ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Сообщение было удалено модератором
Да у нас и нефть то как минимум второго сорта. Нефть марки "Брент" стоит дороже, чем наша "Уралс".
А продвижением Бе-200 у нас занимаются только главный конструктор и президент (теперь премьер).
Постараюсь ответить на участников конференции вопросы участников.
20.10.2008 fdsa asdf пишет: «полагаете ли вы перспективной с технической, экономической и других точек зрения схему аппаратов типа ВВА-14, и что вы вообще думаете об этом проекте».
Экспериментальный самолет ВВА-14, созданный под руководством главного конструктора Р. Бартини, отличался оригинальным внешним видом, за который удостоился неофициального имени «Фантомас». Первоначально конструкция самолета предусматривала установку подъемных двигателей для обеспечения вертикальных взлета и посадки в комбинации с надуваемыми поплавками. Позже в носовой части устанавливались два двигателя поддува, выхлопные струи которых создавали в комбинации с закрылками повышенное давление под крылом (воздушной подушки) для уменьшения взлетно-посадочных скоростей.
Работы по ВВА-14 были направлены на реализацию извечного стремления конструкторов самолетов обеспечить высокие аэродинамические характеристики (аэродинамическое качество, крейсерская скорость и т.п.) в полете в сочетании с хорошими взлетно-посадочными характеристиками (минимальные взлетные и посадочные скорости и дистанции). Не буду перечислять все способы решения данной задачи. Отмечу только, что для гидросамолетов (самолетов-амфибий) снижение взлетно-посадочных скоростей – основное направление повышения мореходности, т.к. нагрузки на конструкцию при движении по воде увеличиваются, так же, как в воздухе, пропорционально квадрату скорости, но с более высокой плотностью воды (почти на два порядка по сравнению с воздухом). Поэтому Бериев прорабатывал и исследует до сих пор разнообразные способы борьбы с повышенными нагрузками, включая такие необычные для обычной авиации, как подводные крылья (Бе-8) или профилировка днища лодки с двойной килеватостью (А-40, Бе-200).
С технической точки зрения решения, примененные на ВВА-14, были перспективны и, для своего времени, оригинальны. Но как и в сухопутной авиации, необходимость возить все эти устройства, необходимые на взлете и посадке, в течение всего полета, ухудшают полетные и экономические параметры. Приживаются решения, позволяющие не брать с собой в полет такие устройства, например, трамплин на авианосце.
Думаю, в будущем при совершенствовании технологий идеи, заложенные в ВВА-14, найдут применение в гидроавиации. В процессе возрождения гидроавиации созданием А-40 и Бе-200 ставилась задача достижения высоких летно-технических, экономических, эргономических, эксплуатационных характеристик, приближенных к характеристикам сухопутных самолетов, при приемлемой мореходности.
В частности, как я уже писал, Бе-200 отвечает всем требованиям норм летной годности, применяемых к подобного классу обычным самолетам. При эксплуатации с аэродромов летчики и другие специалисты авиакомпаний не сталкиваются с чем-то необычным. Самолет как самолет. Но с возможностями работы с воды. Помните, как в фильме «Свадьба в Малиновке»: «Обыкновенный солдат, только с косой».
Для возрождения гидроавиации в современных условиях необходимо преодолеть настороженность заказчиков, вызываемую необычностью самолетов. Представьте, если бы мы продвигали Бе-200 в образе «фантомаса» ВВА-14. Я уже писал, что представляя группе студентов из Таганрога в музее ВВС в Монино самолет-амфибию Бе-12, заслуженный летчик-испытатель Антипов с юмором сказал: «Хорошо, что вы знаете этот самолет, а то многие спрашивают, в какую сторону летает?».
Глядя на Бе-200, многие, напротив, не сразу замечают его амфибийность.
Вот, когда образ самолета-амфибии станет повсеместно привычным, можно будет продвинуться по внедрению специфичных для гидросамолетов решений.
Полагаю, нет необходимости в дальнейшем поддерживании существования отдельной ветки по Гидроавиасалону: всё прошло и тонет в лете. Жизнь тем не менее продолжается. И здесь эту тему мы уже достаточно обмусолили.
Будет гидроавиация в России - будет смысл в гидроавиасалоне. не будет - какой в нём смысл.
И именно это, а вовсе не цель "составить конкуренцию МАКСу" - при проведении Салонов в Геленджике.
И самое интересное, что вопрос с гидроавиацией встал именно тогда, когда эта техника из экзотики передвинулась в разряд коммерческих проектов. Иначе говоря - стала конкурентоспособной. (О чём Александр Васильевич и говорил тут)
Таких случайностей не бывает.
Но с закосом на дефолт, каких только чудес не бывает. Особенно, когда на эту тему денег пообещали, но пока ещё, кажется, не выдавали...
