ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
08:13 musha пишет:
Юрий Анатольевич. так какой КА до сих пор летает на орбите и с какого года? и какие там пожары случились на борту?
я скажу честно не пытаюсь вас троллить и почему вы тройное резервирование делали прекрасно знаю.
******************************************************
ФГБ, с которого начиналось строительство МКС, например. Вас такой ответ устроит? А почему на борту реализуется тройное резервирование Вы не малейшего представления не имеете. И честно сказать у Вас не получается. Не потому, что Вы - лжец, а потому, что - дилетант и незнайка. В принципе это не грех, если бы не только не эта ваша самоуверенность, граничащая с наглостью... :)
ЗЫ:
Насчет пожаров - погуглите в интернете, что такое живучесть и чем она отличается от надежности... :)
спасибо, Юрий Анатольевич (без сарказма).
24.08.2013 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Не подскажете, Александр Васильевич, как обстоят дела с сертификацией типа у канадского CL-415 вообще и с его валидацией в Европе"?
У канадского CL-415 с валидацией все в порядке. Он получил сертификат типа в FAA (здесь нам нужно переписывать межгосударственное соглашение, кстати, эта проблема не только наша, но и других).
В Европе CL-415 не попал под EASA, он валидирован национальными сертификационными властями.
2Явкин Александр:
Вот что удалось найти:
***
Canadian certification was received 24 June 1994 in Restricted and Utility categories, FAA approval followed 14 October 1994 in the Restricted category. RAI (Italy) approval 27 October 1994 in the Restricted category.
http://wiki.scramble.nl/index.php/Canadair_CL-415
***
Везде фигурирует Restricted Category. И этого вполне достаточно. Чего же мы еще хотим от EASA в отношении Бе-200? Разве того сертификата, который есть недостаточно?
Самое сильное наводнение за 120 лет на Дальнем Востоке
Юрий Анатольевич пишет:
При наличии полноценного аналогового контура две разные цифровые тройки не нужны. В аналоге нет софта, поэтому и тут разнородность не нужна.
* * *
Я из аналоговых динозавров, поэтому не обессудьте если что - если в обеих цифровых тройках везде одинаковые процессоры, то и компиляторы тоже одинаковые? Разве к компиляторам не относится требование по разнородности ПО?
Во-вторых, меня (динозавра) оскорбляет :))) мнение, что у программиста может быть в ПО ошибка, а у инженера-схемотехника в схемах ошибки быть не может - где справедливость??? :)))
Сразу приведу пример из жизни ЭДСУ на Бе-200, которым уже всех задолбал на своей фабрике.
На Бе-200 есть руль направления (РН), который управляется в следящем режиме от педалей с изменением Кш (коэфф. передачи - что бы все понимали). Есть контур по омеге игрек, который так же выходит на РН. Есть водоруль (ВР), который управляется от тех же педалей с К=1. И всё это в аналоге.
Был изменён алгоритм управления РН - омега игрек должна проходить через Кш. Мы доработали платы, проверили в комплекте передаточные и вышли на самолёт.
Начали проводить предполетную проверку. В кабине полно народу, а за бортом хорошая погода. Я вышел на "улицу", встал сзади самолёта и стал следить за рулями - по ним почти всё понятно, что делается в кабине.
И вижу, что водоруль и РН ходят в противофазе!!!
- При доработке ухитрились задеть место, которое никак не связано с доработкой. При этом нигде не сказано, что на предполётной надо включать ВР - это была отсебятина коллеги из Бериева. И нигде не сказано, что какой-нибудь ильдус должен следить за синфазностью РН и ВР - это была моя отсебятина.
* * *
По вопросам живучести.
