ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
13.06.2013 musha пишет:"....если быть реалистом, то отечественным разработчикам пассажирских самолетов до аирбаса как до луны пока...."
- Вообще-то с моей точки зрения, беда в России не с "разработчиками", а с налаживанием серийного производства....
P.S.:
Вопрос:
- Может ли автомобиль "Волга" быть лучше "Мерседеса"?
Ответ:
- Может! Но только в одном экземпляре...
10:56 andrey_che пишет: "- Вообще-то с моей точки зрения, беда в России не с "разработчиками", а с налаживанием серийного производства...."
Львиная доля проблем для серийщиков закладывается на стадии разработки. Прежде чем говорить о бедах серийного производства, давайте выясним, а серийное ли оно? с точки зрения количества изменений, внедряемых по ходу строительста?
Зарубежные коллеги, и не только самолетостроители, но и создатели космической техники, и закачики из министерств обороны давно пришли к выводу о необходимости введения независимой системы контроля на стадии разработки. Системы, подобной системе ОТК в производстве. Эти Системы Гарантии Проектирования (Design Assurance System) приняты не только в Европе и в США, но и в КНР, Индии, Малайзии, Австралии ... Словом, везде. За исключением России.
И, как это записано в документах EASA, именно, опираясь на систему DAS, разработчик представляет в EASA заключение о соответствии с сопровождающими сертификационными документами.
Этот процесс подобен процессу сдачи продукции серийными заводами. В своей молодости, в качестве военпреда, мне приходилось принимать самолеты в сборочном цехе. ВП, как правило, проводит выборочный контроль в соответствии с перечнем предъявлений, представляемым заводской системой ОТК, обеспечивающей 100%-ый контроль. Так вот Система Гарантии Проектирования ведет 100%-ый непрерывный контроль соответствия разработки редъявляемым к продукту требованиям с предъявлением EASA сертификационных документов для выборочного контроля.
Отсутствие подобной Системы Гарантии Проектирования (DAS) у российских разработчиков порождает основные проблемы в процессе валидации. По сути, мы пытаемся навязать EASA 100%-ый контроль. И те не могут понять, зачем нам это?. Тем более, что при 100%-ом контроле начинаются сюрпризы, в том числе для самих себя (ведь независимой контольной функции нет), что ох как много недоделано из того, что считалось завершенным.
Для интересующихся и чтобы продемонстрировать некоторые цифры приведу ссылку на Руководство по гарантии безопасности космической отрасли США https://aeroweb.aero.org/m_dir/maddl.nsf/.../$file/TOR-2009(8591)-11.pdf
12:11 Явкин Александр пишет:"... Львиная доля проблем для серийщиков закладывается на стадии разработки. Прежде чем говорить о бедах серийного производства, давайте выясним, а серийное ли оно? с точки зрения количества изменений, внедряемых по ходу строительста?..."
- Ну если говорить в такой плоскости, то, боюсь, в Нью-России после развала Союза Советских Социалистических... вообще серийного (!) производства гражданских самолётов как такового НЕ было...
Всё какое-то мелко-кустарное, включая пока и производство ССЖ-о...
Для информации. А350 XWB сегодня выполнил первый испытательный полет. В соответствии с планами Airbus программа летных испытаний, начавшаяся с этого полета, предусматривает около 2500 полетов на 5-ти самолетах. Летные испытания должны привести к выдаче сертификатов типа EASA и FAA на вариант A350-900 перед вводом в эксплуатацию во второй половине 2014-го года первым заказчиком Qatar Airways.
я поздравил своих коллег, с которыми сотрудничаем по Бе-200 уже примерно 10 лет, с очередным успехом. Поздравил с мыслью, почему все же, мы работая вместе, понимая, как надо, никак не можем убедить тех, от которых это зависит, в необходимости перемен?
17:10 Явкин Александр пишет:".... поздравил своих коллег, с которыми сотрудничаем по Бе-200 уже примерно 10 лет, с очередным успехом. Поздравил с мыслью, почему все же, мы работая вместе, понимая, как надо, никак не можем убедить тех, от которых это зависит, в необходимости перемен?..."
