ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Пётр пишет:
А на Ил-114, Ту-334, Ту-204/214, Ил-96?
****************
А практика как критерий истинности Вас не устроит? Много Вы знаете авиакомпаний, в которых указанные типы ВС составляют основу парка?
====
Простейший пример - в инете можно найти ссылки на несколько интервью бывшего ГД краснокрылых, в которых он прямо говорил что его после обращения в КБ с вопросами решения проблем ВС отправляли в пешее эротическое путешествие. АК с Ил-103 фактически создавалась при КБ и меня теперь очень смешат форумные разговоры про высокие экспортные потенциалы и сертификаты ФАА и ЕАСА. Первый раз эту сказку мне когда-то давно рассказывали топы АК, которые взялись эксплуатировать "воздушный запорожец" (мой термин) Ил-103. ;)
12:28 sys пишет:
Простейший пример - в инете можно найти ссылки на несколько интервью бывшего ГД краснокрылых, в которых он прямо говорил что его после обращения в КБ с вопросами решения проблем ВС отправляли в пешее эротическое путешествие.
************
В отрыве от исходного посыла этот тезис несколько уводит в сторону. Но если вспомнить о том, что всё началось с разговора об утопичности коммерческой авиакомпании на Бе-103 и объяснении того факта, что создатель авиатехники не просто не может, но в принципе не хочет вникать в проблемы эксплуатанта своей продукции, то Ваше высказывание выглядит как подтверждение моей правоты, пусть и применительно к другому КБ...
К с Ил-103 фактически создавалась при КБ и меня теперь очень смешат форумные разговоры про высокие экспортные потенциалы и сертификаты ФАА и ЕАСА. Первый раз эту сказку мне когда-то давно рассказывали топы АК, которые взялись эксплуатировать "воздушный запорожец" (мой термин) Ил-103. ;)
****************
Справедливости ради. Простите за пошлую ссылку, но лучший источник сейчас искать лень:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-103
Эксплуатанты
Беларусь — приобретено 4 самолёта.
Лаос — приобретено 3 самолёта в 2002 году.
Перу — приобретено 6 самолётов, в качестве учебных.
Россия — 30 самолётов было заказано Федеральной службой охраны лесов РФ.
Южная Корея — академия ВВС Южной Кореи приобрела 23 самолёта для замены УТС T-41D Mescalero, ресурс которых заканчивается. Первую из машин заказчик получил в июле 2004 года. Стоимость контракта на поставку Ил-103 оценивается в 9 млн долларов, при этом часть самолётов была поставлена в счет государственного долга.
Бе-103:
http://www.take-off.ru/news/102/523
плюс поставка в США 3 машин...
Так что (ИМХО, конечно) получение сертификатов ФАА и ЕАСА действительно способствовало росту потенциала экспортных поставок. И потенциал (о чудо!) начал превращаться в реальные поставки! Однако как только выяснилось, что "ППО это не просто так, этим надо заниматься" потенциал быстро сдулся. До нуля. Но вот обвинять в этом, опять же ИМХО, стоит не импортные сертификаты, а причину, упомянутую Вами в первой части поста.
Хотя и её нельзя назвать единственной...
30.07.2013 Sergey66 пишет: "Интересно что это за модификация самолета Бе-200 для сертификации по европейским нормам".
Решение о поддержке Бе-200 - это результат активности, о которой я писал ранее, по разъяснению реальной ситуации с процессами валидации российской авиационной техники, которые распространяются на весь жизненный цикл, а не ограничиваются выдачей сертификата типа.
И пока сохраняется значительная разница между российской и международной системами безопасности в гражданской авиации, за получением зарубежных сертификатов типа всегда будут следовать заметные затраты ресурсов и времени, необходимые для доведения самолетов до требований зарубежных рынков.
К счастью, прямо по дням, ситуация с пониманием важности преобразования системы создания гражданской авиационной техники меняется. Примечательно, что без преобразований никто не соглашается даже за деньги оценивать конкурентоспособность нашей авиации http://www.aex.ru/news/2013/7/31/108642/ :
"31 июля, AEX.RU – Открытый конкурс, объявленный Минпромторгом на научно-исследовательскую работу с шифром "Авиаконкуренция", признан несостоявшимся, сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на сайт госзакупок.
Однако на участие в тендере стоимостью 285 млн рублей не было представлено ни одной заявки, в связи с чем тендерная комиссия признала конкурс несостоявшимся".
Явкин Александр пишет: К счастью, прямо по дням, ситуация с пониманием важности преобразования системы создания гражданской авиационной техники меняется.
Да действительно Богуслаев кидает Российских отечественных поставщиков.