В.Ф. Шмырев, А.В. Лось («Антонов») в «Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии» № 49, 2011 пишут:
"С учетом того, что в настоящее время отсутствуют одобренные стандартные значения вероятности удара молнии и воздействия HIRF, значения данных вероятностей при проведении количественного анализа отказобезопасности должны приниматься равными 1, если заявитель не сможет предоставить приемлемое обоснование использования других значений"
Разнесение по бортам однородных шкафов ЭДСУ на Бе-200 для EASA было мало убедительно. Но на это особо не обращали внимание, поскольку выставлено требование соответствовать КТ178В.
У меня на домашнем компьютере совершенно случайно оказалось ТЗ на модернизацию ЭДСУ для Бе-200, а там такие слова:
"Элементная база однотипных конструктивно-функциональных модулей и блоков питания в разных подканалах ЭДСУ-200Е должна быть максимально разнородной".
- Достаточно обтекаемо, но тем не менее. И на отечественных элементах мы это вполне можем реализовать (прорабатывали).
По технике нет проблем - все проблемы организационные и финансовые.
P.S. Службы безопасности прошу не беспокоиться - ТЗ не имеет никаких грифов.
12:07 Ильдус пишет:
Я из аналоговых динозавров, поэтому не обессудьте если что - если в обеих цифровых тройках везде одинаковые процессоры, то и компиляторы тоже одинаковые? Разве к компиляторам не относится требование по разнородности ПО?
****************************************
Вообще-то, разнородность - это не столько требование, сколько рекомендация. Настоятельная. Поскольку до сегодняшнего для не существует приемлемых методов доказательства отсутствия резидуальных ошибок в софте после проведения верификации и валидации в соответствии с тем же DO-178B. Конечно, разнородным должен быть не только прикладной софт, но и операционная система и инструментальные средства программирования. Однако, если у Вас цифровое железо разнородное, разнородность операционки и инструментария получается автоматом...
Во-вторых, меня (динозавра) оскорбляет :))) мнение, что у программиста может быть в ПО ошибка, а у инженера-схемотехника в схемах ошибки быть не может - где справедливость??? :)))
****************************************
Как "динозавр" - "динозавру". Ошибка конечно же может быть и там и там, только здесь во весь рост подымается вопрос о принципиальной возможности 100% покрытия внутренней логики системы тестами в разумные сроки. Считается, что для аналогового железа это возможно, а для софта - в принципе недостижимо.
P.S.: Еще в советские времена на нашей "фабрике" в одном из отделов по разработки программного обеспечения БЦВМ на всю стену висел юморной плакат: "НЕТ ТАКОЙ ПРОГРАММНОЙ ОШИБКИ, КОТОРУЮ МЫ НЕ СМОГЛИ БЫ СДЕЛАТЬ!" :)))
2Ильдус вдогонку:
Да, проверка полярности - это же святое! У ракетчиков - так точно. Правда "Протону" это не помогло... :)
Продолжая тему ЭДСУ. Вот посмотрел французское кино:
Весьма поучительно. Для ярых сторонников джойстика... Стоит ли после всего этого ориентироваться на сертификацию EASA, как гарантию правильности выбранных концепций и технических решений?
Юрий Анатольевич пишет:
"Стоит ли после всего этого ориентироваться на сертификацию EASA, как гарантию правильности выбранных концепций и технических решений?"
* * *
За гарантией правильности выбранных концепций обращаться в EASA ни к чему. А вот за сертификатом обращаться приходится.
И что такое сертификация напомню старожилам ветки и дам разъяснения от классика новичкам :))) - серьёзно. Читайте статью Александра Васильевича: "Оружие борьбы за рынок - сертификация"
- Важнейшим видом "оружия" борьбы за распределение долей международного авиационного рынка является сертификация типов воздушных судов.
http://www.avias.com/news/2008/12/01/8796093086523.html
http://vpk.name/news/22988_oruzhie_borbyi_za_ryinok__sertifikaciya.html
ссылки на АвиаПорт.ру не нашёл, но статья была впервые опубликована именно здесь.
* * *
В сегодняшней схемотехнике возможно 100% покрытие внутренней логике системы на предмет выполнения требований - т.е. того, что должно быть, и уже давно совершенно не реально проверить то, чего не должно быть.