- Боюсь, что "те, от которых это зависит" думают примерно так:
"а зачем мы будем лежачих поднимать, мы всё получим с Запада" http://www.yaplakal.com/forum3/topic570155.html
14.06.2013 andrey_che пишет: "- Боюсь, что "те, от которых это зависит" думают примерно так:
"а зачем мы будем лежачих поднимать, мы всё получим с Запада" http://www.yaplakal.com/forum3/topic570155.html "
Из интервью "последнего «красного директора» «Пермских моторов» Владимира Киндеркнехта я хотел бы выделить отмеченный им позитивный результат действий "снизу", удививший его самого:
"Кстати, работники «Авиадвигателя», как ни странно, своими действиями «снизу» помогают принять решение на самом «верху», давая основание для пересмотра всей политики государства в области авиастроения. То есть, выходит, защищают не только свои рабочие места, а отстаивают в том числе и государственные интересы. Мне лишь остаётся пожелать всем нам успеха".
И эти действия полностью соответствуют пожеланию Конфуция "Лучше зажечь одну маленькую свечу, чем клясть темноту", которому я сам стараюсь следовать. И тоже не безрезультатно.
Как ни странно (хотя, в нормальной ситуации это должно было быть ожидаемым) довольно бурное совещание в Департаменте авиационной промышленности, в ходе которого не удалось даже приступить к обсуждению выводов, привело к позитивным для Бе-200 директивам. В результате дистанционного обсуждения был составлен протокол совещания с изложением конкретных, логически связанных действий различных компаний, способствующий при их реализации продвижению Бе-200 и отечественного оборудования. По результатам совещания в министерстве соответствующий пункт был оперативно внесен уже в протокол совещания в ОАК.
Я могу только выразить благодарность директору Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Богинскому А.И. и его сотрудникам за профессиональное понимание проблем и поддержку наших действий. И пожелать нам всем успеха.
> Кстати, работники «Авиадвигателя», как ни странно, своими действиями «снизу» помогают принять решение на самом «верху»
мы конечно до сих пор в 4м классе школы и думаем что рабочие вышли сами. по порыву души так сказать.
суть то проста как две копейки. есть наезд внешний и есть оборона. он же сам простодущно рассказывает что делал раньше то же самое. чивоужтам.
15.06.2013 musha пишет: "мы конечно до сих пор в 4м классе школы и думаем что рабочие вышли сами. по порыву души так сказать".
Может быть, и по порыву души (чужая душа - потемки), а из опасения за свои рабочие места? Из-за неуверенности в будущем. Вот и "красный директор" говорит о неуверенности:
"Теперь рассмотрим будущее пермского авиационного «куста», ПД-14. Встанет ли он «на крыло» МС-21? Правда, я не уверен, что будет и МС-21, но дело не в этом. Жизнь покажет".
И мы не ходили бы в Министерство, а работали бы на местах, будь мы полностью уверенны в том, что работа будет.
> Из-за неуверенности в будущем.
не знаю заметили вы или нет, но речь идет о том отобрать у рабочих перми или рабочих рыбинска.
на самом деле вопрос еще проще. речь идет о том кого из директоров с золотыми парашутами турнут.
занятость рабочих мало зависит от личности директора.
достаточно посмотреть что случилось с тем же рыбинском как оттуда турнули одного мега директора.
08:43 musha пишет: "не знаю заметили вы или нет, но речь идет о том отобрать у рабочих перми или рабочих рыбинска. на самом деле вопрос еще проще. речь идет о том кого из директоров с золотыми парашутами турнут. занятость рабочих мало зависит от личности директора".
Я не хотел бы вдаваться в детали конкретного конфликта. Я стараюсь довести до каждого, чья жизнь, по какой-то причине, связана с авиацией, мысль, что мы с вами работаем в высокотехнологичной и высокоприбыльной отрасли, как это сложилось в мире.
