ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

02.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Когда Бе-200ЧС срубил крылом вершины эвкалиптов, у пилотов, как показало расследование, оставалась возможность взять еще ручку на себя и избежать столкновения, но не было уверенности, что не произойдет сваливания.

это эмоции. все таки почему нет попыток инвестировать в продвинутые системы слежения и контроля за поверхностью и рельефом?

02.09.2013 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет:

Надо внедрять Систему Менеджмента Безопасности (Safety Management System) в соответствии с требованиями ИКАО, используя опыт EASA и Airbus.
Зачем изобретать велосипед?
====
СУБП фактически развите старой советской системы, установленной в неотмененных и стало быть действующих: "МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЯХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР", УТВЕРЖДЕНЫ Постановлением Государственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации СССР от 16 декабря 1985 г. № 7
Кому интересно, можете скачать и сравнить http://aviasafety.rusfolder.net/files/37863557

02.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
. . . постановка нереальных сроков . . .
* * *
Явкин Александр пишет:
Надо внедрять Систему Менеджмента Безопасности (Safety Management System) в соответствии с требованиями ИКАО, используя опыт EASA и Airbus.
Зачем изобретать велосипед?
* * *
У нас в отделе в шкафу лежат более полусотни внедрённых стандартов предприяти по качеству. И что???
Внедрим ещё одну кучу бумаг под название "Система Менеджмента Безопасности" - и что???

Прав Андрей: "если так - менять надо людей и СИСТЕМУ"

Александр Васильевич, вспоминайте - года три назад Вы приезжали большой группой к нам на фабрику, и были поставлены нереальные сроки. Мой главный тогда сразу сказал, что в этот срок не то что разработать, просто "освоить" деньги (если будут) не сможем.

Были бы реальные сроки, может быть уже подходили к финалу, а так только пустой трёп.
НА-ДО-Е-ЛО!!!

Будут сроки высасываться из жопы - будем постоянно в жопе!!!

03.09.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.09.2013 musha пишет: "все таки почему нет попыток инвестировать в продвинутые системы слежения и контроля за поверхностью и рельефом"?

В моем представлении, этот вопрос из серии "Почему нет попыток инвестировать в продвинутые системы слежения и контроля обстановки на дорогах?", чтобы передать управление автомобилем автоматике.

И ответ похожий: "Попытки есть, но руль крутить или ручку управления двигать пока приходится как водителю, так и пилоту".

03.09.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.09.2013 Ильдус пишет: "Были бы реальные сроки, может быть уже подходили к финалу, а так только пустой трёп".

Ильдус, вспоминать, так все. Как мы помним, создание ЭДСУ-200 проводилось в нереально ЗАТЯНУТЫЕ сроки. Мы не только успели поднять самолет в воздух 24 сентября 1998 года, но и сертифицировать Бе-200 в АР МАК в 2001-м году, а цифровой части системы все не было. Когда же она, наконец, появилась, спроектированная по DO-178A, мы еще год доводили ее до работоспособного состояния на стендах, и еще годы - в полетах.

И все для того, чтобы убедиться в очевидном - цифровая часть не соответствует современным требованиям безопасности по заключению EASA, признанному АР МАК и всеми нами.

Когда я приезжал 3 года назад и еще не раз позже, мне было предложено сделать новую систему в реальные 5 - 6 лет. Но на вопрос: "Какую именно новую, с точки зрения требований безопасности?", ответ на который надо было дать в виде четко определенного EASA перечня документов, неизменно получаем ответ: "Вот сделаем, увидите". "- А когда?" , "Когда сделаем".

Так стоит ли работать без системы в так называемые реальные сроки?

03.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И ответ похожий: "Попытки есть, но руль крутить или ручку управления двигать пока приходится как водителю, так и пилоту".


не совсем так. исследования и очень плотные идут. до полностью автоматических автомобилей осталось совсем чуть чуть.

вы согласны что возможность пересилить автоматику это не решение?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень похоже на то, что уже говорилось как-то: "Это поколение советских людей будет жить при коммунизме".
Как там у Даля: "Чужую беду рукой разведу". Всё легко и просто, если не вдаваться в проблему.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, для дотошных, полностью это так: "Чужую беду руками разведу, а к своей ума не приложу"

03.09.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:01 musha пишет: "вы согласны что возможность пересилить автоматику это не решение"?

В авиации возможность пересиливать автоматику это как раз решение, предусмотренное п. 25.672. Или вы рассуждаете о жизни вообще?

"25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление

Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к лет­ным характеристикам настоящей части, то такие системы должны удовлетворять требо­ваниям 25.671 и следующим:

(a) должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых усло­виях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в систе­ме улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе или в бустерной системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам об­наружить отказ. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управ­ления.

(b) Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической системы или бустерной системы должна обеспечивать возможность вмешательства пилота в управление в начальной стадии отказов типа указанных в 25.671 (с), не требуя от него исключительного умения или значительных усилий, либо путем отключения сис­темы или ее поврежденной части, либо путем пересиливання отказа движением рычагов управления в нормальном направлении.

© Следует показать, что после любого одиночного отказа системы улучшения устой­чивости или любой другой автоматической системы или бустерной системы:

(1) самолет безопасно управляется, если отказ или неисправность происходят на любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, ко­торые являются критичными для рассматриваемого отказа;

(2) требования к управляемости и маневренности удовлетворяются в пределах экс-. плуатационных режимов (например, скорости, высоты, нормальных перегрузок и кон­фигураций самолета), которые оговорены в РЛЭ самолета, и

(3) характеристики балансировки, устойчивости и сваливания не ухудшаются более те.\ пределов, которые гарантируют безопасное продолжение полета и посадку".

