ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич:
> Вот опять «Ростехнологии», 50 предприятий. А где личности, массовость, подлинные любители? Может быть, кто-то знает о реальном влиянии общества? Для возрождения авиации, по моему, необходим лозунг типа довоенного – «Комсомол – на самолет!».
Так откуда взяться массовости, если у народа практически нет доступа к авиации?
В США совсем другая картина, - по всей стране есть муниципальные и частные аэродромы авиации общего назначения, функционирующие по принципу зон отдыха на шоссе, - то есть, плата за приземление/взлет не взимается, но можно купить топливо или еду.
У пары моих знакомых есть свои самолеты (частные самолеты для обычных людей идут из двух источников: это либо моно- и бипланы 30-х и 40-х, либо новые модели, поставляющиеся в виде набора деталей, и собираемые самостийно. Стоит набор от 35 до 50 тысяч - вполне приемлемая сумма для представителей среднего класса).
Один даже живет в специальном кооперативе авиалюбителей, где между двумя рядами домов есть такая вот ВПП для АОН. Садишься, - и сразу на самолете в личный гараж-ангар, прицепленный к своему дому.
30.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет: «Что касается декабризма, то с этим я не согласен. Если мы и далеки, то скорее от власти, чем от народа. С другой стороны я считаю нужным не идти в массы, а идти во власть, но не с лозунгами, а с предложениями».
Согласен, Дмитрий, что понимающих, что ситуация в авиации требует изменений, не так уж и мало. В качестве примеров, можно привести цитаты из выступлений двух бывших чиновников высокого уровня.
Бывший руководитель Росавиации Евгений Бачурин http://www.avia.ru/inter/886/:
«Со времен развала СССР дела в авиационной отрасли пришли в упадок. Государство практически лишилось всех регулирующих функций; дескать, все должен определять рынок. Но одно дело - рынок в сельском хозяйстве и совсем другое - в авиации, где речь идет о безопасности тысяч людей. Я считал и продолжаю считать, что государство просто обязано иметь серьезные рычаги влияния».
Бывший начальник вооружения МО РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов (ныне президент ЗАО "Двигатели Климова - Мотор - Сич") http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/29/160230.html:
«Федеральная целевая программа развития гражданской авиации до 2015 года явилась неудачной корректировкой предыдущей программы. В ней крайне неудачно был продуман весь взаимоувязанный комплекс вопросов обеспечения развития отрасли в целом и предметного ряда в частности.
В годы, когда широко практиковался программно-целевой подход к разработке и внедрению различных образцов военной и гражданской техники, существовала идеология, под которую создавался товарный ряд, или продуктовый ряд, или перечень изделий, которые формировали систему летательных аппаратов.
Самое же важное я вижу в том, чтобы программа предусмотрела стягивание всего авиапрома бывшего Советского Союза в единую систему».
Многие замечания и предложения вышеприведенных авторов совпадают с мнениями участников нашей ветки. И это хорошо, что состав единомышленников, может быть, гораздо шире, чем состав наших авторов.
Вот только простота предлагаемых Дмитрием решений:
«например, команда единомышленников должна придти к Чемезову и сказать, что мы хотим взять на себя ответственность за такие то проекты, за такие то заводы. И если он посчитает такую команду достойной, то вполне может отдать активы в управление» выглядит уж слишком оптимистической.
В реальной жизни власть действует иногда совсем иначе. Если верит Батурину, то после изложения предложений по совершенствованию работы Росавиации «ко мне стали приходить люди из окружения Левитина и предлагать уволиться по собственному желанию. Намеки звучали вполне прозрачные: вплоть до физического устранения или наркотиков, которые могут найти у меня в машине».
Впрочем, наверное, это не единственный вариант реакции властей. Хочется верить.
Александр Васильевич, давайте всё-таки учитывать, что Бачурин человек из международного бизнеса и его интересы были скорее в плане грамотной эксплуатации западной авиационной техники, чем нежели было у него стремление развивать собственно российскую промышленность и эксплуатацию нашей техники. Поэтому ряд чиновников его вполне справедливо воспринимает как чужака, как агента влияния.
Я уже много раз повторялся, но всё равно скажу - сегодня развитие авиапрома и гражданской авиации лежат в одной плоскости (это единый промышленно-экономический кластер) и созданием министерства гражданской авиации тут не отделаешься. Если только не плюнуть на свою промышленность. Тогда пусть делают МГА.
Опять же если брать Бе-200 и вообще гидроавиацию, то её развитие невозможно без решения всех вопросов в комплексе, включая создание сети гидроаэродромов и корректировки нормативной базы. Опять необходимо управление в комплексе: АП+ГА. Ну вот никак не вижу иначе.
На счет того, что Бачурин человек из международного бизнеса - довольно спорно... Имел с ним встречу в бытность его тогда еще замом Юрчика.. Нормальный адекватный мужик... Мы с ним кстати обсуждали проблемы развития МВЛ...Нармольно все понимает и не строил тогда никаких иллюзий по поводу Минтранса... И оказался прав.