В только что опубликованной новой редакции прогноза компании Boeing на 20 лет вперед http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/.../awx_06_11_2013_p0-587085.xml предыдущая цифра 4,5 триллиона объема продаж гражданских реактивных лайнеров увеличена до 4,8, а количество самолетов, которые будут проданы до 2032-го года - увеличено на 1000 до 35000.
Boeing и Airbus пока заняли заказами 27% рынка. Число стран, имеющих опыт создания современных лайнеров, ограничено, и Россия пока в их числе.
Авиационная отрасль представляет широкий диапазон интересной, высокоинтелектульной работы для молодежи, которой, в принципе, нечем заняться в родной стране.
Президент Путин в бюджетном послании признал, что времена разбрасывния триллионов от нефти и газа закончились и призвал определяться http://www.rg.ru/2013/06/14/poslanie.html :
"Уважаемые друзья и коллеги! Если денег на всё не хватает, то нужно определить приоритеты. Ради этого мы и создавали сам институт программ".
Развитию гражданского самолетостроения в России, препятствует неразвитая система ее создания. Ключевой системой, в рамках которой в настоящее время, идет развитие авиации в тесном сотрудничестве государств и промышленных компаний, является Система Менеджмента Безопасности (Safety Management System).
В современной концепции безопасности, Менеджмент Безопасности - это одна из бизнес-функций авиационного бизнеса, обеспечивающая конкурентоспособность создаваемым продуктам и предоставляемым услугам.
Если все мы, и каждый из нас, работающих в отрасли проникнемся сознанием перспективности и прибыльности авиационной отрасли, то мы вправе на всех уровнях требовать соответствующего приоритета для ее развития.
11:13 Явкин Александр пишет:
Развитию гражданского самолетостроения в России, препятствует неразвитая система ее создания. Ключевой системой, в рамках которой в настоящее время, идет развитие авиации в тесном сотрудничестве государств и промышленных компаний, является Система Менеджмента Безопасности (Safety Management System).
В современной концепции безопасности, Менеджмент Безопасности - это одна из бизнес-функций авиационного бизнеса, обеспечивающая конкурентоспособность создаваемым продуктам и предоставляемым услугам.
Если все мы, и каждый из нас, работающих в отрасли проникнемся сознанием перспективности и прибыльности авиационной отрасли, то мы вправе на всех уровнях требовать соответствующего приоритета для ее развития.
*******************
12.06.2013 Явкин Александр пишет:
В рамках двухдневной работы Совещания были заслушаны доклады секретариата ИКАО, МАК, Европейского агентства безопасности полётов (EASA), компании Boeing".
Ни о каком участии третьего государственного контролера летной годности (статья 37 Воздушного кодекса РФ) - Минпромторга РФ или ОАК, "Ростеха" и их дочерних предприятий в сообщении не упоминается.
**************
Вот ей-ей, я начинаю путаться. Вы за Лю или за Мао? Вы за интеграцию общемировые тенденции или за самостийный путь развития?
19:17 Пётр пишет: "Вот ей-ей, я начинаю путаться. Вы за Лю или за Мао? Вы за интеграцию общемировые тенденции или за самостийный путь развития"?
Я за интеграцию, общемировые тенденции, сформулированные ИКАО в Системе Менеджмента Безопасности (Safety Management System), в соответствии с которыми каждое государство формирует свою Государственную программу безопасности, в соответствии с которой каждая авиационная организация разрабатывает и внедряет свою Систему Менеджмента Безопасности, отвечающую профилю ее бизнеса, размеру, задачам и т.п.
Как можно запутаться в такой простой схеме? Вы, Петр, простите, путаетесь в трех соснах, которые сами путаются, я имею в виду МАК, Росавиацию, Минпромторг РФ, кто из них отвечает за контроль за созданием Систем Менелжмента Безопасности компаний - разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники, на которые SMS ИКАО, распространяется с 14 ноября сего года.
