ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
08.09.2013 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:"... Дело в том, что эту "корпорацию", в виде СССР или раши уничтожают, или полностью подчиняют глобальным задачам..."
- На самом деле, как мне кажется, тут нет "или"... Полное "подчинение" России "глобальным задачам" есть её фактическое уничтожение....
народ, как картинки вставлять?
08.09.2013 TG пишет:".... Поэтому провести "индустриализацию" за 10 лет, как удалось СССР сегодня правовыми методами невозможно. А неправовые опасны своей непрозрачностью, поэтому я бы как гражданин проголосовал бы против...."
- Т.е., А. Чубайсу, таки удалось "похоронить коммунизм" и "разрушить Советский Союз"....?:
"....А мы знали, что ''каждый проданный завод – это гвоздь в крышку гроба коммунизма. Дорого ли, дешево, бесплатно, с приплатой – двадцатый вопрос..."
Читать полностью: http://www.km.ru/news/kak_chubajs_kommunizm_ostanavliv
"... Всего четыре месяца – с августа по декабрь 1991 года – ушло на то, чтобы похоронить коммунизм и разрушить Советский Союз..."
http://antireider.msk.ru/.../anatolii-chubais-privatiziruet-rossiy.php
Это делается так.
Для размещения одного изображения здесь ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНО ЗАПОЛНИТЬ 3 СТРОКИ ТЕКСТА, каждая обязательно с 1-й позиции строки :
1-я строка текста: в квадратных скобках:{img} - замените здесь фигурные скобки на квадратные [ ]
2-я строка: без никаких скобок - но полностью полная ссылка на хтмл-адрес картинки в Интернете, включая полное имя файла, например
http://s44.radikal.ru/i104/1305/83/f08deb0bedbb.jpg
3-я строка обязательно тоже с начала: {/img}< замените здесь фигурные скобки на квадратные [ ]
Тогда, выполнив процедуру дважды, получите нечто похожее на :
с компа значит никак?
Загрузить с компьютера?
Загружать некуда. Авиапорт не имеет своего хранилища, доступного всем в режиме 24/7/365...
.
Александр Васильевич пишет:
А нельзя как-то вернуться к проблеме НТД, по которой должно создаваться оборудование?
* * *
Александр Васильевич, проблема не в том, что мы не перевели и не внедрили у себя всю забугорную НТД. Проблема в том, что мы не выполняем требования не только своих, не отменённых ГОСТов, но и уже внедрённой у нас забугорной НТД.
Предположим, случится чудо и Вам другое предприятие (не Едрёника) присобачит к кнопке быстрого отключения цифровой части ЭДСУ "пятую ногу". - Всё будет в соответствии с рекомендациями (читай: "требованиями") забугорной НТД. Но мы ведь упорно не хотим ни хрена выполнять требования вполном объёме.
А внедрённые у нас, например, КТ-160D (верх мудизма начало документа DO обозначить на кирилице, как КТ, а концовку оставить на латинице. То же самое с КТ-178В где концовка - это латинская "Би" - это к слову). Так вот эти самые КТ-160D требуют автономной проверки системы на стойкость и устойчивость к HIRF и атмосферному электричеству в лабораторных условиях, и подтвердить это в составе самолёта. Подчёркиваю - должно быть два испытания: автономное и в составе самолёта.
Почему Вы уверены, что проглотив "пятую ногу" в ЭДСУ, в системе которая, кстати, соответствует требованиям наших авиационных властей, не насрут нам в морду-лица следующим требованием - проведением испытаний в соответствие с КТ-160D, хотя и в этой части мы соответствуем требованиям нашей НТД и наших авиационных властей. - Вы упорно уходите от этого вопроса, уповая на присобачивание к планеру внутренних экранов, что равносильно прикручиванию собаке пятой ноги.
Вы, лично Вы, ратующие за внедрение забугорной "Системы менеджмента безопасности", собираетесь выполнять требования уже внедрённой забугорной документации???
А как Вам нравятся такие требования к разработке железа из DO-254 (КТ-254):
Некоторыми приемлемыми методами являются:
1. Требования или проекты рассматриваются другим лицом.
2. Контрольные примеры и процедуры разрабатываются другим лицом.
3. Контрольные примеры и процедуры, разработанные проектировщиком, рассматриваются другим лицом.
- у нас и у Вас много других лиц для этой работы?
Предложил бы перейти к обсуждению "Системы безопасного управления экономикой" (извините, но "менеджментом" сыт по горло), но это вопрос политический.
