ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

13.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич пишет:
"... то и ремонтировать блочки может только сертифицированная организация по ТОиР. Даже если Вы разработчик и изготовитель этих блочков, а сертификатик получить надо..."
* * *
Прошу прощения за фривольный тон в том сообщении: "...Мы с ним не служили" - имеется в виду: "лично я и ФАП-145 вместе не служили"

Вторично прошу прощения, я хотел сказать, что знание: "есть ли именно такой сертификат" - не входит в мои обязанности, и лично мне это не интересно. Хотя вынужден заниматься тем, что мне не то, что не интересно, а противно. Вот и "каталогизация" свалилась на меня.

13.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ремонтная документация, ув.Ильдус, так же как и эксплуатационная разрабатывается на стадии НИОКР и является частью КД.
* * *
Ещё раз прошу прощения за то, что написал, мол, ремонтную документацию (РД) разрабатывает завод-изготовитель - рудименты советского времени.

Теперь ГОСТ РВ 0015-602-2008 "...Порядок разработки РД"
п.4.6 ... Разработку и издание РД на составные части изделия осуществляет разарботчик составных частей (СЧ) изделия ВТ с привлечением предприятия-изготовителя...
(здесь Вы, Юрий Анатольевич, правы)

п.4.7 Рд на средний ремонт изделия ВТ должна издаваться не позднее чем через год, на капитальный ремонт - не позднее чем через три года после выдачи ТЗ на разработку этой документации, но не позднее чем через 1 - 3 года соответственно со времени начала поставки серийных изделий ВТ заказчику.

- А здесь уже непонятки! Головной исполнитель должен выдать ТЗ на разрабатку РД, а если головной исполнитель мышей не ловит и прокакал время, то разработчик СЧ должен сам это сделать.

Ну! Очень интересно! - а за чей счёт банкет??? - В ТЗ на ОКР, с которыми я имел дело, включая 4 шт. за последний год, работа заканчивается присвоением литеры О1 и речи о разработке РД нет. И в Договорах этой работы тоже нет!

Ах! Да! если разработали РКД, то РД - мелочь!

Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
А сапоги тачать пирожник

(А.Крылов)

Смотрим ГОСТ 2.602-95 "Ремонтные документы"

Стадии разработки:
1.1 Разработка РД для опытного ремонта;
1.2 Проведение опытного ремонта одного или нескольких изделий;
1.3 Предварительные испытания отремонтированных изделий (!!!)
1.4 Корректировка РД по результатам ремонта и испытаний с присвоением литеры "РО";
1.5 Проведение опытного ремонта изделий по документации с литерой "РО" (!!!);
1.6 Приемочные испытания отремонтированных изделий;
1.7 Корректировка РД по результатам ремонта и испытаний с присвоением литеры "РО1"

Итак, за чей счёт счёт ремонт двух комплектов-смертников(как минимум) с последующим дорогостоящим испытанием (испытание по РКД длится 9 - 12 мес. По РД - меньше, но надо пройти всю климатику и всю механику, если нет спец.сред).
* * *
И, как я понимаю, у менеджеров УЭиИЛП проблемы с продлением ресурса за пределы ресурса до первого ремонта на изделия, разработанные задолго до 2008 года.

Денег нет ни у кого!!!

Люди гибнут за металл,
Люди гибнут за металл!
Экономист там правит бал!,
Там правит бал!