Сергей, это факт:
http://www.avia.ru/inter/886/
Бачурин Евгений Викторович, родился в 1964 г. в Москве.
Окончил МГПИИЯ им.М.Тореза.
Занимался бизнесом.
В 1996-1999 гг. работал в голландской авиакомпании KLM.
В 1999-2001 гг. - директор департамента по управлению доходами ОАО 'Аэрофлот', в 2001-2006 гг. - коммерческий директор 'Аэрофлота'.
В 2006-2007 гг. - зам.руководителя Федерального агентства воздушного транспорта.
С апреля 2007 г. по октябрь 2008 г. возглавлял Росавиацию.
Освобожден от должности в связи с переходом на другую работу.
В 1996-1999 гг. работал в голландской авиакомпании KLM.
В 1999-2001 гг. - директор департамента по управлению доходами ОАО 'Аэрофлот', в 2001-2006 гг. - коммерческий директор 'Аэрофлота'.
Основной опыт - с ориентиром на западную технику. Стал бы он заниматься вопросами гидроаэродромов? Сомневаюсь...
Александр Васильевич, здравствуйте. Спасибо за приглашение посетить эту ветку.
Сразу хочу сказать, что Вы правы, пытаясь достучаться до государей любыми способами. Был у меня знакомый, который при обсуждении вероятности или не вероятности говаривал: "А какова вероятность, что начальника Главка по фамилии Коровин сменит начальник по фамилии Говядин?". Не исключено, что какая-нибудь блондинка случайно сюда забредет и поделится с любовником, а у любовника жена работает на "кремлевской кухне". :)
Не исключено, что какой-нибудь хакер поместит ссылку на эту ветку на мониторе Медведева.
- Все может быть.
А нужно ли это государям? Мне кажется нужно. Хорошие они или плохие, в любом случае это умные люди. И они стараются, что бы их не "сдули" внутренние проблемы, и не раздавили государство внешние силы. Гражданская авиация - это, как Вы писали, технологии двойного назначения. И, что бы не разделить судьбу Милошевича и Саддама, государи просто обязаны заниматься авиацией, в том числе и гражданской.
Осталось достучаться и, попутно, решить, как нам "реорганизовать МАП", и что бы не забыли при этом разработчиков.
В авиации и авиастроении нет системообразующего центра, в этом мне кажется одна из главных проблем. ОАК - это подрядчик, а кто заказчик? Минтранс - это вообще что-то невообразимое. Не укладывается в голове, как это можно руководить всем транспортом сразу? Авиационным, автомобильным, речным, морским, железнодорожным? Какой там еще есть транспорт? Как одно ведомство может всем руководжить и все координировать? Идея-фикс - сокращение министерств привела к образованию каких-то аморфных, со сверхширокой сферой деятельности и малонедееспособных организаций, которые к тому же ни за что не отвечают. Все-таки нужен МАП или МГА (министерство гражданской авиации) - имеющий функции перпективного планирования, заказчика, координатора всей деятельности. И что б было с кого спросить. Сейчас же даже за авиапроисшествия не с кого спрашивать, кроме погибших летчиков.
И кроме того, в ОАК считают себя единственными и полновластными представителями всей авиации в России, хотя для такого взгляда причин не так уж и много. Так например, не раз уже оттуда высказывалось мнение о необходимости даже для тех ЛА, что будут в перспективе создаваться в России применять иностранные двигатели. Это направление - путь к полной гибели авиации в нашей стране. Об этом у нас уже писалось: http://engine.aviaport.ru/issues/57/page37.html . И даже плотная кооперация, как это было в случае с СаМ 146, никакого импульса для развития отрасли не несла. По большей части проблемы из-за параноидальной подозрительности партнёров.
Министерства в старом понимании темы, управляющего развитием отрасли теперь быть не может. Очень многое нужно восстанавливать - а большую часть уже и невозможно. Нужен авторитетный заказчик. Но именно авторитетный. Он обязан иметь в своём распоряжении сообщество специалистов, а не одних формализованных менеджеров, основная проблема которых - чьи акции купить и кого с кем слить для освобождения излишков ликвидных площадей.
Только, как говаривал Александр III - "Реформы-то нужны, да некем взять!". Растратили людей.
Жигалову Дмитрию
Относительно Бачурина... Биография биографией, а личное общение совсем другое дело... Я не пытаюсь убедить, что он приверженец российской авиации, но... По итогам моей встречи с ним, а пригласил меня он, могу сказать, что он произвел на меня впечатление грамотного специалиста, разбирающегося в проблемах россиского авиапрома и эксплуатантов... Я даже не ожидал от него этого...
А что касается возрождения Министерства... Если это будет госпрограмма, где заказчиком программы выступит Государство, то безусловно, потребуется государственная структура... Если мы говорим о неких коммерческих программах, то нужен действительно серьезный заказчик-эксплуатант... Поэтому, пока у нас не будет АК, способных стать такими заказчиками, дело вряд ли куда-то сдвинется. Ну не верю я в государственные структуры, которые никогда не отвечают за результат, зато любят делить бюджетные деньги... Да еще делают это непонятно по каким принципам..