Тем более это не возможно с внедрением передовых технологий - парадокс!
Если раньше на натурном стенде я, задавая сигналы по тангажу, следил за перемещением рулевых агрегатов руля высоты, то боковым зрением и "боковым слухом" отслеживал НЕ перемещение других агрегатов.
Сегодня достижения науки и техники позволяют заменить дорогие и шумные агрегаты менее дорогими и БЕСШУМНЫМИ имитаторами. Т.е. для проверки того, что не должно быть мне надо сделать не мало телодвижений мышкой... - а оно мне надо? - учитывая НЕразумные сроки, отпущенные на разработку.
Главное сегодня - опередить конкурента, а остальное как-нибудь.
Назаренко Юрий Анатольевич компьютер способен точнее и быстрее человека анализировать предельные режимы полёта и мгновенно перерабатывать разные вводные по нагрузкам центровкам топливу ветру углам атаки итд.
Если вам лично не нравится отсутствие механической связи между джойстиком и рулями и вы любитель держать в рассудке тысячи табличных параметров и их комбинаций штатных и не штатных вариаций управления ВС и при этом дрожание штурвала перед сваливанием вам греет душу, то лично для вас Юрий Анатольевич нужно включить имитатор дрожания на джойстике запитанным от бортовых вычислителей.
Есть категории людей по психофизическим данным думающих от ушей, а кого-то вставляет информация полученная через зрение, а вам Назаренко Юрий Анатольевич похоже по душе штурвальный вибратор в руках во время полёта.
Как говорится кому как и дело вкуса о котором не спорят.
20:18 Ильдус пишет:
За гарантией правильности выбранных концепций обращаться в EASA ни к чему. А вот за сертификатом обращаться приходится.
******************************************************
Эх, глубокоуважаемый Ильдус, Вы абсолютно правы! Вот, смотрю канадский сериал и диву даюсь:
http://elektri4ka.io.ua/v07b075f0b1369e2208d0289d6b6de977
Какая сертификция? Какой EASA?
20:58 Sergey66 пишет:
компьютер способен точнее и быстрее человека анализировать предельные режимы полёта и мгновенно перерабатывать разные вводные по нагрузкам центровкам топливу ветру углам атаки итд.
***************************************************************
Эх, Сирожа, во всей этой шняге с переуступкой прав от пилота к компьютеру есть один побочный эффект. Как у любого лекарства. И эффект это назыввется синдром компьютерной зависимости. Когда вся эта компьютерная моща однажды оказывается бессильной перед лицом каких-то банальнейших неурядиц, вроде обледенения ПВД, присаженный на компьютер пилот вдруг оказывается бессилен перед проблемой, которую элементарно и легко решал на У-2 курсант Осоавиахима, работник ткацкой фабрики, призванный комсомолом на самолет в 1935 году... Вам этого не понять...
Назаренко Юрий Анатольевич вы как то оговаривались что настоящий пилот должен быть и настоящим мужиком летающим только за штурвалом в ручном режиме.
Ну допустим, тогда как быть с современными истребителями работающими на грани возможностей самолёта и управляемые через джойстик и бортовые вычислители.
Не ужели пилоты самых современных военных самолётов делающих в полёте умопомрачительные выкрутасы не мужики покуда всегда работают в паре с компьютером и джойстиком.
Назаренко Юрий Анатольевич по вашей логике вам лично чтобы почувствовать себя настоящим мужиком надо выдрать умную систему управления вместе с джойстиком с того же Су-35, F22, F-35, Т-50 и воткнуть штурвал с прямыми механическими тягами до рулей и будет вам счастье настоящего мужика и самца с большой буквы.
А не будете ли вы Назаренко Юрий Анатольевич выглядеть при этом как задряхлая и немощная девяносто пяти летняя старушка божий одуванчик за рулём шестисот сильной Феррари.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)