт и по инструкции должен был перед передачей в ОТК сам проверить. А зачем? Он же высококлассный специалист. А ОТК ему возврат - лампочки не горят.
Наш специалист берёт со склада новые лампочки, ставит в пульт и опять без проверки в ОТК - ведь детали все новые, со склада, проверенные ОТК и ВП на заводах изготовителях - зачем время тратить на проверку?
А ему ОТК повторный возврат!!! Опять лампочки не горят!!!
Взял он тогда ба-аальшую лупу и рассмотрел лампочки, а там нити накала, ни её следов, никогда не было. Проверили всё партию на складе - всё то же самое. (всё это в 80-х годах прошлого столетия, задолго до "перестрелки")
Ещё раз: нормоконтроль, ОТК и ВП более чем достаточно, но надо что бы они выполняли свою работу без отступлений, надо, что бы там работали ГРАМОТНЫЕ ЦЕРБЕРЫ. Где таких сегодня взять? - Не знаю! Вот им, может быть, нужен "политрук" от Питера Друкера.
А на стадии проектирования, когда создаётся концепция, тем более нужна перекрёстная проверка. Ведь, например, мы, электронщики, нередко лезем в Ваши самолётные дела. А Ваши специалисты нередко лезут в наши электронные дела. И, СЛАВА БОГУ, что это пока существует хотя бы на уровне "Вась-Вась", раз эскизное проектирование если и есть, то давно превращено в профанацию.
По ЭДСУ-200 для Бе-200 эскизного проектирования не было - с грехом пополам деньги нашли на РКД (опять о трудном детстве самолёта - что бы не отходить от темы ветки :).
18:37 Жигалов Дмитрий пишет: "Я предложил реализовать программу "Оборонно-Промышленная Экспертиза 2020", чтобы возродить на новом уровне ВП".
Как я уже не раз писал, я прослужил в системе ВП ВВС СССР более 14-ти лет. И безусловно отношусь с уважением к той роли, которую военпреды выполняли и выполняют в системе контроля качества вооружений.
В период СССР ВП были органично вписаны и в систему контроля создания и производства гражданской авиационной техники.
Но, как известно, всему свое время:
"Всему свое время, и время всякой вещи под небом:
время рождаться, и время умирать;
время насаждать, и время вырывать посаженное;
время убивать, и время врачевать;
время разрушать, и время строить;
время плакать, и время смеяться;
время сетовать, и время плясать;
время разбрасывать камни, и время собирать камни;
время обнимать, и время уклоняться от объятий;
время искать, и время терять;
время сберегать, и время бросать;
время раздирать, и время сшивать;
время молчать, и время говорить;
время любить, и время ненавидеть;
время войне, и время миру".
Ветхий Завет (Екклесиаст, 3)"
В гражданской авиации, во всяком случае, на этапах разработки, сейчас трудно было бы найти обоснование необходимости ВП, хотя ссылка на эти организации в АП-21 сохраняется.
Но, если есть необходимость выбора, что ценнее, как например в анекдоте:
"Вам, таки, ехать надо или шашечки?", то, по-моему, следует выбирать "Ехать".
Александр Васильевич, я не сторонник Ветхого Завета. Любить и контролировать нужно всегда. Другое дело, что контроль должен быть построен умно. Как показал на примере Ильдус. Но я понимаю ваши опасения. ВП никогда не были особо мыслящим институтом. Поэтому собственно сам институт нужно модернизировать, а не его роль в системе. Тут я опять же соглашусь с Ильдусом - в ВП нужен грамотный политрук и новый кадровый костяк.
07.01.2012 Ильдус пишет: "А на стадии проектирования, когда создаётся концепция, тем более нужна перекрёстная проверка. Ведь, например, мы, электронщики, нередко лезем в Ваши самолётные дела. А Ваши специалисты нередко лезут в наши электронные дела. И, СЛАВА БОГУ, что это пока существует хотя бы на уровне "Вась-Вась", раз эскизное проектирование если и есть, то давно превращено в профанацию.