03.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>В авиации возможность пересиливать автоматику это как раз решение, предусмотренное п. 25.672. Или вы рассуждаете о жизни вообще?

я рассуждаю исключительно о том что это лечение симптоматики, а не проблемы. проблема - потеря положения в пространстве.

03.09.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Традиционная пресс-конференция с традиционным неупоминанием Бе-200 http://www.aviaport.ru/news/2013/09/02/263073.html
Возможно, это и есть "потеря положения в пространстве", о которой пишет musha.

Хотя,как я читал, еще со времен Первой мировой войны существовало другое определение: "Полная потеря пространственного положения в полете это, когда компас на борту разбит, спирт из него выпит, а члены экипажа в течение последнего часа не узнают друг друга".

03.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

там еще миги и илы не упомянуты. и ту не упомянут. ужас ужас.

03.09.2013 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да весь опыт хорошо использовать, только это надо уметь.
а насчёт конкретно этой системы менеджмента безопасности... я её в деталях не знаю, но, судя по названию, она наших проблем не решит - узкоспециализированная вещь. а у нас запущено управление как таковое. ещё вспоминается довольно старый советский фильм, к сож, не знаю названия, такая сатаирка - там был аэродром который не принимал никакие борты якобы по погодным условиям, вообще никогда. но персонал регулярно получал премии "за экономию топлива и безаварийность полётов". я это к тому что безопасность может быть на высоте, а авиация не быть вообще.
но такие решения нас не интересуют. верно?

03.09.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:36 Бирюков Андрей пишет: "а насчёт конкретно этой системы менеджмента безопасности... я её в деталях не знаю, но, судя по названию, она наших проблем не решит - узкоспециализированная вещь. а у нас запущено управление как таковое".

Я понимаю, что название отпугивает. У нас ведь как? Либо самолеты, либо безопасность. Я это знаю по собственному опыту и военпреда ВВС СССР на серийном заводе и в ОКБ, и главного конструктора уже в России.
Вот Вы сами предлагаете менять СИСТЕМУ. А на что менять? Мы же с вами не братья Райт, и даже не Можайские. Мы довольно часто летаем на самолетах, которые созданы по той или иной системе, обеспечивающей соответствие требованиям к самолету в процессе его создания. Абсолютное большинство требований к гражданскому самолету диктуется Системой безопасности.

И Вы, наверное, будете удивлены, как трактует место безопасности эта самая Система Менеджмента Безопасности. (Сразу хочу предупредить, что термин Система управления безопасностью полетов (СУБП), принятый ошибочно в русскоязычном издании, лучше читать как Система Менеджмента Безопасности) Тем не менее:

"3.2 СВЯЗАННЫЙ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ СТЕРЕОТИП

3.2.1 В авиации бытует широко распространенное неправильное восприятие того, какое место с точки зрения приоритетности занимает безопасность полетов в рамках всего спектра целей, которые преследуют авиационные организации, независимо от характера услуг, которые авиационные организации могут предоставлять. Это неправильное восприятие превратилось в повсеместно принятый стереотип: в авиации безопасность полетов является первоочередной задачей. Хотя в социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь, они не отвечают этим принципам, если их рассмотреть с точки зрения управления безопасностью полетов как организационного процесса.

3.2.2 Во всех авиационных организациях, независимо от их характера, в большей или меньшей степени присутствует компонент бизнеса. Таким образом, все авиационные организации можно считать бизнес-организациями. В таком случае актуально задать простой вопрос, для того чтобы пролить свет на правдоподобность (или ее отсутствие) связанного с безопасностью полетов стереотипа: какова главная цель бизнес-организации? Ответ на этот вопрос очевиден - предоставлять те услуги, для которых данная организация прежде всего была создана, выполнять производственные задачи и в конечном счете выплачивать дивиденды акционерам.

3.2.3 Нет такой авиационной организации, которая была бы создана для предоставления только безопасности полетов. Даже организации, которые выступают блюстителями безопасности в авиации, подвержены воздействию ограничений (внутренних или внешних) в плане эффективности в той мере, как это обусловлено связанными с ними субъектами. Это включает Международную организацию гражданской авиации, национальные и наднациональные ведомства гражданской авиации, международные торговые организации и международные организации по содействию обеспечению безопасности полетов.

3.2.4 В главе 2 рассматривался вопрос о том, как безопасность все в большей степени представляется следствием управления определенными организационными процессами, конечной целью которых является удержать под контролем факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности в эксплуатационных контекстах. Управление конкретными организационными процессами, большинство из которых связаны с бизнесом, является необходимым условием, позволяющим организациям достичь своих производственных задач путем предоставления услуг. Эти организационные процессы, включая обмен информацией, распределение ресурсов, планирование и контроль, также рассматривались в главе 2. Управление этими процессами осуществляется с помощью основных бизнес-функции и управленческих систем, таких как управление финансами, людскими ресурсами и правовыми вопросами.

3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов - это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов - это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы (система управления безопасностью полетов или СУБП, рассматриваемая в главе 7)".

03.09.2013 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну а как внедрять? эту или другую систему, но чтоб не формально - получили бумажку и положили на полку. а чтоб заработало. это ведь мозги надо менять у управленцев, по обстоятельствам - вместе с управленцами. так?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.