К тому же, представители России в ИКАО, сэкономив, по-видимому, на переводчиках и будучи делегированы в эту организацию из сферы эксплуатации, перевели название всеохватывающей по замыслу ИКАО Системы Менеджмента Безопасности (Safety Management System) на свой манер - Система управления безопасностью полетов (СУБП), а соответствующего Руководства по менеджменту безопасности (Safety Management Manual) как Руководство по управлению безопасностью полетов, внутри которого перевод терминов - обхохочешься. И все это свое произведение оформили как официальное издание ИКАО на русском языке.
По идее, заложенной ИКАО в SMS, система должна касаться буквально каждого в авиационной организации. И до 14 ноября 2013 года работники КБ и заводов должны разобраться, что у них летает в офисах и цехах. Такой подход, например, выдвинет Иркут с МС-21 в мировые лидеры по безопасности на ближайшие годы - гарантированно ни одного воздушного происшествия с МС-21 в эксплуатации не произойдет.
16.06.2013 Явкин Александр пишет:
Как можно запутаться в такой простой схеме? Вы, Петр, простите, путаетесь в трех соснах, которые сами путаются, я имею в виду МАК, Росавиацию, Минпромторг РФ, кто из них отвечает за контроль за созданием Систем Менелжмента Безопасности компаний - разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники, на которые SMS ИКАО, распространяется с 14 ноября сего года.
**************
Да ладно! Во всех коммерческих авиакомпаниях РФ РУБП написали ещё в 2009г, когда ФАП-128 вводили. А в некоторых и раньше. Причём чтоб у Вас не возникало сомнений на счёт моей компетенции в данном вопросе, скажу что к написанию и утверждению я приложил свои грязные ручки. Так что кто там за что отвечает - знаю.
Это только для авиапромышленности новость, хотя о ней уважаемый sys тут предупреждал не раз и не два. И будут эту новость у Вас вводить так же, как в авиакомпаниях, только контролёры возможно другие будут.
К тому же, представители России в ИКАО, сэкономив, по-видимому, на переводчиках и будучи делегированы в эту организацию из сферы эксплуатации, перевели название всеохватывающей по замыслу ИКАО Системы Менеджмента Безопасности (Safety Management System) на свой манер - Система управления безопасностью полетов (СУБП), а соответствующего Руководства по менеджменту безопасности (Safety Management Manual) как Руководство по управлению безопасностью полетов, внутри которого перевод терминов - обхохочешься. И все это свое произведение оформили как официальное издание ИКАО на русском языке.
*****************
Ага. Кругом злые враги, в первую очередь - эксплуатанты. Знакомый напев :-)
Я над позицией наших промышленников в данном вопросе вдоволь насмеялся ещё весной 2008, на конференции по твердотельным накопителям.
Хотите что-то поиметь от ИКАО? Надо самим туда ехать и долбить их. А пока долбят только А, Б и эксплуатанты, ничего другого дождаться у Вас не выдет. Сколько ни прождёте.
06:15 Пётр пишет: "Да ладно! Во всех коммерческих авиакомпаниях РФ РУБП написали ещё в 2009г, когда ФАП-128 вводили. А в некоторых и раньше. Причём чтоб у Вас не возникало сомнений на счёт моей компетенции в данном вопросе, скажу что к написанию и утверждению я приложил свои грязные ручки. Так что кто там за что отвечает - знаю.
Это только для авиапромышленности новость, хотя о ней уважаемый sys тут предупреждал не раз и не два. И будут эту новость у Вас вводить так же, как в авиакомпаниях, только контролёры возможно другие будут".
****************************
Вот и про ручки, которые написали РУБП в 2009 году. Дело в том, что по планам ИКАО SMS должна была распрониться в том же самом 2009 году на организации - разработчики и изготовители АТ.