По ЭДСУ-200 для Бе-200 эскизного проектирования не было - с грехом пополам деньги нашли на РКД (опять о трудном детстве самолёта - что бы не отходить от темы ветки :)".
Ильдус, никто же не говорит об устранении контроля. Вопрос стоит о внешнем по отношению к фирмам контроле, его месте и роли.
Качество - оно не только в изготовлении деталей и лампочек, где, конечно-же нужен контроль. Качество - философское понятие:
"Понятие «качество» впервые было изучено Аристотелем в III в. до н. э. Он определял качество как различие между предметами или дифференциацию по признаку «хороший— плохой».
Гегель определял качество как тождественную с бытием определенность, следовательно, нечто перестает быть тем, что оно есть, когда оно теряет свое качество".
Я вот тут недавно составлял документ по Бе-200 и так сформулировал то, что определяет в Бе-200 новизну (можете добавить или внести коррективы):
"Уникальные возможности самолетов-амфибий Бе-200:
• не имеющая аналогов в мире оптимальная комбинация летно-технических и мореходных характеристик, позволяющая осуществлять полеты в широком диапазоне скоростей до 700 км/ч при взлетах, как с обычных аэродромов, так и с водной поверхности с высотой волн до 1,2 м;
• уникальный интегрированный комплекс радиоэлектронного оборудования, обеспечивающий возможности выполнения полетов, как по трассам, так и возможности безопасного маневрирования на предельно малых высотах над пересеченной местностью в зонах, не оборудованных наземными средствами навигации;
• не имеющая аналогов в мире система забора воды при движении по водной поверхности со скоростями, превышающими 200 км/ч и темпом набора воды около 1 тонны в секунду, а также автоматизированная система сброса с 4-мя баками и 8-ю створками, позволяющая оптимизировать толщину покрытия огнегасящим составом зоны пожаров различной интенсивности;
• конструкция герметической кабины, позволяющая при минимальных затратах времени в условиях эксплуатации переоборудование самолета-амфибии в один из 4-х вариантов применения: противопожарный, грузовой, поисково-спасательный и пассажирский;
• впервые в мире обеспеченный уровень безопасности типовой конструкции самолета-амфибии, соответствующий требованиям российских и европейских норм летной годности, подтвержденный сертификатами типа, выданными АР МАК и EASA
обеспечивают применение самолетов-амфибий Бе-200 в качестве основных авиационных средств спасения людей, терпящих бедствие на воде, а также для борьбы с последствиями экологических бедствий и техногенных катастроф".
Именно эти черты привлекают внимание заказчиков к Бе-200, а не качество изготовления в производстве, которое, к сожалению, пока скорее отпугивает, несмотря на действия ОТК и ВП.
Александр Васильевич, тут нет никакой философии. Вы просто описали потребительские и эксплуатационные качества самолёта. Это стартовая часть стандартной системы развёртывания качества. Она же QFD.
а можно пользуясь случаем уточнить, высота волн 1,2 метра - это какой обеспеченности? и это взлёт? посадка аналогично? просто на воде в водоизмещающем режиме больше?
15:39 Бирюков Андрей пишет: "а можно пользуясь случаем уточнить, высота волн 1,2 метра - это какой обеспеченности? и это взлёт? посадка аналогично? просто на воде в водоизмещающем режиме больше"?
В гидроавиации принято задавать значения высот волн в 3-х процентной обеспеченности. !,2 м - это для взлета и посадки. Просто на воде, в водоизмещающем режиме больше, хотя официально значение не определялось.
04.01.2012 Явкин Александр пишет: "... С моей точки зрения, последовавший вывод авиации из Росавиакосмоса с превращением того в Роскосмос и, в чем-то даже по названиям унизительное подчинение авиации сначала ничтожно малочисленному Управлению авиационной промышленности, переименованному затем в Департамент (хрен редьки не слаще) некоего бесформенного объединения - Минпромторг, является победой противников суверенитета и развития РФ..."
- Лично мне, как "завзятому писсимисту" приятно слышать из Ваших всегда очень оптимистичных уст признание того факта, что в сегодняшних бедах России есть "заслуга" не только собственных "дураков и дорог", но и ещё западных "противников суверенитета и развития РФ".