21.10.2008 Скляров Иван пишет: «Мне бы очень хотелось сохранить эту ветку – как место конструктивной беседы о Бе-200».
Спасибо Иван за поддержку. Разумеется, я тоже стараюсь сохранить эту ветку, на которой выступают заинтересованные участники с интересными идеями. И, хотя, читая многие предложения, вспоминаешь, что новое – это хорошо забытое старое, в процессе дискуссии рождаются и конкретные полезные идеи, учитывающие сегодняшнюю ситуацию.
Несколько пояснений о применении гидроавиации.
Заинтересованность ВМФ в самолетах-амфибиях, к счастью, в нашей стране никогда не исчезала. Именно благодаря этой заинтересованности «большая гидроавиация» выжила и развивается. Мы так привыкли в прошлом полагаться на военных, гарантирующих заказы, что, к сожалению, не сразу обратили внимание на создание канадской компанией Канадэр, куда с меньшим опытом в этой области, специализированного противопожарного самолета-амфибии CL-215 в далеком 1969 году. Теперь мы вынуждены отвоевывать у этого самолета рыночное пространство для себя, таких опытных в этой сфере.
Конечно, ВМФ заинтересован в первую очередь в А-40/42. Но военные в настоящее время рассматривают (не так быстро, как нам бы хотелось) и Бе-200, как замену и развитие все еще находящимся на службе Бе-12. Возможности у ВМФ пока еще не те, что были. При заказе А-40 первоначально разрабатывалось семейство кораблей обслуживания и даже специальный корабль-носитель таких кораблей, система дозаправки в море с кораблей и ПЛ и многое другое, по нашим меркам, грандиозное по созданию специальной инфраструктуры.
Не могу согласиться с теми, кто абсолютно отрицает необходимость и возможность применения самолетов-амфибий Бе-200 при тушении пожаров. Эта область имеет практические доказательства, о которых не раз уже писалось на этой ветке. Именно эта сфера применения была выбрана, как, в значительной мере, гарантированная для начала продвижения семейства Бе-200 на рынок.
Что касается коммерческого применения Бе-200 для грузовых и пассажирских перевозок, то могу подтвердить, что интерес к такому использованию самолетов-амфибий большой. Отмечая неквалифицированный маркетинг Бе-200, Федоров в своем интервью, скорее всего, имел в виду сферу коммерческого применения. По моему мнению, уместно говорить об антимаркетинге. Вот мы знаем о создании СП Суперджет Интернешнл для продвижения SSJ за рубеж. Интересно, что в момент объявления об этом, принимается решение о замораживании деятельности компании EADS- Иркут, созданной с той же целью. И это сразу же после того, как созданная с участием зарубежных маркетологов компания, представила отчет с детальным анализом районов и условий продвижения пассажирских Бе-200. В анализе учитывались повышенные риски авиакомпаний с новой техникой и обосновывалась необходимость получения повышенной прибыльности для обеспечения заинтересованности инвесторов. Были определены районы и условия, при которых такой уровень прибыли возможен и т.д. Чего стоит пример, когда в ответ на обращение СП, крупнейшая индийская компания Кингфишер обратилась с запросами непосредственно к известному ей руководству Эрбаса, и те вынуждены были включиться в дискуссии по продвижению.
И, все-таки, главная причина слабого продвижения Бе-200 на различные рынки состоит в отсутствии самолетов. И это беда, далеко выходящая за рамки Бе-200. В руководстве страны пока нет действительной заинтересованности в развитии авиапромышленности, о чем свидетельствует отсутствие ОТВЕТСТВЕННОСТИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОРГАНОВ (вместо этого – участие) и связанного с ней понимания необходимого уровня инвестиций и организации системы управления.
Вот признание члена правительства. Глава Минприроды Юрий Трутнев (Интервью газете «Коммерсантъ» 23 октября 2008 №193): «Мы говорим о диверсификации экономики давно, и такая тенденция есть, но при этом на поступление от добычи полезных ископаемых как приходилось 50% бюджета, так и приходится. Я двумя руками за, чтобы мы конкурировали на мировых рынках не за счет нефти, а за счет великолепных российских автомобилей или комфортабельных российских авиалайнеров, Но сначала надо научиться их делать».
А как можно научиться делать, не делая?
К сожалению, только с развитием кризиса приходит понимание, что действительно невозможно полагаться только на нефть и газ. Буквально на днях на встрече с министрами премьер В. В. Путин заявил:
"В сегодняшних условиях мы должны и будем исходить из того, что российские деньги, деньги российских компаний, тем более - деньги российского правительства должны работать в российской экономике. При этом все участники этого процесса - и горняки, и металлурги, и машиностроители - должны исходить из сегодняшних реалий, имея в виду ценообразование. Должны иметь в виду, что всегда существует альтернатива в виде импорта", - указал глава правительства.
