ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2prototype:
Liebherr is a major Supplier of the SuperJet, through its 2 products lines : Flight Control Systems and Air Management Systems.
Liebherr is having the overall responsibility of supplying the complete Flight Control System starting from the different cockpit controls until all the movable surfaces of the airframe.
This covers the primary flight control system, the secondary flight control system required to provide higher lift during take off and landing, the trimmable horizontal stabilizer actuation (THSA) the spoilers system.
Liebherr is supplying the complete flight control actuation system but as well all the Flight Control Computers designed and manufactured internally at Liebherr.
As a first step toward the All Electric Aircraft, the THSA, the flap and slat actuation systems are totally electrically driven. They are Fly By Wire systems with electrical power drives units. The Primary Flight Control System is as well a Fly By Wire system with 3000 psi hydraulic power.
For the Superjet a totally new custom design electronic control suit has been developed featuring particularly dedicated hosting cabinets and power electronic for the electric power drives. Liebherr is also responsible for the flight control systems software development embedded into the various controllers.

Взято отсуда:
[file_pdf]http://www.liebherr.com/AE/en-GB/128158.wfw?file=%7e%2fCMS%2fdownloads%2fLiebherr_On_Board_the_Superjet100.pdf[/file_pdf]
***
По идеологии и архитектуре ЭДСУ ССЖ гораздо больше похожа на ЭДСУ Эрбаса, чем Су-27 :) Да и откуда Либхеру знать архитектуру ЭДСУ боевых сушек?
Идеология идеологией, но в той кооперации, которую ГСС выстроил не без помощи Боинга, значительно бОльшая доля ответственности отдана интеграторам 1-го уровня, к числу которых относится Либхер. Значительно большая, чем это было принято ранее...

24.08.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.08.2013 TG пишет: "Помню году эдак в 1992 обсуждали сию проблему с антоновцами. Делать два цифровых разнородных контура тогда посчитали чрезмерно дорогим мероприятием. Будучи стесненными по элементной базе, поняли, что второй вариант вычислителя с другой архитекрутой не потянем".

Конечно, примерно в то время все, кто проектировал самолеты с ЭДСУ обсуждал проблему разнородности. Ведь еще в 1988 году (кстати, за 10 лет до первого полета Бе-200) был сертифицирован тип самолета А-320, построение ЭДСУ которого стало на многие годы классическим решением.

Почему же мы тогда не "скопировали" готовую схему? Не знаю, как было у антоновцев, но у нас на это было две причины:

1. В то время у нас не было опыта, дающего уверенность, что можно было бы полагаться полностью на цифру в ЭДСУ самолета-амфибии, условия эксплуатации которого жестче, чем у самолетов, работающих только с земли. И мы, в качестве основы системы управления, заложили 4-х канальную аналоговую систему (на А-40 мы уже имели опыт с АСШУ - электродистанционной "половинкой" системы управления.

2. Решение о не внедрении разнородности в цифровую 3-х канальную часть ЭДСУ было принято на основе задачи принятия решения в условиях ограниченных ресурсов. Об этом теперь написано в РУБП:

"3.3.2 Располагаемые авиационными организациями ресурсы не беспредельны. Нет такой авиационной организации, которая обладала бы беспредельными ресурсами. Ресурсы имеют критическое значение для выполнения основных бизнес-функций организации, которые прямо или косвенно обеспечивают предоставление услуг. Поэтому распределение ресурсов становится одним из наиболее важных, если не самым важным, организационных процессов, за который старшее руководство должно отвечать.
3.3.3 Если организация не придерживается принципа управления безопасностью полетов как основной бизнес-функции, имеется потенциал для появления нездоровой конкуренции в распределении ресурсов для выполнения основных бизнес-функций, которые прямо или косвенно обеспечивают предоставление услуг. Такая конкуренция может привести к управленческой дилемме, которая была названа "дилеммой двух составляющих: З и П".
3.3.4 Проще говоря, "дилемму З и П" можно охарактеризовать как конфликт, который возникнет на уровне старшего руководства организации из-за сформировавшегося мнения о том, что ресурсы должны быть выделены на основе "или/или" задачам, которые по всеобщему убеждению являются конфликтующими: производственные задачи (предоставление услуг) или защитные задачи (безопасность)".

Разнородность требовала дополнительных ресурсов, а действующие Авиационные правила не требовали ее обязательности. И ЭДСУ вышла такой, какой она есть.
Кстати, я убежден, что подобные решения будут приниматься и в будущем. Потому что даже самые продвинутые специалисты, предлагающие самые современные решения, даже со взглядом в будущее, будут натыкаться на проблему ограниченных ресурсов в виде вопроса: "Кто от тебя это требует?"
Вот почему, я убежден, так важна гармонизация отечественных Авиационных правил с мировыми. Ведь требования безопасности составляют близкие к 100% объема требований к самолету. Они должны быть доведены до каждого разработчика, в части его касающейся, еще до того, как специалист приступает к выработке концепции самолета или системы.