Хочу привести любопытную цитату из проповеди (пусть будет приятно С. Мизину) в Исакиевском соборе г. Санкт-Петербурга епископа Антония (Храповицкого)20 февраля 1905 г.:
"... Все слои общества под воздействием культуры еретического Запада, как голодные волки, требуют себе всяких прав и льгот. В случае, если Россия поддасться этим гибельным соблазнам русский народ будет несчастнейшим из народов.... Россия распадётся на множество частей, начиная от окраины и почти до центра, наши западные враги бросятся, подобно коршунам, и обрекут её на положение порабощённой Индии и других западноевропейских колоний..."
20:11 andrey_che пишет: "- Лично мне, как "завзятому писсимисту" приятно слышать из Ваших всегда очень оптимистичных уст признание того факта, что в сегодняшних бедах России есть "заслуга" не только собственных "дураков и дорог", но и ещё западных "противников суверенитета и развития РФ".
Я не думаю,что это вопрос пессимизма или оптимизма. Мы живем не в изолированной от внешнего мира стране. И у государств, как и у людей их населяющих, есть свои интересы. Вся история человечества наполнена завоевательными войнами. Оружие массового поражения приостановило пока череду мировых войн, но не могло устранить намерения.
Оставшись единственной супердержавой в мире США не могут не стремиться к дальнейшему усилению мирового господства. Мир не сбалансирован. Нужно учитывать ситуацию и стремиться восстановить баланс сил на каком-то уровне.
И для этого необходимо сотрудничество, поиск взаимных интересов. Касаясь авиации, нельзя, в частности, портить мировую статистику по безопасности воздушного транспорта http://www.aviaport.ru/digest/2012/01/05/227504.html "ЭКСПЕРТЫ ПОДСЧИТАЛИ ЧИСЛО АВИАКАТАСТРОФ".
Сравните:
"Международные эксперты подвели итоги безопасности полетов в мире за 2011 год. Всего с коммерческими воздушными судами произошло 28 авиакатастроф: на борту самолетов погибли 507 человек и на земле в результате этих ЧП - еще 14.
- Тем не менее, минувший год оказался для мировой авиации одним из самых удачных, - говорит президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников. - Так, это второй год по наименьшему количеству погибших и третий год - по количеству авиационных трагедий".
И информация о "достижениях" в России:
"Для России минувший год оказался исключительно плохим: произошло 6 катастроф, в которых погибли 97 человек. Это соответственно 21,4 процента от количества всех фатальных происшествий в мире и 19,1 процента от общего числа погибших. Увы, но Россия с самым большим количеством катастроф опередила все африканские страны вместе взятые".
ну всё же считать-то следует относительно общего числа перевезённых пассажиров или самолёто-вылетов или пассажирокилометров. а так это ни очём
08.01.2012 Бирюков Андрей пишет: "ну всё же считать-то следует относительно общего числа перевезённых пассажиров или самолёто-вылетов или пассажирокилометров. а так это ни очём"
Моя (и не только) точка зрения на показатели безопасности воздушного транспорта изложена в статье "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/176254.html .
Разумеется, как автор, я рекомендую прочитать ее полностью. Но здесь я привожу выдержку, касающуюся затронутого вопроса, как считать:
"Случившиеся одна за другой катастрофы самолетов A330 и A310, унесшие жизни 380 человек, обострили внимание мировой общественности к проблеме безопасности полетов. Родственники жертв катастроф, люди, вылетающие самолетами, и те, кто не собирается лететь сегодня, но являются потенциальными пассажирами, задаются вопросами: "Почему такое могло случиться? Насколько безопасно летать? Все ли возможное делается для обеспечения безопасности полетов, и могут ли принимаемые меры гарантировать сохранение жизни при перелете?"
В такие моменты крупных авиакатастроф обычные уверения авиакомпаний, производителей самолетов и сертификационных властей обо всех возможных мерах, принимаемых ими по обеспечению безопасности полетов, о том, что авиационный транспорт является самым безопасным по сравнению с другими видами транспорта, не могут рассеять тревогу людей.
