ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20:40 Ильдус пишет: "ТЫ же, abacus , трусливая скотина. При личной встрече ТЫ, подонок, будешь мне улыбаться, что бы я и окружающие чего не заподозрили. Кстати, подозреваю, что ТЫ один из тех придурков, которые заказали на ЭЛАРЕ не нужные для ЭДСУ субблоки.
Поскольку подонок abacus создал интригу, затрагивающую и меня, то дам небольшую информацию".

Полностью поддерживаю Ваше, Ильдус, мнение об этом недоразумении. Как и подтверждаю свое мнение о необходимости корректных, как минимум, взаимоотношений между коллегами. Но abacus какое имеет отношение к коллегам - авиаторам? Я не знаю такого коллеги.
Но, как высказался Ильдус, повторю фразу и о себе "Поскольку подонок abacus создал интригу, затрагивающую и меня, то дам небольшую информацию".

Как я (и не только я) уже не раз писал на этом форуме, тематика Бе-200 на ТАНТК распределена между двумя главными конструкторами.
Единственным главным конструктором Бе-200, затем Бе-200ЧС и позже Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е (включая развивавшиеся в разные периоды времени проекты Бе-200РР, Бе-200VIP, Бе-210) я работал с 1992-го по май 2007-го года. За этот период мы
- разработали конструкцию,
- построили опытные самолеты в Иркутске,
- провели испытания,
- получили сертификаты типа на все варианты: противопожарный, грузовой, пассажирский,
- запустили самолеты в серию в ИАПО,
- поставили 4 самолета в МЧС,
- провели опытную эксплуатацию,
- начали эксплуатацию самолетов по реальной борьбе с пожарами в России, Италии, Португалии, Греции, Индонезии,
- начали работы по сертификации/валидации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е в EASA и работы по созданию первой российской конструкторской организации BISP за рубежом, в Тулузе.

В связи с развитием проектов Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е и одновременно с расширением эксплуатации Бе-200ЧС в МЧС России и Азербайджана, а также принятым решением о переносе серийного производства самолетов Бе-200ЧС в Таганрог, 1-го июня 2007-го НТС предприятия по инициативе генерального директора - генерального конструктора Кобзева В.А. принял решения о разделении тематики Бе-200 между двумя главными конструкторами.
Мне были поручены работы по проектам Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е с их зарубежной валидацией/сертификацией со всеми необходимыми доработками типовой конструкции и испытаниями, руководство конструкторской организацией BISP, а все дальнейшие работы по конструкторскому сопровождению производства и эксплуатации самолетов Бе-200ЧС, внесению необходимых изменений, отечественным гражданским и военным модификациям были поручены вновь назначенному главному конструктору Кобызеву Герману Павловичу.
Руководство работами по ППО, как здесь их именуют, поручено заместителю генерального конструктора Стрекозу Валерию Борисовичу с непосредственным его подчинением генеральному конструктору.

Оба главных конструктора, я и Герман Павлович Кобызев, располагают одним опытным самолетом для своих работ, борт 21512, изменения типовой конструкции Бе-200ЧС и Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е взаимно растворяются, где это возможно.
В сентябре 2010-го года Бе-200ЧС-Е получил сертификат EASA, и мы продолжаем работу по доводке Бе-200ЧС-Е и сертификации Бе-200Е, но все, что касается производства, эксплуатации Бе-200ЧС и других вариантов - все это уже 5-ый год проводится под руководством главного конструктора Кобызева Г.П. Плавная смена поколений.

Именно поэтому ОНО, этот незримый abacus, и не видит меня там, где обязанности главного конструктора исполняет другой главный конструктор. А никто abacusу ничего и не рассказал, вот ОНО и лютует.

Молодые коллеги! (У зрелых таких проблем нет - они прекрасно знают, куда и к кому идти). Не уподобляйтесь шавкам, тявкающим из-за забора (масок). Есть вопросы, предложения - приходите, поговорим!

abacus пишет:
А насчет ответственности за расчетные показатели MTBF, Юр хоть ты не издевайся. Спроси того же уважаемого Ильдуса Махмудовича, готов ли он, его контора отвечать и считать юридически обязательными те параметры надежности (например, наработки на отказ) которые они заявляют?
* * *
- Сейчас практически нет!
По всем ТЗ и Договорам наша ответственность за заявленные параметры заканчивается с переводом документации на литеру О1 и передачей калек серийному заводу. - Надёжность очень сильно зависит от культуры производства. Если выявится, что разработчик применил детальку, которая в принципе не может в условиях эксплуатации работать, то, наверное, Да!