При этом он отметил, что "в ближайшее время Министерство промышленности и торговли и Министерство транспорта должны провести серию встреч (совещаний) со всеми участниками этого процесса, с представителями финансового сектора для того, чтобы отработать все детали этой совместной работы с тем, чтобы обеспечить безусловное исполнение всех намеченных планов”.
Вот это заявление о безусловном выполнении планов, может быть, приведет к тому, что органы федеральной власти, ответственные за авиапромышленность, наконец-то составят такие планы с натуральными показателями и сроками, с фамилиями, ответственными за их исполнение. И тогда конструкторы займутся своими задачами, а производственники – своими в обеспечение выполнения планов.
Бе-200 – наилучший пилот – проект для отработки такой реорганизации авиапрома.
Александр Васильевич, а Вы не знаете подробностей заявления Путина?
Мне представляется, что эти совещания будут формальными, где все коммерсы будут просто просить финансовой помощи. А чиновники и финансисты будут ломаться как девицы. Вот собственно и вся дискуссия. А потом таки какое-то рефинансирование долгов произойдёт. Гидроавиация в эту дискуссию не попадает, потому что не успели наделать много долгов.
К сожалению, сомнительно, чтобы много лет выстраиваемая финансовая политика вдруг в одночасье повернулась в другую сторону финансовым совещанием, или даже серией таковых. И слова члена нашего редакционного совета Трутнева о том, что "Я двумя руками за, чтобы мы конкурировали на мировых рынках не за счет нефти, а за счет великолепных российских автомобилей или комфортабельных российских авиалайнеров" правильные в принципе, и такие, что никто бы и никогда не опроверг, если бы не окончание "...Но сначала надо научиться их делать".
И есть старое выражение "Мы не можем ждать милостей от природы... после того, что с ней сделали". В администрации страны похоже устоявшееся мнение, что мы - страна "трудовых импотентов", не способных ни на что творческое и реально деловое.
А потому, априори, без рассмотрения, отвергаются все наши предложения, пусть даже они и на голову выше того, что существует в мире.
Отсюда пессимизм Д.Ж. - выше.
Дмитрий Александрович, сначала наши экономисты должны вспомнить, что был такой великий экономист Кейнс, который не верил в свободный рынок и выступал за активную денежно-кредитную и бюджетно-налоговую госполитику. А уж в период кризиса про него грех не вспомнить. Впрочем, рефинансирование долгов и стабилизация ликвидности в банковском секторе "из этой оперы".
Правда пока лишь вспомнили про собственно машиностроение как базу современной экономики. Ну ничего, возможно через годик другой придумают что-нить глобальное. Типа прямого госзаказа на ССЖ для нужд армии.
А пока выбивают уже селективно, аккуратно, по одному - что осталось живого и перспективного...
26.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет: «Александр Васильевич, а Вы не знаете подробностей заявления Путина? Мне представляется, что эти совещания будут формальными, где все коммерсы будут просто просить финансовой помощи. А чиновники и финансисты будут ломаться как девицы. Вот собственно и вся дискуссия».
Дмитрий, возможно, так и будет. По крайней мере, вначале кризиса. Так будет, пока все вопросы, касающиеся будущего авиации, будут решаться исключительно чиновниками, у которых нет ни интереса, ни времени участвовать в подобных нашим дискуссиях и конференциях. У меня сохраняется ощущение в причастности нас, участников конференции, к «декабристам» в ленинском понимании этого определения: «Узок был их круг, страшно далеки они были от народа».
Авиация, космос, воздухоплавание – это не только конструкторский и производственный процесс «товар – деньги – товар». По крайней мере, сотни тысяч людей, а, может быть, миллионы в нашей стране испытывают интерес к авиации. Период «первоначального накопления капитала» (к сожалению, никак не остановятся) затоптал романтику. Но, все равно, народ тянется, на авиационные выставки не протолкнешься. Странно, но в России нет объединяющей организации, подобной американской Национальной Авиационной Ассоциации (National Aeronautic Association), старейшей бесприбыльной организации США, посвященной достижениям искусства, спорта и науки в авиации. Ядром организации являются ее члены: тысячи индивидуалов, организаций и корпораций, представляющих все сегменты авиации. Ассоциация знаменита выдающимися пилотами, конструкторами, инженерами, организаторами. Учрежденные ассоциацией премии Collier Trophy and the Wright Brothers Memorial Trophy, в т.ч. за выдающиеся проекты самолетов, не менее популярны, чем Ники и Тэффи в области искусства. Такие премии имеют ценность, потому что присуждаются не чиновниками, а признанными авторитетами – коллегами.
У нас все разрозненно, заорганизовано. Вот 12 сентября Общество авиастроителей выступило с инициативой о создании Союза авиастроителей России, как сообщил "АвиаПорту" президент общества Александр Батков. http://www.aviaport.ru/news/2008/09/12/157302.html.