Однако, вследствие того, что разработанные для эксплуатантов рекомендации не были понятны и восприняты разработчиками и изготовителями, ИКАО вынуждено было принять поправку 101, отдвинувшую дату введения SMS в авиационной промышленности на 4 года до 14 ноября 2013 года. Так много времени потребовалось ввиду серьезности вводимых изменений в системы, используемые в создании АТ.
Что произошло дальше, лучше прочитать у людей, непосредственно знакомых с предметом. Например, мнение Рухлинского В.М. - Председателя Комиссии по связям с ИКАО, международными и межгосударственными организациями МАК http://do.gendocs.ru/docs/index-44317.html :
"Можно уже даже и не упоминать, что оба этих крупнейших производителя [Boeing и Airbus] не только внедрили на своих предприятиях Систему управления безопасностью полётов (СУБП), но и выпустили огромное количество рекомендательного и инструктивного материала по внедрению СУБП. Тем не менее, наши авиационные предприятия не спешат с внедрением этой системы, да и, к тому же, не получают достаточной поддержки от государства".
Да кто спешить-то будет, в промышленности, когда авторы РУБП привязали систему к полетам? А ответственность за безопасность полетов - это дело Росавиации. А Росавиации, судя по соотношению самолетов, в коммерческих авиакомпаниях, гораздо ближе зарубежные производители АТ, чем отечественные.
И, как результат - 4 года, отведенные ИКАО на перестройку системы создания АТ, в России - тю-тю.
Принципиально важно, что EASA и Airbus/FAA и Boeing в качестве основы SMS, естественно, рассматривают свои сертификационные системы, которые и подверглись значительным доработкам за прошедшие 4 года.
Российская авиапрмышленность осталась со своей устаревшей системой, порождающей временные и финансовые затраты на двухступенчатое прохождение сначала через АР МАК, а затем, в процессе многочисленных доработок, сновас АР МАК уже через EASA. США "облегчили" нагрузку на нашу промышленность запретом на продвижение в эту страну российских самолетов (Бе-200, Суперджет, МС-21), вследствие несоответствия российской сертификационной системы принципам построения систем США, Европы и др.
К тому же, представители России в ИКАО, сэкономив, по-видимому, на переводчиках и будучи делегированы в эту организацию из сферы эксплуатации, перевели название всеохватывающей по замыслу ИКАО Системы Менеджмента Безопасности (Safety Management System) на свой манер - Система управления безопасностью полетов (СУБП), а соответствующего Руководства по менеджменту безопасности (Safety Management Manual) как Руководство по управлению безопасностью полетов, внутри которого перевод терминов - обхохочешься. И все это свое произведение оформили как официальное издание ИКАО на русском языке.
*****************
Ага. Кругом злые враги, в первую очередь - эксплуатанты. Знакомый напев :-)
Я над позицией наших промышленников в данном вопросе вдоволь насмеялся ещё весной 2008, на конференции по твердотельным накопителям.
Хотите что-то поиметь от ИКАО? Надо самим туда ехать и долбить их. А пока долбят только А, Б и эксплуатанты, ничего другого дождаться у Вас не выдет. Сколько ни прождёте.
15.06.2013 Явкин Александр пишет:"... Из интервью "последнего «красного директора» «Пермских моторов» Владимира Киндеркнехта я хотел бы выделить отмеченный им позитивный результат действий "снизу", удививший его самого:
"Кстати, работники «Авиадвигателя», как ни странно, своими действиями «снизу» помогают принять решение на самом «верху», давая основание для пересмотра всей политики государства в области авиастроения. То есть, выходит, защищают не только свои рабочие места, а отстаивают в том числе и государственные интересы. Мне лишь остаётся пожелать всем нам успеха..."
- Согласен с этим. Когда работал на заводе, то имел привычку, если возникала проблема, всегда встретится и поговорить "в неформальной обстановке" с рабочими, подальше от глаз начальства ...
Ну а потом, уже можно было появляться и на "высоком ковре" перед "ясными очами" "высокого начальства" ...
Так что уверен, что "внизу" разбираются в проблемах ничуть не хуже, нежели "наверху"...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)