- да простит меня Шарль Гуно :)))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Ильдус:
Начать можно вот с этого:
http://www.philosoft.ru/s1000dcat.zhtml
Дальше и гулбже - сам стандарт S1000D.
Среди отечественных стандартов на эту тему самый свежий: ГОСТ 2.611-2011 «Электронный каталог изделий. Общие положения».
Ну а кто этим должен заниматься? Самое правильное - тот, кто пасет всю систему в целом, ее конфигурацию во всех вариантах исполнения. Проще говоря - кто разрабоатывает такой конструкторский документ, как спецификацию. На уровне всей системы...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:10 Ильдус пишет:
А здесь уже непонятки! Головной исполнитель должен выдать ТЗ на разрабатку РД, а если головной исполнитель мышей не ловит и прокакал время, то разработчик СЧ должен сам это сделать...
... В ТЗ на ОКР, с которыми я имел дело, включая 4 шт. за последний год, работа заканчивается присвоением литеры О1 и речи о разработке РД нет. И в Договорах этой работы тоже нет!
**************************************
Да, разработчик СЧ, если она создается как ремонтопригодная. Больше некому. Если фирма намерена продавать серийные изделия, то как же без этого? Если в договорах этой работы нет, то разрабатывать надо в инициативном порядке, т.е. - за свой счет. В надежде на то, что в процессе эксплуатации вложенные деньги можно будет вернуть.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:10 Ильдус пишет:
И, как я понимаю, у менеджеров УЭиИЛП проблемы с продлением ресурса за пределы ресурса до первого ремонта на изделия, разработанные задолго до 2008 года.
**********************************************
Вы неправильно понимаете ситуацию. Проблемы главным образом у эксплуатанта. И вопрос не в продлении ресурса. Эксплуатант прекрасно осведомлен, что большинство компонент современной авиационной техники уже практически повсеместно и очень давно эксплуатируется по состоянию. Стратегия ТЭР применяется к очень ограниченной номенклатуре изделий. А шишки - да, все шишки естественно сыпятся на УЭиИЛП. И что прикажете делать, если практически все разработчики ПКИ рассуждают в точности, как Вы? За исключением отдельных, которые наконец поняли, что если этим не озаботиться - участия в новых проектах им не видать...
Правда нынче тот же КРЭТ стал по другому смотреть на это дело. Все-таки я верю, что здравый смысл и чувство самосохранения возобладают...

14.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич пишет:
Да, разработчик СЧ, если она (РД) создается как ремонтопригодная. Больше некому.
* * *
В советское время РД писалась под технологичесике процессы серийного завода, а мы = КБ + опытный завод. И разрабатываемая нашими технологами оснастка бралась серийщиками в качестве примера для разработки своей и не более того. И сегодня так же.

У меня был забавный случай. При отладке ЭДСУ понадобилось отпаять потенциометр и припаять его на проводочках. На ту беду чебоксарцы прислали своих электромонтажниц нашим в помощь. Я отдал плату одной из них с подробным описанием чего делать, а когда я пришёл через час, то застал чуть не плачущую - не может выпаять потенциометр (три ножки). Я, возмущённый, к диспетчеру. Тот перенаправил меня к нашему электромонтажнику (вообще-то они слесари-сборщики) со словами: "А что ты хочешь? - она же высокого класса монтажница, а не демонтажница". В Чебоксарах есть и "демонтажники", только работают они не в сборочном, а в Центр-сервисе (подразделении эксплуатации, ремонте).



Юрий Анатольевич пишет:
Эксплуатант прекрасно осведомлен, что большинство компонент современной авиационной техники уже практически повсеместно и очень давно эксплуатируется по состоянию.
* * *
Т.е. это сделано явочным порядком, и теперь им надо закрыть свою задницу.

Александр Васильевич, А-у! Принятая международным сообществом "Система менеджмента безопасности" позволяет такое???



Юрий Анатольевич пишет:
Стратегия ТЭР применяется к очень ограниченной номенклатуре изделий.
. . .
Все-таки я верю, что здравый смысл и чувство самосохранения возобладают...
* * *
А разве ЭДСУ настолько не влияет на безопасность, что не должна входить в этот круг "избранных"?

И когда руководству приходится задерживать зарплату, при этом стараться не нарушать чего там...

Самосохранение работает что бы выжить здесь и сейчас, а не в далёком будущем.
Здравый смысл подсказывает, что надо завязывать со старыми затянувшимися проектами, и стараться схватить новые любой ценой, даже затраты на разработку делить с клиентом 50 на 50.

А вообще-то это не моё собачье дело. Это к нашему Генеральному - специалисту по «Антикризисное управление» http://a-uglov.ru/bio.html


Кстати, по поводу интелектуальной собственности.

Если речь о созданной в СССР, то тогда писатели получали за это зарплату, а сегодня правообладатели их потомки. Поэтому мою часть интелектуальной собственности, созданной в СССР я завещаю своим потомкам :)))

Сегодня то ли в ТЗ, то ли в Договоре прописано 50 на 50 - режем альбомы документации пополам... Вам какую половину? Верхнюю или нижнюю. :)))

14.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич, спасибо за ссылку, но это опять международное, а мы ОБЯЗАНЫ работать по прописанным в ТЗ (своим) документам. - Закон, даже если он плохой, всё равно Закон. И всякие "Системы менеджмента безопасности" работают только при неукоснительном выполнении Закона - или я не прав???