Люди не чувствуют себя в полной безопасности. Получая практически ежедневно сообщения об авиационных инцидентах с авиалайнерами, они понимают, что абсолютно безопасного транспорта не бывает. Они хотят и имеют право знать, что именно делается для обеспечения безопасности полетов, и что означает на деле термин "все возможные меры". И наша, потенциальных пассажиров и членов экипажей, обеспокоенность отсутствием достоверной информации о мерах по обеспечению безопасности полетов, вполне объяснима.
Обратимся к статистике, приведенной в отчете Департамента окружающей среды, транспорта и регионов Еврокомиссии. Авиакомпании и производители самолетов в качестве характеристики безопасности полетов обычно используют показатель числа смертельных случаев пассажиров, приходящихся на миллион километров передвижения. И по этому показателю (0,05) перелет самолетом гораздо безопаснее, чем поездка поездом (0,6) и, тем более, на автомобиле (3,1).
Но страховые компании пользуются другим, более наглядным показателем - количеством смертных случаев на миллиард (billion) поездок (полетов). Согласитесь, что этот показатель гораздо чувствительнее для тех, кто выбирает вид транспорта по критерию безопасности. И в этом случае благоприятная картина безопасных самолетов меняется на противоположную, подтверждая распространенные опасения пассажиров перед предстоящим полетом. По числу смертных случаев на миллиард поездок (полетов), перелет самолетом (117) значительно опаснее, чем поездка поездом (20) и даже автомобилем (40). В абсолютных величинах, за период с 1999 по 2008 год в среднем ежегодно в полетах регулярных авиакомпаний происходило 33,3 катастроф, приводящих к гибели 804 человек. Если отойти от статистического усреднения, то становится, еще более, очевидна опасность полетов: в двух упомянутых катастрофах из 381 человека, находившихся на борту, выжила одна девочка".
да-да, на полёт. может тогда всё не так плохо по сравнению с африкой?
Александр Васильевич пишет:
"Ильдус, никто же не говорит об устранении контроля. Вопрос стоит о внешнем по отношению к фирмам контроле, его месте и роли".
* * *
Фирма - живой организм, и "глаз" фирмы, как и у человека, со временем может замыливаться.
Например, когда-то наши спортсмены обратились в КБ Яковлева с просьбой создать новый спортивный самолёт, не уступающий зарубежным. На что получили ответ: "Наши существующие спортивные самолёты не хуже зарубежных. Вы не умеете летать".
А М.П.Симонов (КБ Сухого) откликнулся и взялся... и где теперь "Яковлев" и где "Сухой"?
Фирма, если хочет долго жить, должна быть заинтересована в независимой (внешней) оценке своей деятельности и своих проектов.
* * * * *
Александр Васильевич пишет
"• уникальный интегрированный комплекс радиоэлектронного оборудования, обеспечивающий возможности выполнения полетов, как по трассам, так и возможности безопасного маневрирования на предельно малых высотах над пересеченной местностью в зонах, не оборудованных наземными средствами навигации;"
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/612.html#p157606
* * *
Если это адресовано не только специалистам и любителям, то я бы добавил:
"... что немаловажно при тушении пожаров в гористой местности".
08.01.2012 Явкин Александр пишет: "....И информация о "достижениях" в России:
"Для России минувший год оказался исключительно плохим: произошло 6 катастроф, в которых погибли 97 человек. Это соответственно 21,4 процента от количества всех фатальных происшествий в мире и 19,1 процента от общего числа погибших. Увы, но Россия с самым большим количеством катастроф опередила все африканские страны вместе взятые"...."
- Лично мне, с учётом состояния отечественной промышленности и авиапромышленности в частности, данный результат кажется ЗАСЛУЖЕННЫМ И ЗАКОНОМЕРНЫМ!
- Причина - в существующей системе государственного управления РФ, ориентированной сугубо на удовлетворение личных потребностей и, главное, амбиций, правящего класса чиновников-олигархов....
P.S.: Прямо, блин, хоть опять очередной "Манифест..." переводить на русский надо... Блин!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)