Он сообщил,что государственные научно-исследовательские институты и государственные научные центры поддержали это предложение. Переговоры с корпорацией "Ростехнологии" планируется провести в течение ближайшего месяца.
И отметил, что Общество авиастроителей образовано более 10 лет назад и объединяет около 50 предприятий.
Вот опять «Ростехнологии», 50 предприятий. А где личности, массовость, подлинные любители? Может быть, кто-то знает о реальном влиянии общества? Для возрождения авиации, по моему, необходим лозунг типа довоенного – «Комсомол – на самолет!».
Александр Васильевич, согласен, что с Личностями действительно проблема. Нет у авиации своего Королёва. В прочем как нет во власти своего Сталина, который бы хотел сделать страну передовой державой (показное безразличие власти к гидроавиации показательно, как бы тавтологично это не звучало). Другое дело - какими методами.
Что касается массовости, то она держится на платёжеспособном спросе. В США вполне нормально иметь свой истребитель в частной собственности. Мне просто показывали фотки и рассказывали о тамошнем фестивале частной авиации. Там многие тысячи частных владельцев самолётов и вертолётов. Университеты держат свои лётные школы с парком машин. Да много чего.
Что касается декабризма, то с этим я не согласен. Если мы и далеки, то скорее от власти, чем от народа. С другой стороны я считаю нужным не идти в массы, а идти во власть, но не с лозунгами, а с предложениями.
То есть, например, команда единомышленников должна придти к Чемезову и сказать, что мы хотим взять на себя ответственность за такие то проекты, за такие то заводы. И если он посчитает такую команду достойной, то вполне может отдать активы в управление. Или возьмётся получить контроль над нужными активами. Нужно просто чтобы была команда, готовая быть командой и способная реально управлять бизнесом, а не просто пиариться по телеку. Опять же если будет команда, то она сможет проще пробиться через все препоны "на пути к телу". Вот взять хотя бы Вас с Дмитрием Александровичем Боевым. Вы двоём выглядите существенно сильнее, чем по одному.
;о)
Дмитрий, спасибо за доверие. И ещё больше за сравнение.
Но уже не раз я говорил на этом сайте, что нету у меня такой святой веры в доброго, но слепого царя, которому достаточно только глаза открыть - "...и увидев нашу такую дружбу сделает он нас с Павлом Петровичем генералами!" Ну да, Манилов. Далеко не самый мрачный в русской литературе тип, но, пожалуй - один из самых бестолковых. И совсем нельзя так за пределами обложки книги. Вредно для любого дела, особенно для находящегося в критическом состоянии.
Там уже своя команда есть. И занимается она тем, что мы все и видим. И от чего пытаемся уклониться и уберечь своё дело.
Два медведя в одной берлоге не проживут. Тем более - две команды медведей. Особенно, когда одна пытается сохранить и улучшить берлогу (по крайней мере - рассуждает о реальных путях того, как это сделать за невозможностью реальных дел), а другая в это же время эту же берлогу достаточно активно растаскивает и рушит (по крайней мере, совершенно не противоречит процессу растаскивания и разрушения, хотя и может, но - тоже только рассуждает).
Уважаемые Александр Васильевич и Дмитрий Александрович! Вот как раз в разрез с марксисткой теорией роль личности очень важна. Да, я считаю из Нашего (Вы надеюсь мне скромно разрешите присоединиться) форуму есть достойные лидеры. И я думаю "большой брат" присматривается к этим позициям. Плохо то что подвижек нет! Да, у меня тоже есть членский билет этого общества авиастроителей. Ну и "Че"? Фактически его как не было так и нет. А боятся наши современные, чего скрывать -питерские товарищи "Голоса Народа", в данном случае авиастроителей и конечно тех, для кого техника эта предназначается (в плане эксплуатации).Ведь я ни разу не слышал сверху разумных ответов на все Наши вопросы. А ведь выводы можно было сделаать. До сих пор застывший сайт ОАК никак не отреагировал на них. Посмотрите -модельный ряд даже не претерпевает изменений. А ведь уже есть вопросы. Ох, нам бы Соколова с Гайдуковым времен 1945 года.
Дмитрий Александрович, я не предлагаю Вам идти на роль главных акционеров. Я предлагаю идти на роль менеджеров. Ну поставят Вам в качестве куратора директора по безопасности или финансового директора. Так ведь будет возможность реального влияния на конечный результат. Может, конечно, я по себе сужу и Вы не считаете для себя возможным или достойным идти на роль исполнителя проектов. Мне представляется, что о системе координат можно договориться. Иначе как Вы собираетесь создавать Фанстрим? Я другого пути, кроме как "идти во власть", не вижу.
Это как раз в тему взятия на себя ответственности. :о)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)