И о какой спецификации Вы говорите? - забугорной, которая обозначает перечень требования, или нашей, которая обозначает перечень деталей?

К тому же S1000D совсем не то.

Речь идёт о:
- ГОСТ РВ 51725.0-2001 "Каталогизация продукции для федеральных государственных нужд. Комплекс нормативных документов по каталогизации. Общие положения"
- ГОСТ РВ 51725.7-2001 "Каталогизация продукции для федеральных государственных нужд. Порядок проведения каталогизации в процессе создания изделий ВТ. Основные положения".

- Эти документы наверняка есть в нашем отделе стандартов, правда у нас идёт "переселение народов" и они в этом процессе всё упаковали.

Меня же интересует информация от конкретно занимавшихся этой каталогизацией - какое подразделение. То, что разработчик-идеолог изделия отвечает (получает клизму) за "всю Одессу" - то же понятно.

В соответствии с требованиями на получение "Одобрения конструкторской организации" должен быть отдел лётных испытаний - у нас на лётных испытаниях бывают разработчики схем (идеологи).

Должен быть отдел надёжности - у нас этим занимаются разработчики схем, а проверку осуществляет единственный человек на фабрике, не падайте - Главный метролог.

Отдел эксплуатации занимается только отвести - привести, организовать входной контроль и передать в цех. - Если срочно, то с участием разработчика схем.

Отдел сертификации занимается только сертификацией предприятия (про ФАП-145 должны знать они), а сертификацией изделия занимается опять разработчик схем без всякой помощи.

Отладкой изделия, локализацией дефектов в пришедших на ремонт изделиях, должны заниматься цеховые регулировщики, а занимаются разработчики схем.

Обрыдло мне это по самое некуда!

В ругаемом СССР было несколько иначе: были специальные отделы, которые в совсем критических ситуациях привлекали разработчика схем.
* * *
Стараниями Александра Васильевича к нам приезжал Андре - бывший начальник отдела независимой верификации Эрбаса (у нас такого тоже нет). При знакомстве он сказал убийственную (для нас) фразу: "Я в этом году вышел на пенсию и могу себе позволить заниматься тем, что мне интересно"

Перефразируя Андре могу сказать: "Я вышел на пенсию и могу себе позволить иногда посылать куда подальше".

14.09.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:57 Ильдус пишет:
Т.е. это сделано явочным порядком, и теперь им надо закрыть свою задницу.
**************
Это как? Эксплуатант сам себе в паспорте изделия назначенный и межремонтный ресурс замазал?
Тут всё сложнее: с появлением импортной техники появилась возможность сравнить перечни агрегатов с ограниченным ресурсом. И всё, спрос на новую отечественную гражданскую авиатехнику, сделанную под советскую систему эксплуатации испарился, как мелкая лужа в жаркий полдень.
Не спасла даже имеющаяся мало не в каждом предприятии лабораторная и ремонтная база. Что с неё толку, если с Ту-204 приходилось снимать на ПТО блоки и возить их в Жуковский? Просто потому, что для получения в область аккредитации нужной записи пришлось бы заплатить столько (не только за сертификацию, но и за закупку собранного где-то в подмосковье единичного экземпляра проверочного стенда), что возить дешевле? А самолёт стоит...
То-ли дело у буржуев: там перечень лабораторных проверок сведён к минимуму, блок не дёргают с самолёта (кстати, самое страшное для оперативки проклятие это выпуск борта после ПТО, т.к. отказы после "дёргания" сыпятся как из ведра). Надо проверить? Взял КПА и пошёл на борт. А то и без КПА, милая кнопочка с надписью BIT. Нажал и смотри. Згорелось "ОК" - ок, не загорелось - меняй. И никакого ремонта в эксплуатации (тут Вы абсолютно правы).
Правда чтоб реализовать этот постулат (про ненужность ремонта в эксплуатации) вокруг целая система построена, в том числе и эксплуатация по состоянию...