Наработка на отказ для нас (резервированной системы) значение не проверяемое, поскольку отказ (читай потеря самолёта) событие практически не вероятное и подтверждается расчётом, иначе надо комплект поставить на испытание на миллиард часов (или миллиард комплектов на один час - это условно).

Существует наработка на неисправность, выявленную в полёте и на земле. Она для ЭДСУ равна 350 часов. Для оперативного ремонта существует ЗИП с полным набором субблоков и блоков всех наименований. ЗИП стоит деньги и заказывает ли его клиент - не знаю.

350 часов были подтверждены расчётом и, затем, эквивалентно-циклическими испытаниями, исходные данные для которых я с некоторым усилием получил от ТАНТК - они сначала не поняли, зачем? А когда я в один из приездов всё объяснил исполнителям (именно исполнителям), то очень быстро всё получил (надо чаще встречаться).

Серийный завод должен раз в год (или раз на партию) подтвердить, что он обладает технологией КАЧЕСТВЕННОГО изготовления. Это, как ни странно, за счёт клиента (так принято, кем и когда - не знаю) - в договоре на поставку закладывается один "лишний" комплект, который истязают сверх объёма приёмо-сдаточных испытаний. Истязания длятся почти год. Если в процессе истязаний выявляется дефект, то отгрузка прекращается. Потом этот же комплект (по отдельному Решению) ставят на эквивалентно-циклические испытания - для подтверждения наработки на неисправность. - На истязаниях и ЭЦИ ещё раз подтверждается, что детальки выбраны правильно. И до серийного завода мы проводили ещё более жестокие истязания (так положено стандартами).

Так было с поставками комплектов по 302 машину включительно. Для партии комплектов ЭДСУ на последующие машины уже изготовлен на Эларе комплект и, если не встал на испытания в январе, то в феврале встанет.

В общем, всё на серийном заводе, и после продажное обслуживание тоже. Если на Эларе возникают срочные вопросы, то общаемся - консультируем, вплоть до срочных командировок. А консультации я даю не только Эларе, но и по "грехам молодости" - см. здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/35523/629.html#p162325 - бесплатно.

На сайте Элары http://elara.ru/product/avio/ упоминается какой-то МФЦИ-0333М
Там же Контактная информация:

Директор по маркетингу и развитию спецтехники: Архицкий Вячеслав Георгиевич
тел. 22-12-89
Заместитель директора по маркетингу и развитию спецтехники - начальник ОМРАП: Тимашевский Дмитрий Александрович
тел. 22-17-83
e-mail timashevsky.omrapelara.ru

Ильдус пишет: "ТЫ же, abacus , трусливая скотина. При личной встрече ТЫ, подонок, будешь мне улыбаться, что бы я и окружающие чего не заподозрили. Кстати, подозреваю, что ТЫ один из тех придурков, которые заказали на ЭЛАРЕ не нужные для ЭДСУ субблоки.
Поскольку подонок abacus создал интригу, затрагивающую и меня, то дам небольшую информацию".

Полностью поддерживаю Ваше, Ильдус, мнение об этом недоразумении. Как и подтверждаю свое мнение о необходимости корректных, как минимум, взаимоотношений между коллегами. Но abacus какое имеет отношение к коллегам - авиаторам? Я не знаю такого коллеги.
Но, как высказался Ильдус, повторю фразу и о себе "Поскольку подонок abacus создал интригу, затрагивающую и меня, то дам небольшую информацию".

Именно поэтому ОНО, этот незримый abacus, и не видит меня там, где обязанности главного конструктора исполняет другой главный конструктор. А никто abacusу ничего и не рассказал, вот ОНО и лютует.

Молодые коллеги! (У зрелых таких проблем нет - они прекрасно знают, куда и к кому идти). Не уподобляйтесь шавкам, тявкающим из-за забора (масок). Есть вопросы, предложения - приходите, поговорим!

**

Приятно пообщаться с настоящим интеллигентом. :)
В понедельник заскочу к вам в кабинет, скажите все это мне лично. Ок?