Ильдус пишет: ...эти самые КТ-160D требуют автономной проверки системы на стойкость и устойчивость к HIRF и атмосферному электричеству в лабораторных условиях, и подтвердить это в составе самолёта. Подчёркиваю - должно быть два испытания: автономное и в составе самолёта...
У нас всё примерно так и проходило - наряду со стендовыми и лабораторными испытаниями своего оборудования, которое проводили все поставщики БРЭО (понятно, что речь идёт о критических системах), испытания на HIRF проводились и в составе самолёта. Причём, это делалось на сертифицированном EASA полигоне - в фирме "Аления" (в Турине). И по ходу этих испытаний в составе самолёта, пришлось на некоторые блоки добавлять или изменять тип металлизации, а на другие устанавливать дополнительные защитные экраны.
09.09.2013 Ильдус пишет: "проблема не в том, что мы не перевели и не внедрили у себя всю забугорную НТД. Проблема в том, что мы не выполняем требования не только своих, не отменённых ГОСТов, но и уже внедрённой у нас забугорной НТД".
Ильдус, хотелось бы напомнить, что у нас много чего внедренного "забугорного", выражаясь Вашим языком: законы Ньютона, Гука, Бойля-Мариотта, Максвелла, Ома, Кирхгофа и т.д., и т.п.
Почему у Вас не появляется идеи, типа взять все и отменить - бороться, так бороться с космополитизмом (было такое движение) в полной мере.
Не хочу тратить время на "рекомендацию" заодно избавиться от всех "забугорных" материалов, товаров, услуг, ПМО и т.д., и т.п.
Наверное, Вы знаете, по крайней мере, должны знать, что технические стандарты типа ARP, DO, ED и подобные им разрабатываются и совершенствуются не политиками, а инженерами, в т.ч. и российскими. Эти стандарты обобщают и распространяют мировой опыт и достижения в соответствующей отрасли. Разработанные ассоциациями инженеров предложения после утверждения соответствующими государственными органами становятся национальными стандартами и рекомендуемыми практиками.
И инженерам, рассматривающим вопрос о стандартах и другой НТД следует говорить не о наших и "забугорных", а, скорее, о соответствующих сегодняшнему уровню развития отрасли, которые способствуют продвижению продукции на рынок, и устаревших, изготовление продукции по которым превращает производство в "артель напрасный труд".
Подумайте пока над этим. Потому что без согласия по данному вопросу дальнейшие обсуждения Ваших замечаний теряют смысл.
Не усё так гладко, уважаемый Александр, некоторые вещи принятые "инженерами", как Вы пишите, дело не однозначное. Н.п. почему на одномоторном ЛА нельзя возить в коммерции более 9 чел?
У меня ответ очевиден. А у Вас?
Так же происходит, вероятно, м по тысяче "мелочей".
Из другой области. ЕГ и болонская системы, это по Вашему беспрекословный закон Бойля - Мориотта?
Вы считаете, что в рраше не могут быть приняты свои стандарты, или они заведомое дерьмо? Думаю, нет. Но продвинуть их раше не позволят буржуины, и это ясно, даже если эти стандарты не хуже и безопаснее. Так ведь это уже и бывало.
14:10 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: "Вы считаете, что в рраше не могут быть приняты свои стандарты, или они заведомое дерьмо? Думаю, нет. Но продвинуть их раше не позволят буржуины, и это ясно, даже если эти стандарты не хуже и безопаснее. Так ведь это уже и бывало".
Вы не совсем внимательно читаете. В России, как и в других государствах лействуют свои национальные стандарты и другая НТД. Цитирую самого себя: "Разработанные ассоциациями инженеров предложения ПОСЛЕ УТВЕРЖДЕНИЯ соответствующими государственными органами становятся национальными стандартами и рекомендуемыми практиками".
Весь вопрос в отличиях стандартов, правил и т.п., касающихся одних и тех же или сходных вопросов. Разумеется, я пишу о документах, содержащих, в основном, технические требования. Здесь целесообразна максимально возможная гармонизация, чтобы исключить дополнительную работу и связанные с нею затраты при продвижении продукции через границы. Например, максимально гармонизированы Части 25 Авиационных Правил (FAR-25 и CS-25).
Документы, регламентирующие, скажем, процедуры сертификации, как правило, не поддаются полной гармонизации. Каждое государство, включая Россию, принимает во внимание национальные особенности. Поэтому Части 21 европейских, американских и российских (точнее, МАК)правил имеют значительные различия.