14.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и потекла спокойная беседа конструкторов, ПКИстов и флудометов. а эксплуатацию забанили чтобы не мешала. все это ОЧЕНЬ печально господа. чем вы собрались боинг побеждать непонятно.

14.09.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Правда чтоб реализовать этот постулат (про ненужность ремонта в эксплуатации) вокруг целая система построена, в том числе и эксплуатация по состоянию...


это к вопросу почему аэродинамика давно совсем не главное в аирбас киллере.

14.09.2013 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да хрен с ним, с Боингом. Чем пожары побеждать собираются? Блокада Ленинграда длилась 900 дней, а тут боевые машины стоят на гарантийном по 200 :(

14.09.2013 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:03 Ильдус пишет: Стараниями Александра Васильевича к нам приезжал Андре - бывший начальник отдела независимой верификации Эрбаса (у нас такого тоже нет). При знакомстве он сказал убийственную (для нас) фразу: "Я в этом году вышел на пенсию и могу себе позволить заниматься тем, что мне интересно"
Перефразируя Андре могу сказать: "Я вышел на пенсию и могу себе позволить иногда посылать куда подальше".

Так как Вы ссылаетесь на меня,я должен сделать уточнение, чтобы не вызвать нежелательных эмоций. Андре, о котором Вы пишите - Andre Quet - закончивший карьеру в Airbus не начальником отдела, а вице-президентом по международной сертификации, без всяких сомнений с моей стороны, может быть назван выдающимся специалистом, внесшим заметный вклад в развитие международной системы сертификации. Он начинал одним из 3-х первых сертификаторов Airbus. В свое время, валидируя в условиях жесткой конкуренции первые Airbus в США, они столкнулись практически со всеми теми проблемами, что и мы сейчас. Они учились у FAA и сумели создать свою европейскую систему, максимально гармонизированную, с американской, но свою, способную защищать интересы Airbus на мировом рынке.
Андре и его коллеги являются нашими учителями, и мы им благодарны. Приведу пример. Когда мы столкнулись с недостатком ресурсов для валидации в EASA двигателя Д-436ТП, именно европейские коллеги помогли впервые в истории EASA воспользоваться пунктом Части 21, допускающим для самолетов специального назначения принятие двигателя, как комплектующего без отдельного сертификата типа. Никто не имел опыта практической реализации такой возможности. Мы и ЗМКБ "Прогресс" вместе с экспертами EASA и специалистами Airbus шаг за шагом,решали эту необычную задачу. Проведя основной объем работ, необходимых для валидации двигателя в EASA, мы получили Декларацию соответствия на двигатель Д-436ТП, позволяющий его установку на самолеты Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е.
Это не только дало нам возможность получить сертификат типа EASA, но и, фактически, накопить опыт валидации наших двигателей в EASA. Сейчас мы предложили воспользоваться нашим опытом создателям ПД-14.

Я хотел бы подчеркнуть, что разумные люди всегда могут найти выход даже из кажущейся тупиковой ситуации. И, если существует движение "Врачи без границ", то в том, что касается безопасности, должно быть движение "Инженеры без границ". Собственно, в остальном мире оно существует.

Ильдус, для себя я не разделяю принцип "Вышел на пенсию, можешь посылать всех". Будучи пенсионного возраста, как и многие мои коллеги, и перемещенный с 2007 года, не могу сказать, на обочину, а, скорее вынесенный на стремнину международных аспектов продвижения Бе-200, я стараюсь использовать наш коллективный опыт с пользой для себя и других. "Нам рано жить воспоминаниями". Хотя и вспомнить есть чего. Редкая удача выпала - попасть на на начало проекта нового самолета, провести его через все этапы разработки и увидеть в эксплуатации, приносящей пользу людям. А со сколькими людьми пришлось поработать по всему свету! И какими!

Может быть, в этом что-то есть, что уже другие, молодые, горячие, снова запускают в производство ранее выпускавшийся самолет, осваивают ранее установленные отношения с эксплуатантами и т.п. Им жить и работать дальше. Пусть творят, пробуют.

Наша же задача, я так думаю, - накапливать новый опыт и знания, сохранять их и творчески распространять с пользой для дела. Когда все наносное и сиюминутное с годами уляжется, Бе-200, я надеюсь, сам пробъет себе дорогу, что бы там ни говорилось и не предпринималось.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:03 Ильдус пишет:
И о какой спецификации Вы говорите?
*************************
О той самой, которая является основным конструкторским документом.