И еще, для тех, кто интересуется нормотворчеством. Обратите внимание на приведенные в цитируемом выше п.3.3.3 РУБП термин "управление безопасностью полетов", входящий, кстати, в название самой РУБП. Я не раз писал, что система ИКАО "Safety Management System" позамыслу ее авторов не относится только к полетам, т.е. к деятельности эксплуатантов. На русском языке эта система ИКАО должна называться "Система Менеджмента Безопасности" по аналогии с "Системой Менеджмента Качества".
И вот, наконец-то, в ИКАО обратили внимание на мои замечания по неточностям терминологии в русскоязычном издании SMM. Ниже я привожу указание подразделению издания документации:

"Направляю Вам предложение Российской Федерации по обеспечению правильного перевода на русский язык некоторых ключевых терминов в 3-ем издании SMM. Если то, что они выделили в части неточного перевода на русский язык в предыдущем 2-ом издании, верно, тогда очень важно, чтобы эти неточности НЕ повторялись в российском 3-ем издании SMM. Возьмем один пример, цитирую: «Система менеджмента безопасности» ("Safety Management System") была переведена, как «Система управления безопасностью полетов» (“Flight Safety Program"), это очень существенное расхождение смысла.
Прошу связаться с отделом переводов на русский язык по этому вопросу в установленном порядке. Я готов предоставить любые разъяснения, которые могут понадобиться".


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:52 Явкин Александр пишет:
Почему же мы тогда не "скопировали" готовую схему? Не знаю, как было у антоновцев, но у нас на это было две причины...
***********************************************************************************
У антоновцев тогда за плечами был опыт Ан-124 и рабочая документация на Ан-70, воплощавшаяся в металле. Варианты Эрбаса 320/330/340 и Боинга 777 разбирали самым тщательным образом. Эрбас был отвергнут главным образом из-за джойстиков. Большинство летчиков категорически отвергли этот вариант. Вариант Боинга с тремя цифровыми вычислителями разной архитектуры был отвергнут из-за дороговизны. Остановились на варианте 2-х троированных с многоярусным мажоритированием цифровых вычислителях основного контура и двух троированных аналоговых вычислителях резервного контура. Таким образом обеспечивалась разнородность. Переход на резервный аналоговый контур происходил автоматически при программном отказе в цифровом контуре. Была возможность и ручного переключения. Отказоустойчивость "железа" в цифровом контуре благодаря многоярусному троированию с можоритированием (эта фишка была применена нами из нашего ракетно-космического опыта) позволяла терпеть множество непересекающихся отказов в каналах. Речь даже шла о возможности нормальной эксплуатации самолета с такими отказами. Аналоговый контур делали исключительно потому, что альтернативную цифровой вычислитель тогда делать было некому. Поручать альтернативу тому же коллективу было "некошерно"... :)

24.08.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:06 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Отказоустойчивость "железа" в цифровом контуре благодаря многоярусному троированию с можоритированием (эта фишка была применена нами из нашего ракетно-космического опыта) позволяла терпеть множество непересекающихся отказов в каналах".

Из сообщения неясно, ставилась ли задача соответствия всей этой "многоярусности" каким-либо требованиям? И, если "да", то каким?

24.08.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:52 Явкин Александр пишет:
Возьмем один пример, цитирую: «Система менеджмента безопасности» ("Safety Management System") была переведена, как «Система управления безопасностью полетов» (“Flight Safety Program"), это очень существенное расхождение смысла.
**************
Позабавило.
Похоже с т.з. автора слово менеджмент в предлагаемом варианте перевода однозначно понятнее русского слова "управление". Нет бы отбросить слово "полётов", коего нет и в английском варианте. Но похоже так будет не интересно. Лучше просто слово Management вообще не переводить, так ведь гораздо понятнее, правда?
Второая половина цитаты тоже позабавила. «Система управления безопасностью полетов» = “Flight Safety Program"? Потычте мня пожалуйста носом в слово "управление" в англоязычном варианте? Или при обратном переводе оно у Вас редуцировалось? А заодно покажите и словарть, в коем слово "ситема" переводится как "Program".
Да уж, прислушаются к Вашим советам... То-то сразу понятнее всем станет :-)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:28 Явкин Александр пишет:
Из сообщения неясно, ставилась ли задача соответствия всей этой "многоярусности" каким-либо требованиям? И, если "да", то каким?
*****************************************************************************************
Разумеется. На тот момент у нас был СБ, скомпиллированный из отечественных норм летной годности и американских FAR 25 по принципу выбора наиболее жестких требований. В которых конечно же не было никаких указаний на предмет "многоярусности". Это было наше фирменное "ноу-хау" разработанное для обеспечения безотказной многолетней работы систем без технического обслуживания и ремонта. Сие "ноу-хау" подтвердило свою работоспособность и на беспилотных КА, годами летавших на орбите и летающих там до сих пор. И на "Воеводах" до сих пор стоящих на боевом дежурстве. Ну здесь уже свой интерес имели подразделения и службы антоновского КБ, занимавшиеся вопросами эксплуатации...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как бы то ни было, а макетную комиссию и экспертизу ГОСНИИ ГА мы тогда прошли...