Нда... Вот она и проявилась во всей красе. Реальная ситуация в нашем авиапроме. Отношение разработчика к проблемам эксплуатации - на лице. И что характерно - все это на фоне обилия цитат на гуру современного западного менеджмента и ссылок на опыт сотрудничества с Эрбасом...

Юр, ты ошибаешься. Ситуация конечно не радостная, но то, что твориться на данном форуме не есть показатель отношения разработчиков к эксплуатации. Это просто откровенное хамство двух граждан, один из которых главный конструктор. И Вот собственно и все. Ничего более. Все сказанное пусть останется на их совести.

2 Явкин
Александр Васильевич. Яизвинился в своем посте за то, что отправил сообщение на форум до конца не проверив достоверность, приписав НИИАО принадлежность к Авиаонике в вопросе индикатора.Не более того.

В остальном. Вызов брошен -вызов принят. Взрослые мужчины имеют возможность напрямую разобраться по существу. И слава богу, что для этого не нужно лететь через Атлантику. Наверно, логически было бы верно, все-таки со временем, узнать развязку этой колизии.
Хм, интересно, У Даля: "Подонок - подстилка,плохой слой сена в стогу"
Думаю, нужно предметно отвечать.
Тут в запале была брошена фраза
"У зрелых таких проблем нет - они прекрасно знают, куда и к кому идти"
Случай из практики. Как-тО с оказией заехал к нам директор по качестству БЛМЗ. Нужно было порешать вопросы с тормозными дисками от них. Ну и заодно, подняли вопрос по ремонту одной фигни, которая была у них в ремонте уже год, а фигня называется агрегат управлени тормоза УГ 151-7. Ну что директор, он конечно извинялся, но обрисовал ситуацию. Для ремонта не хватает золотниковых пар, которые они получают с Урала, а этот уралец подводит, так как есть еще одно лицо "Рубин", у которого свой интерес. Но обещался принять все меры и закрыть эту позицию.
А вот рога и копыта - новый УГ достать,всегда пожалуйста. Бабло отстегни и лети в туманные дали.
Эх отечественные буераки.
Вот и говори, что эксплуатант делает все неверно заказывая забугорную технику и получая уже от своих необходимое ППО.
Так что будем летать скоро по стране только на арбузах, бобиках, дашах и атээрах. Осталось совсем немного. Все время приходишь к мысли, что команда МАПа сделала все правильно,заложив западные ПКИ И ГИЗы в свою машину.
Прошу извинить за офтоп не по теме ветки.

00:48 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Нда... Вот она и проявилась во всей красе. Реальная ситуация в нашем авиапроме. Отношение разработчика к проблемам эксплуатации - на лице.

---

Да… Не зря удивлялся в свое время Цезарь: «И ты Брут?».

Юрий Анатольевич, мы встречались лично. И представил Вас мне, если не ошибаюсь, Стрекоз В.Б. Я это к тому, что Вы представляли, кто и за что отвечает в ТАНТК еще до всего этого обмена мнениями. В своем посте http://www.aviaport.ru/conferences/35523/629.html#p162326 я четко написал, что с 01 июня 2007-го года вопросы конструкторского сопровождения производства и эксплуатации самолетов Бе-200ЧС были переданы ДРУГОМУ ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ, стоящему на параллельной ступени в иерархической системе компании b подчиняющемуся, также, как и я, генеральному конструктору:

«Как я (и не только я) уже не раз писал на этом форуме, тематика Бе-200 на ТАНТК распределена между двумя главными конструкторами.
Единственным главным конструктором Бе-200, затем Бе-200ЧС и позже Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е (включая развивавшиеся в разные периоды времени проекты Бе-200РР, Бе-200VIP, Бе-210) я работал с 1992-го по май 2007-го года. За этот период мы
- разработали конструкцию,
- построили опытные самолеты в Иркутске,
- провели испытания,
- получили сертификаты типа на все варианты: противопожарный, грузовой, пассажирский,
- запустили самолеты в серию в ИАПО,
- поставили 4 самолета в МЧС,
- провели опытную эксплуатацию,
- начали эксплуатацию самолетов по реальной борьбе с пожарами в России, Италии, Португалии, Греции, Индонезии,
- начали работы по сертификации/валидации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е в EASA и работы по созданию первой российской конструкторской организации BISP за рубежом, в Тулузе.