31.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет: "...Бачурин Евгений Викторович, родился в...."
Уважаемый Дмитрий, знакомые сотрудники АФЛ, по работе имевшие контакты с фигурантом Вашего высказывания, характеризуют его крайне отрицательно (особенно в части преобладания личных интересов над интересами компании)... В частности, если не ошибаюсь, именно это лицо активно занималось "проталкиванием" иномарок в АФЛ (понятное дело не бесплатно).
А что в этом плохого? своего то ничего нет... А на счет "...не бесплатно...", так можно подумать, что проталкивание российских самолетов, пардон, покупка, происходит как-то по другому?
Обмен мнениями только подтверждает мою точку зрения - Бачурин был агентом влияния Боинга и Аэрбаса, какой бы он грамотный специалист не был. Поэтому его отставка на фоне политического патриотизма вполне закономерна.
Однако кризис в авиапроме и ГА всё равно никуда не девается. Продление ресурса старых отечественных самолётов не может продолжаться бесконечно. Авиация МВЛ вообще в загоне и никому нет до неё никакого дела. Организация перевозок налажена весьма посредственно на фоне постоянного передела собственности. А уж развитие сети гидроаэродромов вообще пока скорее мечта.
Ставить на должность главного росавиатора человека "старой закалки"? Ничего хорошего это отрасли не сулит. Опять же интеграция с авиапромом нужна - тут я не сойду со своей позиции неприятия универсальных министерств (Минпромторг, Минтранс и т.д.) - такая интеграция нежизнеспособна. Да, воссоздание МАП и МГА в старом виде невозможно, да и не продуктивно возлагать на министерство избыточные или дублирующие функции. Но управлять всё равно нужно всем жизненным циклом - создавать МГА+МАП.
Госпрограмма развития авиации и авиапрома должна быть также единая и опять же затрагивать вопросы всего жизненного цикла изделий. При этом она должна включать вопросы научно-технической политики, развития инфраструктуры, денежно-кредитной и бюджетно-налоговой политики. Никакой отдельной дирекции у этой госпрограммы быть не должно. Ну разве что формально - возглавить дирекцию должен министр. Каждый раздел госпрограммы должен реализовываться и контролироваться соответствующим Управлением (научно-технической политики, инфраструктуры и т.д.).
Если по программе нужно финансирование исследований, то тендеры можно проводить через РФФИ или ещё какие-то подобные службы или агентства. Плодить всякие дополнительные структуры считаю вредным. Госзаказ также должен проходить через соответствующие министерства и ведомства (МЧС, МО, гос АК и т.д.), но отдельной строкой в бюджете и с согласованием экономических и прочих вопросов. Потому что тот же заказ 15 штук Бе-200 - экономически нецелесообразен. И тем более, если не будет решаться вопрос с гидроаэродромами.
Дмитрий Александрович, а Вы не могли бы изложить свою точку зорения более подробно по поводу "Нужен авторитетный заказчик. Но именно авторитетный. Он обязан иметь в своём распоряжении сообщество специалистов, а не одних формализованных менеджеров, основная проблема которых - чьи акции купить и кого с кем слить для освобождения излишков ликвидных площадей"
Насколько я понимаю, Вы говорите фактически о двух структурах: НТС и Маркетингово-экономический совет (МЭС) при Министерстве. Хотя я бы разделил работу таких советов на секции (комитеты) - 1. по исследованиям и разработке (НИР, НИОКР); 2. по оборудованию, производству и сопровождению; 3. по эксплуатации, ремонту и утилизации.
При этом работа этих советов (совещаний) должна быть взаимосвязана - сначала НТС, потом МЭС.
Я очень прошу вот это направление:
Обмен мнениями только подтверждает мою точку зрения - Бачурин был агентом влияния Боинга и Аэрбаса, какой бы он грамотный специалист не был. Поэтому его отставка на фоне политического патриотизма вполне закономерна.
Свернуть в данной теме. Давайте попытаемся находиться в основном форматоре дискуссии заданном темой и более ранними обсуждениями.
Скляров Иван,
администратор
Иван, вопрос самого существования и будущей политики Росавиации, по-моему, тесно связан с темой - развитием сети гидроаэродромов для всей линейки самолётов Бе. Согласитесь, что прозападный ставленник не будет этим заниматься - такова его идеология и даже психология. Создание сети гидроаэродромов - это больше для фанатов гидроавиации (особенно если говорить про выход на мировой рынок). Вряд ли Бачурин был вообще фанатом авиации, а его грамотность, которой так удивился Сергей Иванов, - всего лишь следствие того, что он сидел на информационных потоках. Впрочем чиновник советской закалки Курзенков тоже не тот "эталон", который нужен во главе Росавиации. Такое у меня сложилось впечатление. По крайней мере никто не приводил ссылки на активность того или другого на этой ниве. Пусть меня раскритикуют, если я ошибаюсь. Но разделять вопрос доработки и производства Бе-200 от развития сети гидроаэродромов - непродуктивно и неэффективно. :о)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)