Обрыдло мне это по самое некуда!
*************************
Если обрыдло, то действительно - пора на отдых.
P.S.:
Если не уважаешь труд других людей, то не можешь расчитывать на взаимность. УЭиИЛП ТАНТК, о котором Вы так уничижительно отзываетесь, практически на 100% состоит из бывших военных. Причем - не столоначальников, а боевых летчиков, инженеров и техников.
P.P.S.:
Учиться никогда не поздно. Но если это уже в напряг - то действительно пора на отдых. Писать мемуары...

14.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
Тут всё сложнее: с появлением импортной техники появилась возможность сравнить перечни агрегатов с ограниченным ресурсом. И всё, спрос на новую отечественную гражданскую авиатехнику, сделанную под советскую систему эксплуатации испарился, как мелкая лужа в жаркий полдень.
* * *
Тут всё ГОРАЗДО сложнее!!!

С появлением импортных электро-радиодеталек появилась возможность сравнить СЕГОДНЯШНИЕ забугорные с нашими СОВЕТСКИХ времён.

И что??? Послать к чёртовой бабушке Зеленоград с его самыми большими микросхемами и перейти на 100% импорт??? - это одна сторона длинной цепочки (моя фабрика ближе к этому краю).

И по поводу бедного несчастного эксплуатанта - у нас появилась возможность сравнивать забугорные авиакомпании с нашими. Так давайте объявим бойкот нашим "уродам" !!! - это другая сторона длинной цепочки.

А Вы не задумывались, что Вашу (и мою тоже) работу вполне может выполнить какой-нибудь вчерашний крестьянин из Юго-Восточной Азии? И за меньшую зарплату. Глобализм, однако - кто-то здесь упоминал его в положительном ключе.



Пётр пишет:
Это как? Эксплуатант сам себе в паспорте изделия назначенный и межремонтный ресурс замазал?
* * *
Это не ко мне, а к Юрию Анатольевичу, который пишет:
"Эксплуатант прекрасно осведомлен, что большинство компонент современной авиационной техники уже практически повсеместно и очень давно эксплуатируется по состоянию". http://www.aviaport.ru/conferences/35523/689.html#p265377 - возможно я не правильно понял, и имеется в виду, что эксплуатант прекрасно осведомлён, что большинство ЗАБУГОРНОЙ АТ... тоды Ой! был не прав. Но некоторые знания мне подсказывают, что некоторые наши эксплуатанты в паспорта, где указаны ресурсы, не заглядывают.

P.S. Пётр, у нас ЭРИ означает электро-радиоизделия - другими словами электрорадиодетальки, которые впаяны в платы. И отправить эти детальки отдельно от плат эксплуатант просто ФИЗИОЛОГИЧЕСКИ не сможет.

Вытаскивать платы из блока и отправлять нет смысла, поскольку, например, в ЭДСУ-200 (начало разработки документации - 1997 г.) шкафчик 30 кг и 610 мм по фронту содержит кажется 24 платы, усеянные этими ЭРИ. Поэтому разумно использовать шкафчик, как транспортировочный контейнер. Кстати, в справочнике ЦНИИИ-22 провода монтажные, которые соединяют платы в шкафчике, имеют гамма-ресурс 15 тыс.часов при гамма=95% (что это такое? - честно не знаю, всю жизнь на нашей фабрике общались с лямда-характеристиками). Срок просто хранения проводов 12 лет. Это во первых.

Во вторых, там ЭРИ все советские, дубовые и статическим электричеством вышибить их практически не возможно. Поэтому мы разрешаем в эксплуатации менять платы. Но сегодня мы, что бы удовлетворить массо-габаритные требования заказчика всё больше применяем нежные (по отношению к статическому электоричеству) мелкосхемы, и в новых разработках нет разрешения вскрывать блок.

14.09.2013 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Муха пишет:
это к вопросу почему аэродинамика давно совсем не главное в аирбас киллере.
* * *
Упомянутый здесь Андре говорил, что при проектирование многое делается для того, что бы обезопасить себя от судебных исков, и шутил, что со временем в разработке самолётов останутся одни юристы. :)))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.