Сирожа, вот тебе для общего развития:
http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/1/1845/
А это - о том, кто кого на самом деле кидает:
http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/2/1846/
Просвещайся и расти над собой.
Ему в своё время предложили войти в ОДК, он не вошел. А теперь, о ужас, ОДК начинает обходиться без него, караул, кидают!
Продолжу для тех, кто интересуется чем-то еще в авиации, помимо надуманной проблемы "хохлы - москали".
Накануне предстоящего 14 августа 2013 Совещания ВПК по авиации появляются различные прогнозы и анализы причин http://www.aviaport.ru/news/2013/07/11/259150.html
Вот выдержки:
"Сегодня франко-российский аналитический центр "Обсерво" представил записку "Российский авиапром: итоги и перспективы развития", подготовленную заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константином Макиенко. Эксперт уверен, что основным драйвером развития авиационной промышленности России должно стать наращивание международной кооперации в производстве воздушных судов.
Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации, констатирует эксперт: "Можно смело утверждать, что Россия уже надолго, если не окончательно упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, пока она сильно отстает и от участников второго эшелона - Бразилии и Канады". Причины этого, на его взгляд, в долгом сохранении советских традиций авиастроения и в отсутствии крупных стратегических международных альянсов.
Единственной действенной стратегией сохранения присутствия на рынке должна стать именно международная кооперация, считает аналитик. Но пример российско-итальянского сотрудничества по программе Sukhoi Superjet 100 не принес производителю желаемых преимуществ и не стал драйвером для продвижения регионального самолета на европейский рынок. Остальные же проекты российско-европейского сотрудничества недостаточно масштабны".
Так и хочется спросить аналитиков, действительно ли они не замечают желания европейцев к сотрудничеству по Бе-200?
Почему бы кому-то из журналистов не написать работу: "Бе-200 как зеркало российской авиапромышленности?".
> Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации, констатирует эксперт
знаем мы этих экспертов, и откуда им платят за "экспертизу" тоже знаем. и что имеется в виду под "международной кооперацией" тоже известно - Ависма и ssj-100, и по другому не будет, там с этим очень строго. индусы уже 30 лет как друзья Запада а из авиатехнологий им передали только отверточно-наклеечную часть.
12:41 Super100 пишет:
Ему в своё время предложили войти в ОДК, он не вошел. А теперь, о ужас, ОДК начинает обходиться без него, караул, кидают!
******************************************************************************
Входить в структуру, которая уничтожает себя изнутри?
> Ему в своё время предложили войти в ОДК, он не вошел. А теперь, о ужас, ОДК начинает обходиться без него, караул, кидают!
ОДК не обходится без него, скорее ОВК и ОАК обходится и без ОДК и без МС.
16:42 tomashomecat пишет:
знаем мы этих экспертов, и откуда им платят за "экспертизу" тоже знаем. и что имеется в виду под "международной кооперацией" тоже известно - Ависма и ssj-100, и по другому не будет, там с этим очень строго. индусы уже 30 лет как друзья Запада а из авиатехнологий им передали только отверточно-наклеечную часть.
*********************************************************************
+100
Входить в структуру, которая уничтожает себя изнутри?
===
Он так и думал, а теперь получается, что Вячеслав уже шесть лет (с момента когда мог войти) люто воюет с само разрушающейся структурой, а она , в процессе саморазрушения, чисто случайно, оттяпала у него часть рынка.
ОДК не обходится без него, скорее ОВК и ОАК обходится и без ОДК и без МС.
===
надо-же, а кому МС продаёт вертолётные движки? Кому Сатурн, Пермь продаёт самолётные движки?
> индусы уже 30 лет как друзья Запада а из авиатехнологий им передали только отверточно-наклеечную часть
а китай совсем не друг и ему передали все абсолютно. даже то чего он не хотел.
опять же не очень понятно как из этого следует необходимость закупок чего либо на уркаине.
16:42 tomashomecat пишет:
знаем мы этих экспертов, и откуда им платят за "экспертизу" тоже знаем. и что имеется в виду под "международной кооперацией" тоже известно - Ависма и ssj-100, и по другому не будет, там с этим очень строго. индусы уже 30 лет как друзья Запада а из авиатехнологий им передали только отверточно-наклеечную часть.
______________________________
Я не буду придираться к тому, что на соседней ветке Вы пишете диаметрально противоположные вещи. Просто на нашей кхне Вы явно посторонний, поэтому просто информирую. Александр Васильевич Явкин - главный конструктор изделия Бе-200. Так что разогните пальцы и поумерьте апломб - глупо выглядите.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)