Чьи стандарты лучше? Ответ зависит от того, каким требованиям вы вынуждены соответствовать для продвижения своей продукции. Если самолет разрабатывается для регистрации в пределах одного государства, то можно не вникать в особенности нормативной документации других государств.
Но мы обсуждаем вопросы выявленного в процессе валидации в EASA несоответствия ЭДСУ самолета БЕ-200ЧС-Е требованиям европейских Авиационных Правил. Что ж тут удивительного, что если мы хотим получить сертификат типа EASA, то мы должны соответствовать требованиям этой организации?
"Удивляет то", что ваши, пусть даже нормальные, но "свои требования", ЕАSA не признает. РФ же, не сумншися, завалила свой рынок их бу 20летней давности.
Если нужно не пустить Бе-200 на их территорию, они это сделают, я не сомневаюсь.
Мы говорим о разном.
Но я признаюсь, ожидал от Вас комментария по "9и местности".
Впрочем, не настаиваю.
Александр Васильевич, правильность законов Ньютона, Гука, Бойля-Мариотта, Максвелла, Ома, Кирхгофа и т.д. имеют свойство подтверждаться в разных странах, чего не скажешь о законах, регламентирующих человеческую деятельность - Вы такую особенность не замечали?
Например, в Швейцарии на выборы и референдумы ходит не более 20% граждан - это означает, что остальных и так всё устраивает. А у нас низкая явка - это означает, что граждан ничего не устраивает.
Технические стандарты типа ARP, DO, ED и подобные им могут работать тогда и только тогда, когда у инженера будет время их изучить, осмыслить. А если сроки высосаны из жопы, то стандарты годны только жопу подтирать.
При этом:
Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
А сапоги тачать пирожник,
И дело не пойдет на лад. (Крылов)
Нет! Конечно, у нас и у Вас и у других есть специалисты "и швец и жнец и на дуде игрец", но если этот специалист оказывается не в зоне досягаемости мобильника, то - хана. Надеюсь, Вы не будете убеждать, что такое положение вещей способствует созданию безопасной техники.
И разве требование наших стандартов проводить эскизное, а потом техническое проектирование до этапа РКД разве устарело??? Или кто-то меня хочет уверить, что мы нарушаем эти требования, потому что эти этапы называются не по дословному переводу: "Ворота" - а вот начнём их называть первые ворота, вторые ворота... то сразу начнём выполнять. :)))
Лучше бы Вы использовали свой авторитет на разъяснение власть имущим, что экономисты, юристы и прочие онанисты никогда ничего материального не создадут. Что из всех юридических и экономических институтов надо оставить по паре факультетов где-нибудь в тундре.
Ну, добъётесь Вы, что переведут забугорные стандарты на русский язык, при этом адаптируют их к нашим условиям... (чего только не бывает, когда Бог спит) а кто будет читать их??? - Юристы??? - Помимо того, что у инженера должно быть время на изучение стандартов, ещё надо, что бы были сами инженеры.
В России разрабатываются два проекта больших экранопланов
http://сделаноунас.рф/blogs/40427/
Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ им. Алексеева) разрабатывает два проекта больших экранопланов, сообщил "Интерфаксу" генеральный директор - главный конструктор предприятия Сергей Платонов.
Морской базовый экраноплан «А-050-742d»
Экраноплан предназначен для скоростных перевозок пассажиров.
"На предприятии ведется проектирование нескольких крупных экранопланов в рамках госпрограммы "Развитие гражданской морской техники". В этой программе есть технологическое направление, в котором участвует предприятие", - сказал Платонов.
Он отметил, что по первому экраноплану А-050 уже завершено эскизное проектирование и ведется разработка технического проекта, также ведется разработка эскизного проекта с испытаниями моделей в бассейне по экраноплану А-080.
"Экраноплан А-050 мы готовы через три года отдать уже потенциальному заказчику, а экраноплан А-080 - через 3,5 года", - сказал собеседник агентства.
ТТХ А-050
ДЛИНА габаритная, м – 34,8
ШИРИНА габаритная, м – 25,3
ВЗЛЁТНАЯ МАССА, т – 54,0
ОСАДКА, м - 1,3
СКОРОСТЬ полета, км/час – 350-450
ДАЛЬНОСТЬ, км – до 5000
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, т– 9
ЭКИПАЖ - 4
ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ, чел - 100
МОРЕХОДНОСТЬ (высота волны), м
взлет/посадка – 1,5
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)