В связи с развитием проектов Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е и одновременно с расширением эксплуатации Бе-200ЧС в МЧС России и Азербайджана, а также принятым решением о переносе серийного производства самолетов Бе-200ЧС в Таганрог, 1-го июня 2007-го НТС предприятия по инициативе генерального директора - генерального конструктора Кобзева В.А. принял решения о разделении тематики Бе-200 между двумя главными конструкторами.
Мне были поручены работы по проектам Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е с их зарубежной валидацией/сертификацией со всеми необходимыми доработками типовой конструкции и испытаниями, руководство конструкторской организацией BISP, а все дальнейшие работы по конструкторскому сопровождению производства и эксплуатации самолетов Бе-200ЧС, внесению необходимых изменений, отечественным гражданским и военным модификациям были поручены вновь назначенному главному конструктору Кобызеву Герману Павловичу.
Руководство работами по ППО, как здесь их именуют, поручено заместителю генерального конструктора Стрекозу Валерию Борисовичу с непосредственным его подчинением генеральному конструктору».

Несмотря на все эти разъяснения, Вы продолжаете сокрушаться по поводу того, что я лично не занимаюсь вопросами ППО самолетов в МЧС, т.е. тем, что не входит в мои функциональные обязанности.
Вы, выступающий не под маской для развлечения себя и себе подобных, а под своим настоящим именем, для чего это делаете?
Просто интересно, с точки зрения психологии – чем руководствуются люди, пишущие на форумах?

2sadif:
Вопрос не в разборках между взрослыми мужчинами. В отечественном авиапроме имеется организационная патология, приводящая к дисфункции послепродажного обеспечения эксплуатации выпускаемой продукции. Выражаясь медицинским языком. Конечно, форум - не то место, где такие патологии диагнострруются и лечатся. Но с другой стороны - здесь можно свободно выдвигать и неформально обсуждать идеи. Свободно и неформально - потому, что на форуме нет Главных конструкторов и Ведущих специалистов, нет начальников и подчиненных. Есть профессионалы. Но что мы наблюдаем? Вместо мозгового штурма и свободного обсуждения идей - отмазки: "я не я и хата не моя" с последующим переходом на личности...

Юрий Анатольевич
На мой взгляд, когда принимаешь проблемы дела, в котором завязан, как личные проблемы, то бывает ну совсем тяжко, а вот когда на это посмотришь несколько отстраненно, да еще имея определенные основания, тогда жизнь покажется ну совсем по другому.
Так что соглашусь;
"форум - не то место, где такие патологии диагнострруются и лечатся"
"можно свободно выдвигать и неформально обсуждать идеи"
"Вместо...- отмазки"

Руководство работами по ППО, как здесь их именуют, поручено заместителю генерального конструктора Стрекозу Валерию Борисовичу с непосредственным его подчинением генеральному конструктору».

***

Поручено. И каждое ежеутреннее мое общение с зам начальника авиации по вооружению МЧС начинается с того, что в отличии от Вас Александр Васильевич, он человек вежливый и с юмором и напоминает мне очень вежливо и культурно, что они объявили тендер на покупку большого катка, для того, чтобы выстроить всю линейку самолетов Бе-200 и закатать их в асфальт. Шутка у него такая.

Впрочем, зачем это вам слушать. Вы по другой кафедре. Руководство ППО ведь поручено другому человеку.

Ладно, пишите письма президенту про спасение авиапрома.


А про отношение Ю.А. Назаренко к российскому авиапрому и конкретно самолету Бе-200 и не только, он сам расскажет. Если захочет.

sadif пишет:
"форум - не то место, где такие патологии диагнострруются и лечатся"
"можно свободно выдвигать и неформально обсуждать идеи"
"Вместо...- отмазки"
**
Поэтому предлагаю вернуться на ветку про ППО. Тем более, что поставлена официальная задача подготовить проект контракта на Долгосрочное Абонентское Сервисное Обслуживание ДАСО (с) ТАНТК :)
парка Бе-200ЧС Авиации МЧС России до конца июня этого года.

abacus пишет:

Поэтому предлагаю вернуться на ветку про ППО.
=====
И поучиться там у Дмитрия правильному ППО? :)))
Здесь про глушилки тоже забавно читать! :)))

Похоже, дозвизделись мы тут... :)
*******************************************************************************************************************
Минтранс предлагает радикально изменить систему поддержания летной годности советских самолетов