24.08.2013 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> и двух троированных аналоговых вычислителях резервного контура.

любопытно, что в аналоговом контуре было два троированных канала, а не две пары.

> Решение о не внедрении разнородности в цифровую 3-х канальную часть ЭДСУ было принято на основе задачи принятия решения в условиях ограниченных ресурсов.

Это-то понятно, вопрос был в том, не рассматривается ли адаптация решений, применённых ГСС на ССЖ, при внедрении разнородности в СУ Бе-200 для европейской сертификации?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:49 TG пишет:
любопытно, что в аналоговом контуре было два троированных канала, а не две пары.
*************************************************************
Две пары терпят один отказ, а две тройки - два.

24.08.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко, какой КА летал годами и летает до сих пор?

24.08.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:49 TG пишет: "Это-то понятно, вопрос был в том, не рассматривается ли адаптация решений, применённых ГСС на ССЖ, при внедрении разнородности в СУ Бе-200 для европейской сертификации"?

Конечно, мы рассматривали ЭДСУ Superjet, в т.ч. с компанией Liebherr. В результате, мы пришли к решению с максимальным сохранением того, что имеем, дополнив систему контрольным каналом, отвечающим требованиям Do-178B.

Как я уже писал, ЭДСУ самолета Бе-200 отличается ограничителем угла атаки на уровне, практически, максимальном, в отличие от ЭДСУ других самолетов, вводящем ограничение на уровне допустимого угла атаки.

Для нас это важно, т.к. пилот, стремящийся увести самолет от столкновения с горой, должен иметь все возможности. Попавшему в сложное положение пилоту надо взять ручку на себя до упора, и система выведет самолет на максимальный угол атаки, при котором обеспечивается набор высоты, и удержит такое положение в течение более 10 сек.
Нам потребовалось более 2-х лет дискуссий с экспертами EASA, чтобы убедить их, что Бе-200 и самолеты Airbus, все-таки, разные по назначению.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не подскажете, Александр Васильевич, как обстоят дела с сертификацией типа у канадского CL-415 вообще и с его валидацией в Европе?

25.08.2013 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Две пары терпят один отказ, а две тройки - два.

Это тоже понятно. А любопытно то, что аналоговый контур уже сам по себе являлся дополнением к цифровому, устойчивому к двум отказам. В итоге за устойчивость к четвёрому отказу пришлось заплатить усложнением аналоговой логики отбраковки, то есть вместо одного простого сравнения (с отбраковкой обоих при отказе) три попарных (а иначе как отбраковать один из трёх, оставив два продолжать работать?), да ещё по хорошему сделать это три раза, чтобы быть устойчивым к отказу логики мажорирования. Странный компромисс. Либо аналоговая система уже была готова, и ее взяли как есть, либо мажорирование аналоговых сигналов делалось в цифровой части.

25.08.2013 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нам потребовалось более 2-х лет дискуссий с экспертами EASA, чтобы убедить их, что Бе-200 и самолеты Airbus, все-таки, разные по назначению.
====
Означает ли это, что задача сделать задел на "пассажирский" сертификат Бе-200 не ставилась?

25.08.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:
... дополнением к цифровому, устойчивому к двум отказам...
* * *
Тут надо пояснить, что устойчивому к двум отказам ЖЕЛЕЗА, а после отказа програмного обеспечения (ПО), обе тройки цифры отключаются и всё работает на аналоге. - Если я правильно понял: одна тройка цифры на одном железе с одной версией ПО, другая тройка цифры на другом железе с другой версией ПО. То же самое с аналоговыми тройками, но, естественно без ПО. Итого четыре варианта железа и два варианта ПО - по технике нет проблем, осталась сущая малость :( финансовые и организационные вопросы.

P.S. Под отказом ПО понимается ошибка в программе.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.