Всю ответственность отныне предлагается сосредоточить в руках разработчика воздушного судна - только он, по идее Министерства транспорта, должен следить за состоянием самолета и определять его судьбу.
Проект письма с соответствующим предложением в Минпромторг и всем разработчикам так называемых аттестованных типов воздушных судов министерство подготовит и разошлет в течение двух недель, сообщил "Известиям" замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев.
- Речь идет о приведении в соответствие воздушному законодательству системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, разработанных в СССР, - говорит Шнырев. - Конструкторские бюро - разработчики должны будут единолично обеспечивать соответствие типовой конструкции гражданского воздушного судна действующим в России требованиям к летной годности и охране окружающей среды.
Изменения коснутся практики поддержания летной годности для самолетов таких типов, как Ил-76, Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Ан-2, а также вертолетов типа Ми-26 и Ми-8. За эту технику сегодня фактически отвечает подведомственная Минтрансу Росавиация. В то время как за за летную годность современных отечественных самолетов и вертолетов отвечает Межгосударственный авиационный комитет.
Наши разработчики выпустили для отечественных самолетов специальные бюллетени международного образца, где отражается все их состояние. Но туда попал пункт о необходимости подтверждения продления ресурса для каждого экземпляра воздушного судна, поясняет специалист Минтранса. На деле это привело к тому, что эксплуатанты проходят процедуру согласования в разных инстанциях и НИИ для каждой своей единицы авиатехники. В реальности они это делают с 1998 года - тогда Федеральной авиационной службой был издан приказ, который ввел номинально временный, а на деле многолетний порядок продления летной годности. Который, по мнению чиновников Минтранса, фактически привел к прекращению ремонта воздушных судов.
- В приказе 1998 года был очерчен перечень кабинетов, которые необходимо было обойти для получения согласования процедуры продления ресурса, - рассказывает Андрей Шнырев. - В итоге была дюжина подписей, но не было ясно, кто отвечает за продление ресурса. Возникла групповая ответственность, а на самом деле безответственность. В случае авиапроисшествий никого конкретного не удавалось привлечь к ответственности.
Все согласования были платными и оформлялись в виде отдельных договоров на оказание услуг. По данным источника "Известий" на авиационном рынке, средняя стоимость согласования продления ресурса воздушного судна составляет около $1 млн. Годовой объем рынка таких услуг в России, по его данным, доходит до $1,5 млрд.
За годы бюллетени эти превратились в нормативно-правовые акты, которыми они быть не могут, подчеркивает Шнырев.
- Сейчас мы принимаем меры для прекращения подобной практики. И настаиваем на продлении годности типа воздушного судна в целом, а не каждой конкретной машины, - говорит он.
Минтранс планирует дать разработчикам два месяца на устранение несоответствий в эксплуатационных бюллетенях и приведение их к существующим требованиям, установленным к их выпуску, добавил Шнырев. А к середине этого года в Минтрансе рассчитывают разработать совершенно новые правила поддержания летной годности гражданской авиатехники. При их подготовке за базу будет взята американская модель, которая максимально учитывает интересы развития местных и внутрирегиональных перевозок. Вступить в силу новые правила смогут к концу года.
Ространснадзор совместно с Росавиацией будут контролировать соблюдение эксплуатантами требований эксплуатационной документации, которые предписывают прохождения регулярного технического обслуживания.
Пока в Минпромторге, по словам представителя этого ведомства, не располагают сведениями о предложениях Минтранса об изменениях в ресурсные бюллетени. Чиновник также признал, что Воздушный кодекс относит "обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна на всех этапах его жизненного цикла" к компетенции разработчика.
Некоторые эксперты опасаются ухудшения ситуации.
- Правильность замены действующей и работающей системы как минимум неочевидна. Никто не знает как будет работать новая схема, - считает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. - Отделить систему контроля над поддержанием летной годности от гражданской авиации и передать ее авиапрому - такие шаги могут быть чреваты не повышением уровня контроля, а его снижением.
В настоящее время большую часть отечественного авиапарка составляют устаревшие воздушные суда, допущенные к эксплуатации на основании аттестатов годности. Суммарный парк российских авиакомпаний включает всего 1788 воздушных судов, из них аттестованных - около 1,2 тыс. единиц.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/02/229031.html

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив